Honda City (AA)
Si la disposition de la City était traditionnelle pour sa catégorie, avec des roues avant motrices et un moteur monté transversalement, sa disposition relativement verticale des sièges était innovante, créant un espace pour les jambes comparable à celui des voitures plus grandes. Cette caractéristique, associée à une économie de carburant de premier ordre, lui a valu un succès rapide et considérable sur le marché intérieur japonais. Malgré la créativité et la nouveauté de son design, la City a été devancée de peu par la luxueuse Toyota Soarer pour le prix de la voiture de l’année décerné par les journalistes automobiles japonais. Le moteur était le CVCC-II 1 231 cc quatre cylindres « ER », spécialement conçu pour la City. Il était également disponible avec le Motocompo, un scooter spécial « pliable » de 50 cm3 construit pour s’adapter au petit compartiment à bagages de la City, lui-même conçu autour du Motocompo. À l’origine, une version R plus sportive, la version E économique et deux versions fourgonnettes commerciales (« Pro ») ont été introduites. En septembre 1982, une version turbocompressée du moteur Honda ER fut ajoutée à la gamme.
Conçu par Pininfarina et introduit en août 1984, un Cabriolet à toit plongeant utilisait la voie élargie, les ailes et les pare-chocs plus grands de la Turbo II « Bulldog », mais n’était normalement disponible qu’avec le moteur atmosphérique de 67 PS (49 kW). Ces modèles à voie large étaient désignés « FA » plutôt que « AA ». Le cabriolet était bien équipé, avec une lunette arrière en verre et douze couleurs pastel non disponibles sur les versions à hayon. Faisant partie d’une vague mondiale des années 80 de cabriolets basés sur des voitures familiales, c’était la première voiture de ce type construite au Japon.
Un lifting léger de mars 1985 a apporté une nouvelle calandre asymétrique (mais pas pour le Cabriolet) et quelques améliorations intérieures. Les modèles E et E II ont été remplacés par la nouvelle E III, tandis qu’un modèle U à prix plus bas a rejoint la gamme. Le modèle U était le seul City non commercialisé à être disponible avec une boîte manuelle à quatre vitesses sur le marché intérieur japonais. Les moteurs à aspiration naturelle des City AA ont également bénéficié d’une nouvelle bielle en alliage d’aluminium renforcé de fibres (« FRM »), une première mondiale dans la production en série. Un mois plus tard, la R est devenue disponible avec l’intéressante transmission Hypershift, une quatre vitesses avec une surmultiplication contrôlée électroniquement sur les deuxième, troisième et quatrième rapports – créant essentiellement une boîte de vitesses à 7 rapports.
En plus des fourgons et des cabriolets, il y avait aussi une version « R Manhattan Roof » avec un toit plus haut de 10 cm. Une version « R Manhattan Sound » intégrait un équipement stéréo de haute qualité (dont le « Bodysonic », transmettant les vibrations sonores à travers le siège). La série E (E, E 1, E II & EIII ; « E » pour économie) utilisait des transmissions à plus haut rapport et des ordinateurs de bord pour augmenter la consommation d’essence. La E III, en plus de bénéficier des bielles FRM, avait également un moteur à mélange pauvre à variation électronique. La production de la première génération s’est terminée fin 1986 avec l’introduction de la City de type GA.
City Pro (VF)Edit
Les versions commerciales étaient appelées Pro au Japon, et étaient disponibles en deux ou cinq places (Pro T/F). Les Pro devaient se contenter du boost de freinage (jusqu’au lifting de 1985) et de l’allumage transistorisé (abaissant la puissance de deux chevaux), et n’étaient pas non plus disponibles avec la boîte manuelle à cinq vitesses. La Pro dépouillée avait également un starter manuel.
ExportationsEdit
Les exportations de la City ne concernaient que les versions à hayon et fourgonnettes à aspiration naturelle. En Europe, elle a été rebaptisée Honda Jazz, du fait qu’Opel avait les droits sur le nom City après l’avoir utilisé sur une version à hayon de la Kadett C. Elle a été commercialisée en Europe de 1982 à 1986, mais son prix était généralement trop élevé pour être concurrentiel. La Jazz européenne n’était classée qu’en tant que voiture à quatre places, et offrait 45 ou 56 PS (33 ou 41 kW ; 44 ou 55 ch) selon la qualité du carburant. Au début de 1985, une variante équipée d’une Hondamatic a également fait son entrée sur le marché européen.
La City a également été vendue en Australie (sous forme de « van » à deux places, pour contourner les restrictions australiennes à l’importation et les réglementations de conception sur les véhicules de tourisme de l’époque) et en Nouvelle-Zélande (où elle a été assemblée localement). Le modèle australien revendiquait 47 kW (64 PS) à 5000 tr/min, avec du carburant Super, une compression de 10,2:1 et un carburateur à deux gorges. Très similaire au modèle cargo japonais City Pro-T, le modèle australien était autorisé à transporter 370 kg (820 lb) alors que la version japonaise n’était classée que pour 300 kg (660 lb).
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