Honda City (AA)
Míg a City elrendezése hagyományos volt a kategóriájában, elsőkerék-hajtással és keresztben elhelyezett motorral, a viszonylag függőleges üléselrendezés innovatív volt, a nagyobb autókhoz hasonló lábteret teremtve. Ez, valamint a kategóriájában vezető üzemanyag-fogyasztás gyors és jelentős sikert eredményezett a japán belföldi piacon. Kreativitása és újszerű kialakítása ellenére a Cityt a japán autós újságírók Év Autója díjáért a luxus Toyota Soarer szorosan megelőzte. A motor a CVCC-II 1231 cm3-es négyhengeres “ER” volt, amelyet kifejezetten a City számára terveztek. Ez a motor a Motocompóval együtt is kapható volt, egy speciális 50 cm3-es “összecsukható” robogóval, amelyet úgy terveztek, hogy beférjen a City kis csomagtartójába, amelyet maga is a Motocompo köré terveztek. Eredetileg egy sportosabb R változat, a gazdaságos E és két kereskedelmi furgon (“Pro”) változatot vezettek be. 1982 szeptemberében a Honda ER motorjának turbófeltöltős változata került a kínálatba.
A Pininfarina által tervezett és 1984 augusztusában bemutatott bukókeretes Cabriolet a Turbo II “Bulldog” szélesebb nyomtávját, sárvédőit és nagyobb lökhárítóit használta, de általában csak a szívó 67 LE (49 kW) motorral volt elérhető. Ezeket a széles nyomtávú modelleket nem “AA”, hanem “FA” jelzéssel látták el. A Cabriolet jól felszerelt volt, üveg hátsó ablakkal és tizenkét pasztellszínnel, amelyek nem voltak elérhetők a ferdehátú változatokhoz. A családi autókon alapuló kabriók nyolcvanas évekbeli világméretű hullámának részeként ez volt az első Japánban gyártott ilyen autó.
A 1985 márciusi könnyű ráncfelvarrás új aszimmetrikus hűtőrácsot hozott (bár nem a Cabriolet esetében) és néhány belső javítást. Az E és E II modelleket az új E III váltotta fel, miközben egy alacsonyabb árú U modell is csatlakozott a kínálathoz. Az U volt az egyetlen nem kereskedelmi City, amely négyfokozatú kézi váltóval volt kapható a japán belföldi piacon. Az AA Cityk szívómotorjai új, szálerősítésű alumíniumötvözetből készült összekötőrudakat (“FRM”) is kaptak, ami világújdonság volt a sorozatgyártásban. Egy hónappal később az R elérhetővé vált az érdekes Hypershift sebességváltóval, egy négyfokozatú váltóval, amely a második, harmadik és negyedik fokozatban elektronikusan vezérelt túlhajtással rendelkezik – lényegében egy hétfokozatú váltót hozva létre.
A furgonok és kabriók mellett létezett egy “R Manhattan Roof” változat is, 10 cm-rel magasabb tetővel. Az “R Manhattan Sound” változatba kiváló minőségű sztereó berendezéseket építettek be (többek között a “Bodysonic”-ot, amely a hangrezgéseket az ülésen keresztül továbbította). Az E-sorozat (E, E 1, E II & EIII; az “E” a gazdaságosságot jelenti) magasabb áttételű sebességváltókat és fedélzeti számítógépeket használt a fogyasztás növelése érdekében. Az E III, amellett, hogy az FRM-csapágyak előnyeit élvezte, elektronikusan szabályozható sovány égésű motorral is rendelkezett. Az első generáció gyártása 1986 végén ért véget a GA típusú City bevezetésével.
City Pro (VF)Edit
A kereskedelmi változatokat Japánban Pro-nak hívták, és két vagy öt üléssel (Pro T/F) voltak kaphatók. A Pro-nak nélkülöznie kellett a fékrásegítést (az 1985-ös faceliftig) és a tranzisztoros gyújtást (ami két lóerővel csökkentette a teljesítményt), és az ötfokozatú kézi váltóval sem voltak kaphatók. A csupasz Pro is kézi fojtószeleppel rendelkezett.
ExportSzerkesztés
A Cityből csak szívószelepes ferdehátú és furgonos változatot exportáltak. Európában átkeresztelték Honda Jazzre, mivel az Opel megszerezte a City név jogait, miután a Kadett C ferdehátú változatán használta azt. 1982 és 1986 között forgalmazta Európában, de általában túl magas volt az ára ahhoz, hogy versenyképes legyen. Az európai Jazz csak négyülésesnek volt minősítve, és 45 vagy 56 LE (33 vagy 41 kW; 44 vagy 55 LE) teljesítményt kínált az üzemanyagkategóriától függően. 1985 elején egy Hondamatic motorral felszerelt változat is megjelent az európai piacon.
A Cityt Ausztráliában (kétüléses “furgon” formában, hogy megkerüljék az ausztrál importkorlátozásokat és a személyautókra vonatkozó akkori tervezési előírásokat) és Új-Zélandon (ahol helyben szerelték össze) is értékesítették. Az ausztrál specifikációjú modell 47 kW (64 LE) teljesítményt ígért 5000 fordulat/perc fordulatszámon, Super üzemanyaggal, 10,2:1 sűrítéssel és kéttorkú karburátorral felszerelve. Nagyon hasonlított a japán City Pro-T teherszállító modellhez, de az ausztrál modell 370 kg (820 font) szállítására volt jogosult, míg a japán változat csak 300 kg (660 font) teherbírásra volt osztályozva.
Leave a Reply