Hvorfor Ducati 916 stadig er et ikon for motorcykler

Ducati er ofte blevet kaldt motorcyklernes Ferrari, og ikke kun fordi begge firmaer er italienske. Ducatis motorcykler er virkelig formet af motorsportsteknologi. Selv deres touringmotorcykler har et fokus på ydeevne. Og Scrambler Desert Sled handler om mere end bare udseendet. Motorcykelproducenten har også givet en forsmag på tendenser. For eksempel var Sport 1000 en af de tidligste neoklassiske caféracer-motorcykler på markedet. Men det er inden for sportsmotorcykler, at Ducati har haft størst indflydelse. Især med en af de mest elskede motorcykler, der nogensinde er lavet, Ducati 916.

Hvad er Ducati 916?

I begyndelsen af 90’erne, fortæller Motorcyclist, havde Ducati oplevet en vis grad af succes. Det havde vundet flere verdensmesterskaber i Superbike, delvist på grund af dets desmodromiske motordesign. Men som Revzilla forklarer, var den italienske motorcykelproducent konstant truet af konkurs. Da Ducati blev opkøbt af Cagiva i 1985, blev de bedt om at modernisere deres motorcykler for at hjælpe dem.

Det førte til 1987’s 851, en af de første produktionsmotorcykler med elektronisk brændstofindsprøjtning. Men Cagivas ejer, Claudio Castiglioni, mente, at motorcyklen havde brug for noget stylinghjælp. Så han henvendte sig til Massimo Tamburini, som havde designet motorcykler for MV Agusta og var medstifter af et andet italiensk motorcykelfirma, Bimota.

Tamburini havde allerede designet én Ducati, rapporterer Cycle World, nemlig 750 Paso fra 1986. Og selv efter at have færdiggjort den blev han ved med at arbejde på dens chassis og styling i de næste 6 år. Hans næste kreation, Ducati 916 fra 1994, skulle dog blive det, som mange betragter som hans mesterværk.

Det er ikke for meget overdrivelse, forklarer Robb Report og Motorcyclist, at kalde Ducati 916 for en af de vigtigste motorcykler i mærkets historie. Det var nok denne motorcykel, der gav startskuddet til sloganet “Ferrari of motorcycles”.

Hvad gør Ducati 916 så elsket?

Tamburini var besat af at sikre, at Ducati 916 havde en perfekt vægtfordeling på 50:50. Det er derfor, at dens batteri er placeret lige ved siden af motorens forreste cylinder. Og for at hjælpe med håndteringen fik 916’eren Ducati’s karakteristiske stålspæreramme.

Han testkørte personligt hver eneste prototype. En gang, rapporterer Cycle World, kørte han med vilje på den i regnvejr, så han kunne se, hvor cyklens fairing forårsagede overdreven turbulens. Det er også til dels derfor, at udstødningerne er placeret under sædet. Den anden del? Styling

Selv den dag i dag er der mange, der kalder Ducati 916 for den smukkeste motorcykel i verden. Den var endda udstillet i Guggenheim. SanFrancisco’s Museum of Modern Art har stadig en i sin samling.

For at være fair, var Tamburini påvirket af japanske cykler fra dengang. Han indrømmede frit, at 916’erens enkeltsidede svingarm var inspireret af Honda NR750. Og selve motorcyklen ville ikke eksistere, hvis de japanske motorcykler ikke havde tvunget Ducati til at forbedre sin ydeevne og kvalitet.

På papiret var Ducati 916 ikke helt så kraftfuld som nogle af sine konkurrenter. Dens 916cc L-twin producerede 114 hk og 65 lb-ft, mens den firecylindrede Yamaha YZF750 ydede 120 hk. Men 916’eren kunne køre op til 13.000 omdrejninger pr. minut og havde en bredere drejningsmomentkurve, hvilket gjorde den lettere at køre, oplyser Hagerty. Og med sin vægtfordeling på 50:50 var motorcyklen meget adræt. Desuden var den på US-spec og SPS specialudgaverne udstyret med Ohlins-baghjulsophæng.

Det gjorde den ekstremt succesfuld. I løbet af sin produktionsperiode 1994-1998 vandt Ducati 916 hvert eneste World Superbike-mesterskab. Ducati brugte dens design som grundlag for sine superbikes i det næste årti. Og den nyeste Panigale V4 er stadig en hyldest til den.

Priser og tilgængelighed

Det er klart, at Ducati 916 blev designet som en racermaskine. Som sådan, rapporterer Motorcycle News og Hagerty, kan den være meget vedligeholdelseskrævende. Især hvis de ikke har været kørt meget. Kamremmene, rapporterer Bennetts, skal skiftes hvert 2. år, uanset kilometerstand. Desuden er kørestillingen ikke rigtig velegnet til lange ture på motorvejen. Men som en performancecykel er 916’eren stadig sjov at køre på. Og den er stadig rimelig overkommelig.

Hagerty rapporterer, at selv den bedste Ducati 916 sjældent går for over 20.000 dollars. Og med undtagelse af SPS’en, som havde en større motor, går mange 916-modeller for 10.000-13.000 dollars. Eller endnu mindre. I 2019 gik en model fra 1995 f.eks. for 4950 $ på Bring a Trailer. Og i 2018 gik et sjældent Biposto (2-sædet) eksemplar endnu mindre.

Dagens sportsmotorcykler er måske hurtigere og stivere. Men de skylder stadig meget til Ducati 916.

Følg flere opdateringer fra MotorBiscuit på vores Facebook-side.