Honda City (AA)
Mens Citys layout var traditionelt for sin kategori med forhjulstræk og en tværgående monteret motor, var dens relativt oprejste sædearrangement innovativt og skabte benplads, der kunne sammenlignes med større biler. Dette kombineret med klassens førende brændstoføkonomi førte til, at den blev en hurtig og betydelig succes på det japanske hjemmemarked. På trods af dens kreativitet og nyskabende design blev City kun lige akkurat overhalet af den luksuriøse Toyota Soarer til prisen “Car Of The Year” af japanske biljournalister. Motoren var den CVCC-II 1 231 cc firecylindrede “ER”-motor med 1 231 cc, som var specielt udviklet til City. Den kunne også fås sammen med Motocompo, en særlig 50 cc “sammenklappelig” scooter på 50 cc, der var konstrueret til at passe ind i City’s lille bagagerum, som selv var designet omkring Motocompo. Oprindeligt blev der introduceret en mere sportslig R-version, den økonomiske E og to versioner til varebiler (“Pro”). I september 1982 blev der tilføjet en turboladet version af Honda ER-motoren til sortimentet.
Designet af Pininfarina og introduceret i august 1984, en drop-top Cabriolet udnyttede det bredere spor, kofangere og større kofangere fra Turbo II “Bulldog”, men kunne normalt kun fås med den selvindpumpede motor på 67 PS (49 kW). Disse modeller med brede spor blev betegnet “FA” i stedet for “AA”. Cabriolet-modellen var veludstyret med en bagrude af glas og tolv pastelfarver, som ikke var tilgængelige på hatchback-versionerne. Som en del af en verdensomspændende firserbølge af cabrioleter baseret på familiebiler var dette den første bil af denne art, der blev bygget i Japan.
Et let facelift i marts 1985 bragte en ny asymmetrisk kølergrill (dog ikke til Cabriolet) og nogle forbedringer af interiøret. E og E II-modellerne blev erstattet af den nye E III, mens en billigere U-model kom med i sortimentet. U-modellen var den eneste ikke-kommercielle City, der kunne fås med en fire-trins manuel gear på det japanske hjemmemarked. Selvopsugende motorer i AA Citys fik også en ny fiberforstærket aluminiumslegering af forbindelsesstænger (“FRM”), hvilket var en verdensnyhed i serieproduktion. En måned senere blev R tilgængelig med den interessante Hypershift-gearkasse, en fire-trins gearkasse med en elektronisk styret overdrive på andet, tredje og fjerde gear – hvilket i det væsentlige skabte en 7-trins gearkasse.
Ud over varevogne og cabrioleter var der også en “R Manhattan Roof”-version med et 10 cm højere tag. En “R Manhattan Sound”-version indeholdt stereoudstyr af høj kvalitet (herunder “Bodysonic”, der overfører lydvibrationer gennem sædet). E-serien (E, E 1, E II & EIII; “E” for økonomi) anvendte transmissioner med højere gearing og kørecomputere for at øge benzinforbruget. E III havde ud over at drage fordel af FRM-keglehovederne også en elektronisk variabel lean-burn-motor. Produktionen af første generation sluttede i slutningen af 1986 med introduktionen af City af GA-typen.
City Pro (VF)Edit
Commercielle versioner blev kaldt Pro i Japan og kunne fås med enten to eller fem sæder (Pro T/F). Pro måtte nøjes med at undvære bremseforstærkning (indtil faceliftet i 1985) og transistoriseret tænding (hvilket sænkede effekten med to hestekræfter), og den kunne heller ikke fås med den femtrins manuelle gearkasse. Den nøgne Pro havde også en manuel choke.
EksportRediger
Eksport af City var kun af versioner med naturlig indsugning af hatchback og varevogn. I Europa blev den omdøbt til Honda Jazz, fordi Opel havde rettighederne til City-navnet efter at have brugt det på en hatchback-version af Kadett C. Den blev markedsført i Europa fra 1982 til 1986, men var generelt for dyrt prissat til at kunne konkurrere. Den europæiske Jazz var kun klassificeret som en firesædet bil og havde enten 45 eller 56 PS (33 eller 41 kW; 44 eller 55 hk) afhængig af brændstofkvalitet. I begyndelsen af 1985 kom der også en Hondamatic-udstyret variant på det europæiske marked.
City blev også solgt i Australien (i form af en to-sæders “van” for at omgå de australske importrestriktioner og designbestemmelser for personbiler på det tidspunkt) og i New Zealand (hvor den blev samlet lokalt). Den australske model havde 47 kW (64 PS) ved 5.000 omdrejninger pr. minut på Super fuel med en kompression på 10,2:1 og udstyret med en dobbeltgashalsforgasser. Den australske model lignede meget den japanske City Pro-T lastmodel, men den australske model måtte bære 370 kg (820 lb), mens den japanske version kun var klassificeret til 300 kg (660 lb).
Leave a Reply