Miért a Ducati 916 még mindig motorkerékpár-ikon

A Ducatit gyakran nevezik a motorkerékpárok Ferrarijának, és nem csak azért, mert mindkét cég olasz. A Ducati motorjait valóban a motorsport technológia alakítja. Még a túramotorok is a teljesítményre összpontosítanak. A Scrambler Desert Sled pedig többről szól, mint a külsőségekről. A motorgyártó a trendeket is előrevetítette. A Sport 1000 például az egyik legkorábbi neoklasszikus café racer volt a piacon. De a Ducati a sportmotorokra volt a legnagyobb hatással. Különösen a valaha készült egyik legkedveltebb motorral, a Ducati 916-tal.

Mi az a Ducati 916?

A 90-es évek elején – írja a Motorcyclist – a Ducati bizonyos fokú sikereket ért el. Többszörös Superbike világbajnokságot nyert, részben a desmodromikus motorkonstrukciójának köszönhetően. Azonban, mint a Revzilla kifejti, az olasz motorgyártót folyamatosan a csőd veszélye fenyegette. Segítségképpen, amikor 1985-ben a Cagiva felvásárolta, a Ducatit arra kérték, hogy modernizálja a motorjait.

Ez vezetett az 1987-es 851-eshez, az egyik első elektronikus üzemanyag-befecskendezésű szériamotorhoz. A Cagiva tulajdonosa, Claudio Castiglioni azonban úgy gondolta, hogy a motornak némi stílusbeli segítségre van szüksége. Ezért Massimo Tamburinihoz fordult, aki az MV Agusta számára tervezett motorokat és társalapítója volt egy másik olasz motorkerékpár-gyártó cégnek, a Bimotának.

Tamburini már tervezett egy Ducatit, a Cycle World beszámolója szerint az 1986-os 750 Pasót. És még miután elkészült vele, a következő 6 évben is tovább dolgozott a vázán és a stílusán. A következő alkotása, az 1994-es Ducati 916-os azonban sokak szerint a mesterműve lett.

Nem túlzás túlzás, magyarázza a Robb Report és a Motorcyclist, ha a Ducati 916-ost a márka történetének egyik legfontosabb motorjának nevezzük. Vitathatatlanul ez a motor volt az, amely elindította a “motorkerékpárok Ferrarija” szlogent.

Mi teszi a Ducati 916-ot annyira szeretetté?

Tamburini megszállottan ügyelt arra, hogy a Ducati 916 tökéletes 50:50-es súlyelosztással rendelkezzen. Ezért van az akkumulátor közvetlenül a motor első hengere mellett. És hogy segítse a kezelhetőséget, a 916-os a Ducati jellegzetes acél rácsos vázát kapta.

Minden egyes prototípust személyesen tesztelt. Egyszer – a Cycle World beszámolója szerint – szándékosan esőben hajtott rajta, hogy lássa, hol okoz túlzott turbulenciát a motor burkolata. Részben ezért is van a kipufogó az ülés alatt. A másik rész? Stílus

Még a mai napig sokan a Ducati 916-ot nevezik a világ legszebb motorkerékpárjának. Még a Guggenheimben is szerepelt. A SanFrancisco-i Modern Művészetek Múzeumának még mindig van egy a gyűjteményében.

Az igazsághoz tartozik, hogy Tamburinire hatással voltak a korabeli japán motorok. Szabadon elismerte, hogy a 916-os egyoldalas lengőkarját a Honda NR750 ihlette. És maga a motor nem is létezne, ha a japán motorkerékpárok nem kényszerítették volna a Ducatit, hogy növelje teljesítményét és minőségét.

Papíron a Ducati 916 nem volt olyan erős, mint néhány versenytársa. A 916 köbcentiméteres L-kettes 114 lóerőt és 65 lb-ft-ot produkált, míg a négyhengeres Yamaha YZF750 120 lóerőt. A 916-os azonban 13 000-es fordulatszámig tudott felpörögni, és szélesebb nyomatékgörbével rendelkezett, így könnyebb volt vele motorozni, írja a Hagerty. Az 50:50 arányú súlyelosztás miatt pedig a motor nagyon agilis volt. Emellett az amerikai specifikációjú és az SPS különkiadású modelleken Ohlins hátsó felfüggesztéssel is rendelkezett.

Ez tette rendkívül sikeressé. Az 1994-1998-as gyártása alatt a Ducati 916 minden egyes Superbike világbajnokságot megnyert. A Ducati a következő évtizedben a formatervét használta a superbike-ok alapjául. És a legújabb Panigale V4 még mindig tiszteleg előtte.

Ár és elérhetőség

A Ducati 916-ot természetesen versenygépnek tervezték. Mint ilyen, a Motorcycle News és a Hagerty jelentése szerint, nagyon karbantartásigényes lehet. Főleg, ha nem sokat motoroztak vele. A Bennetts jelentése szerint a vezérműszíjakat 2 évente kell cserélni, függetlenül a futásteljesítménytől. Ráadásul a vezetési pozíció nem igazán alkalmas hosszú autópályás utakra. Teljesítménymotorként azonban a 916-ost még mindig szórakoztató vezetni. És továbbra is meglehetősen megfizethető.

Hagerty jelentése szerint még a legjobb Ducati 916-os is ritkán megy 20.000 dollár fölé. És az SPS kivételével, amely nagyobb motorral rendelkezett, sok 916-os modell 10.000-13.000 dollárért megy el. Vagy még kevesebbért. 2019-ben például egy 1995-ös modell 4950 dollárért ment a Bring a Trailer oldalon. És 2018-ban egy ritka Biposto (2 üléses) példány még ennél is kevesebbet ért.

A mai sportmotorok talán gyorsabbak és merevebbek. De még mindig sokat köszönhetnek a Ducati 916-nak.

Kövesse a MotorBiscuit további híreit Facebook-oldalunkon.