Honda City (AA)
Pomimo, że układ City był tradycyjny dla swojej kategorii, z napędem na przednie koła i silnikiem zamontowanym poprzecznie, jego stosunkowo pionowy układ siedzeń był innowacyjny, tworząc przestrzeń na nogi porównywalną z większymi samochodami. To, w połączeniu z wiodącą w swojej klasie oszczędnością paliwa, sprawiło, że City odniosło szybki i znaczący sukces na japońskim rynku krajowym. Pomimo kreatywności i nowatorskiego projektu, City zostało nieznacznie wyprzedzone przez luksusową Toyotę Soarer, która zdobyła nagrodę Samochodu Roku przyznawaną przez japońskich dziennikarzy motoryzacyjnych. Silnikiem był czterocylindrowy „ER” CVCC-II o pojemności 1231 cm3, zaprojektowany specjalnie dla City. Był on również dostępny w połączeniu z Motocompo, specjalnym „składanym” skuterem o pojemności 50 cm3, zaprojektowanym tak, aby zmieścił się w niewielkiej przestrzeni bagażowej City, zaprojektowanym na bazie Motocompo. Początkowo wprowadzono bardziej sportową wersję R, ekonomiczną E oraz dwie wersje furgonetki („Pro”). We wrześniu 1982 roku do oferty dodano turbodoładowaną wersję silnika Honda ER.
Zaprojektowany przez Pininfarinę i wprowadzony w sierpniu 1984 roku, drop-top Cabriolet wykorzystywał szerszy rozstaw kół, błotników i większe zderzaki Turbo II „Bulldog”, ale był normalnie dostępny tylko z wolnossącym silnikiem 67 PS (49 kW). Te modele z poszerzonym rozstawem kół nosiły oznaczenie „FA”, a nie „AA”. Cabriolet był dobrze wyposażony, z przeszkloną tylną szybą i dwunastoma pastelowymi kolorami niedostępnymi w wersjach hatchback. Część światowej fali kabrioletów z lat osiemdziesiątych opartych na samochodach rodzinnych, był to pierwszy tego typu samochód zbudowany w Japonii.
Świetlny facelift z marca 1985 roku przyniósł nową asymetryczną kratę (choć nie dla Cabrioletu) i kilka ulepszeń wnętrza. Modele E i E II zostały zastąpione przez nowy E III, a tańszy model U dołączył do linii. Model U był jedynym niekomercyjnym modelem City dostępnym na japońskim rynku krajowym z czterobiegową skrzynią manualną. Silniki wolnossące w modelach AA City zyskały również nowe korbowody ze stopu aluminium wzmocnionego włóknem („FRM”), co było pierwszym tego typu rozwiązaniem w produkcji seryjnej. Miesiąc później model R stał się dostępny z interesującą skrzynią biegów Hypershift, czterobiegową z elektronicznie sterowanym nadbiegiem na drugim, trzecim i czwartym biegu – w istocie tworzącą 7-biegową skrzynię biegów.
Oprócz furgonetek i kabrioletów, istniała również wersja „R Manhattan Roof” z dachem wyższym o 10 cm. Wersja „R Manhattan Sound” zawierała wysokiej jakości sprzęt stereo (w tym „Bodysonic”, przenoszący wibracje dźwiękowe przez siedzenie). W serii E (E, E 1, E II & EIII; „E” oznacza oszczędność) zastosowano skrzynie biegów o wyższym przełożeniu i komputery pokładowe w celu zwiększenia zużycia paliwa. E III, oprócz korzyści z FRM conrods, miał również elektronicznie zmienny silnik lean-burn. Produkcja pierwszej generacji zakończyła się pod koniec 1986 roku wraz z wprowadzeniem modelu GA typu City.
City Pro (VF)Edit
Wersje komercyjne były nazywane Pro w Japonii, i były dostępne z dwoma lub pięcioma siedzeniami (Pro T/F). Pro musiał się obejść bez wspomagania hamulców (aż do liftingu w 1985 roku) i tranzystorowego zapłonu (obniżenie mocy o dwa konie mechaniczne), a także nie były dostępne z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. The bare-bones Pro miał również ręczny dławik.
EksportEdit
Eksport City był tylko z wolnossących wersji hatchback i van. W Europie został przemianowany na Honda Jazz, ze względu na Opla posiadającego prawa do nazwy City po użyciu jej w wersji hatchback Kadett C. Był sprzedawany w Europie od 1982 do 1986 roku, ale generalnie był wyceniony zbyt wysoko, aby móc konkurować. Europejski Jazz był klasyfikowany tylko jako czteromiejscowy i oferował moc 45 lub 56 PS (33 lub 41 kW; 44 lub 55 KM) w zależności od klasy paliwa. Na początku 1985 roku wariant wyposażony w Hondamatic również wszedł na rynek europejski.
Miasto było również sprzedawane w Australii (w formie dwumiejscowego „vana”, aby obejść australijskie ograniczenia importowe i przepisy projektowe dotyczące pojazdów osobowych w tamtym czasie) i Nowej Zelandii (gdzie było montowane lokalnie). Model o specyfikacji australijskiej osiągał moc 47 kW (64 PS) przy 5000 obr/min, na paliwie Super, ze stopniem sprężania 10,2:1 i wyposażonym w dwugardzielowy gaźnik. Bardzo podobny do japońskiego modelu City Pro-T cargo, model australijski był dopuszczony do przewozu 370 kg (820 lb), podczas gdy wersja japońska była klasyfikowana tylko dla 300 kg (660 lb).
Leave a Reply