Varför Ducati 916 fortfarande är en ikon för motorcyklar

Ducati har ofta kallats för motorcyklarnas Ferrari, och inte bara för att båda företagen är italienska. Ducatis motorcyklar är genuint formade av motorsportteknik. Till och med deras touringmotorcyklar är inriktade på prestanda. Och Scrambler Desert Sled handlar om mer än bara utseendet. Motorcykeltillverkaren har också gett en förhandstitt på trenderna. Sport 1000 var till exempel en av de tidigaste neoklassiska caféracers på marknaden. Men det är inom sportmotorcyklar som Ducati har haft störst inflytande. Särskilt med en av de mest älskade motorcyklar som någonsin tillverkats, Ducati 916.

Vad är Ducati 916?

I början av 90-talet, rapporterar Motorcyclist, hade Ducati upplevt ett visst mått av framgång. Man hade vunnit flera världsmästerskap i Superbike, delvis tack vare sin desmodromiska motordesign. Men som Revzilla förklarar var den italienska motorcykeltillverkaren ständigt hotad av konkurs. När Ducati köptes upp av Cagiva 1985 ombads företaget att modernisera sina motorcyklar.

Detta ledde till 1987 års 851, en av de första produktionsmotorcyklarna med elektronisk bränsleinsprutning. Men Cagivas ägare, Claudio Castiglioni, tyckte att motorcykeln behövde lite stilhjälp. Så han vände sig till Massimo Tamburini, som designade motorcyklar för MV Agusta och var med och grundade ett annat italienskt motorcykelföretag, Bimota.

Tamburini hade redan designat en Ducati, rapporterar Cycle World, 1986 års 750 Paso. Och även efter att ha färdigställt den fortsatte han att arbeta med dess chassi och styling under de kommande sex åren. Hans nästa skapelse, Ducati 916 från 1994, skulle dock bli vad många anser vara hans mästerverk.

Det är inte för mycket överdrift, förklarar Robb Report och Motorcyclist, att kalla Ducati 916 för en av de viktigaste motorcyklarna i märkets historia. Det var förmodligen denna motorcykel som gav startskottet för taglinen ”motorcyklarnas Ferrari”.

Vad gör Ducati 916 så älskad?

Tamburini var besatt av att se till att Ducati 916 hade en perfekt 50:50 viktfördelning. Det är därför som batteriet är placerat precis bredvid motorns främre cylinder. Och för att hjälpa till med hanteringen fick 916:an Ducatis typiska stålspaljéram.

Han testade personligen varenda prototyp. En gång, rapporterar Cycle World, körde han medvetet på den i regn så att han kunde se var cykelns kåpa orsakade överdriven turbulens. Det är också delvis därför som avgaserna sitter under sätet. Den andra delen? Styling

Även i dag kallar många Ducati 916 för världens vackraste motorcykel. Den var till och med med i Guggenheim. SanFrancisco’s Museum of Modern Art har fortfarande en i sin samling.

För att vara rättvis var Tamburini påverkad av tidens japanska cyklar. Han erkände fritt att 916:s enkelsidiga svingarm var inspirerad av Honda NR750. Och motorcykeln i sig skulle inte ha funnits om japanska motorcyklar inte hade tvingat Ducati att höja sin prestanda och kvalitet.

På pappret var Ducati 916 inte riktigt lika kraftfull som vissa av sina konkurrenter. Dess 916cc L-twin producerade 114 hk och 65 lb-ft, medan den fyrcylindriga Yamaha YZF750 producerade 120 hk. 916:an kunde dock gå upp till 13 000 varv per minut och hade en bredare vridmomentkurva, vilket gjorde den lättare att köra, rapporterar Hagerty. Och med sin viktfördelning på 50:50 var motorcykeln mycket smidig. På modeller med USA-specifikation och SPS specialutgåvor hade den dessutom Ohlins bakre fjädring.

Detta gjorde den extremt framgångsrik. Under sin produktionsperiod 1994-1998 vann Ducati 916 varje enskilt världsmästerskap i Superbike. Ducati använde dess design som grund för sina superbikes under det kommande decenniet. Och den senaste Panigale V4 är fortfarande en hyllning till den.

Prissättning och tillgänglighet

Förvisso var Ducati 916 utformad som en tävlingsmaskin. Som sådan, rapporterar Motorcycle News och Hagerty, kan den vara mycket underhållstung. Särskilt om de inte har ridits mycket. Kamremmarna, rapporterar Bennetts, måste bytas vartannat år, oavsett körsträcka. Dessutom är körställningen inte riktigt lämpad för långa motorvägsturer. Som prestandamotorcykel är 916:an dock fortfarande rolig att köra. Och den är fortfarande ganska prisvärd.

Hagerty rapporterar att även den bästa Ducati 916 sällan går för över 20 000 dollar. Och med undantag för SPS, som hade en större motor, går många 916-modeller för 10 000-13 000 dollar. Eller till och med mindre. År 2019 gick till exempel en modell från 1995 för 4950 dollar på Bring a Trailer. Och 2018 gick en sällsynt Biposto (2-sitsig) för ännu mindre.

Dagens sportmotorcyklar kan vara snabbare och styvare. Men de påminner fortfarande mycket om Ducati 916.

Följ fler uppdateringar från MotorBiscuit på vår Facebook-sida.