Honda City (AA)
Während das Layout des City für seine Kategorie traditionell war, mit Frontantrieb und einem quer eingebauten Motor, war seine relativ aufrechte Sitzanordnung innovativ und schuf eine Beinfreiheit, die mit größeren Autos vergleichbar war. In Verbindung mit dem klassenbesten Kraftstoffverbrauch führte dies zu einem schnellen und beachtlichen Erfolg auf dem japanischen Inlandsmarkt. Trotz der Kreativität und Neuartigkeit seines Designs wurde der City bei der Wahl zum Auto des Jahres der japanischen Autojournalisten nur knapp von dem luxuriösen Toyota Soarer geschlagen. Der Motor war der CVCC-II-Vierzylinder „ER“ mit 1.231 cm³, der speziell für den City entwickelt wurde. Er war auch in Verbindung mit dem Motocompo erhältlich, einem speziellen 50-cm³-Roller, der so konstruiert war, dass er in den kleinen Kofferraum des City passte, der wiederum um den Motocompo herum konstruiert war. Ursprünglich wurden eine sportlichere R-Version, die sparsame E-Version und zwei kommerzielle Van-Versionen („Pro“) eingeführt. Im September 1982 wurde eine turbogeladene Version des Honda ER-Motors in das Programm aufgenommen.
Das von Pininfarina entworfene und im August 1984 eingeführte Drop-Top-Cabriolet nutzte die breitere Spur, die Kotflügel und die größeren Stoßstangen des Turbo II „Bulldog“, war aber normalerweise nur mit dem 67 PS (49 kW) starken Saugmotor erhältlich. Diese Modelle mit breiterer Spur trugen die Bezeichnung „FA“ und nicht „AA“. Das Cabriolet war gut ausgestattet, mit einer gläsernen Heckscheibe und zwölf Pastellfarben, die für die Schrägheckversionen nicht erhältlich waren. Als Teil einer weltweiten Welle von Cabriolets auf Basis von Familienautos in den achtziger Jahren war dies das erste Auto dieser Art, das in Japan gebaut wurde.
Ein leichtes Facelift im März 1985 brachte einen neuen asymmetrischen Kühlergrill (allerdings nicht für das Cabriolet) und einige Verbesserungen im Innenraum. Die Modelle E und E II wurden durch den neuen E III ersetzt, während ein preisgünstigeres U-Modell in die Modellpalette aufgenommen wurde. Der U war der einzige nicht-kommerzielle City, der auf dem japanischen Inlandsmarkt mit einem Viergang-Schaltgetriebe erhältlich war. Die Saugmotoren der AA-Citys erhielten außerdem neue Pleuelstangen aus faserverstärkter Aluminiumlegierung („FRM“), eine Weltneuheit in der Serienproduktion. Einen Monat später war der R mit dem interessanten Hypershift-Getriebe erhältlich, einem Vierganggetriebe mit elektronisch gesteuertem Overdrive im zweiten, dritten und vierten Gang – im Wesentlichen ein 7-Gang-Getriebe.
Neben Vans und Cabrios gab es auch eine „R Manhattan Roof“-Version mit einem 10 cm höheren Dach. Eine „R Manhattan Sound“-Version verfügte über eine hochwertige Stereoanlage (u.a. „Bodysonic“, die Schallschwingungen durch den Sitz überträgt). Die E-Serie (E, E 1, E II & EIII; „E“ für Economy) verwendete höher übersetzte Getriebe und Bordcomputer, um den Benzinverbrauch zu erhöhen. Der E III profitierte nicht nur von den FRM-Pleueln, sondern verfügte auch über einen elektronisch variablen Magerverbrennungsmotor. Die Produktion der ersten Generation endete Ende 1986 mit der Einführung des GA-Typs City.
City Pro (VF)Bearbeiten
Die kommerziellen Versionen wurden in Japan Pro genannt und waren entweder mit zwei oder fünf Sitzen (Pro T/F) erhältlich. Der Pro musste ohne Bremskraftverstärker (bis zum Facelift 1985) und Transistorzündung auskommen (was die Leistung um zwei PS senkte) und war auch nicht mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe erhältlich. Die Basisversion des Pro hatte auch einen manuellen Choke.
ExporteBearbeiten
Exporte des City gab es nur als Schrägheck- und Van-Version mit Saugmotor. In Europa wurde er in Honda Jazz umbenannt, da Opel die Rechte am Namen City besaß, nachdem er ihn für eine Schrägheckversion des Kadett C verwendet hatte. Er wurde von 1982 bis 1986 in Europa vermarktet, war aber im Allgemeinen zu teuer, um konkurrenzfähig zu sein. Der europäische Jazz war nur als Viersitzer klassifiziert und bot je nach Kraftstoffsorte 45 oder 56 PS (33 oder 41 kW; 44 oder 55 PS). Anfang 1985 kam auch eine Variante mit Hondamatic auf den europäischen Markt.
Der City wurde auch in Australien (als zweisitziger „Van“, um die damaligen australischen Einfuhrbeschränkungen und Konstruktionsvorschriften für Personenkraftwagen zu umgehen) und Neuseeland (wo er vor Ort montiert wurde) verkauft. Das australische Modell leistete 47 kW (64 PS) bei 5000 U/min mit Super-Kraftstoff und einer Verdichtung von 10,2:1 und war mit einem Doppelvergaser ausgestattet. Das australische Modell, das dem japanischen City Pro-T Cargo-Modell sehr ähnlich war, durfte 370 kg tragen, während die japanische Version nur für 300 kg zugelassen war.
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