Yachting World

Ich habe Tattoos von einem Hahn und einem Schwein auf meinen Füßen. Sie sollen mich vor dem Untergang bewahren. Ich habe einen nautischen Stern auf meinem Unterarm, damit ich immer den Weg nach Hause finden kann. Ich trage rote Hosen auf Bootsmessen und Vorträgen. Ich habe eine Leidenschaft für die Traditionen der Seefahrt.

Die Himmelsnavigation mit ihrer Mischung aus romantischer Kunst und praktischer Wissenschaft ist die Krönung. Seit ich zum ersten Mal Bernard Moitessiers Buch „Der lange Weg“ gelesen habe, wollte ich einen Ozean überqueren und mich dabei nur von der Sonne und den Sternen leiten lassen.

Im Frühjahr 2017, als wir mit der ARC Europe-Flotte von den BVIs nach Norden zu den Bermudas segelten, setzten wir neue Maßstäbe: Wir wollten die Route auf unserer Swan 48 Isbjörn segeln und dabei ausschließlich mit himmlischen Mitteln navigieren. Wir wollten sehen, ob wir es schaffen können.

Ich lernte die Himmelsnavigation zum ersten Mal vor zehn Jahren von John Kretschmer bei einem Workshop, den er in seinem Haus in Fort Lauderdale veranstaltete. John ist der Grund, warum ich eine Karriere auf dem Meer eingeschlagen habe. Er ist den meisten Seglern in Amerika gut bekannt und schrieb 1984 Geschichte, als er mit einer Contessa 32 namens Gigi von New York nach San Francisco in der „falschen Richtung“ um Kap Hoorn segelte – ein Abenteuer, das in seinem Buch Cape Horn to Starboard verewigt ist. Am 25. Januar 1984, dem Tag, an dem Gigi das Kap Hoorn umrundete, wurde ich geboren.

Während des Wochenend-Workshops konnte ich am Strand mit dem alten Freiberger-Sextanten üben, mit dem John auf dieser berühmten Reise das Kap Hoorn umsegelt hatte.

John beschrieb die Himmelsnavigation in romantischen Worten und erklärte sie auf eine Weise, die sie ebenso inspirierend wie verständlich machte. Hier war jemand, der meine Sprache sprach, die Sprache der großen Segelromantiker wie Moitessier und Sterling Hayden. John machte die Himmelskunde zu etwas Größerem als nur zur Navigation, denn schließlich ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein moderner Segler die Himmelskunde tatsächlich braucht, praktisch gleich null.

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Zeit ist alles

„Hat sich die Bootsbewegung wirklich sehr beruhigt oder fühle ich mich nur besser?“ fragte Tom, einer unserer Besatzungsmitglieder, am zweiten Morgen der Überfahrt von Tortola nach Norden.

Er und Cheryl hatten die Wache und standen am Ruder, während sich die Besatzung im Cockpit für die Mittagsbesichtigung des Tages versammelte. Ich leitete den Prozess, während ich eine Tüte Mais-Chips aß, um die Mal de Mer der frühen Passage abzuwehren. Thane hatte den Sextanten und Mike war Notizenmacher und Zeitnehmer.

„Ist heute der 8. Was ist heute?“, fragte Cheryl. „Heute ist der 7., nicht wahr? Oder nein, es ist der 8.“, antwortete ich, nicht ganz so zuversichtlich.

Normalerweise spielen die Tage auf einer Seepassage keine Rolle. Nicht so, wenn man die Himmelsnavigation benutzt. Ein Fehler von vier Sekunden bei der Zeitmessung entspricht einem Fehler von einer Meile bei der Bestimmung der geografischen Position der Sonne. Zeit ist alles.

Isbjörn hatte Tortola mit der Flotte der ARC Europe verlassen, und wir waren zunächst den Sir-Francis-Drake-Kanal in westlicher Richtung entlang gesegelt, hatten Jost van Dyke an Steuerbord umrundet und den Bug auf die Bermudas gerichtet. Das Schiff galoppierte zunächst nach Norden und trug die östlichen Passatwinde mit einer rhythmischen Dünung unter dunstigem Himmel. Unser Dead-Reckoning-Kurs war leicht zu verfolgen, als die Isbjörn mit acht Knoten unter vollem Segel die Loxodrome erreichte.

Mit knapp 1.000 Meilen ist die Passage zu den Bermudas lang genug, um sich auf See zurechtzufinden, aber kurz genug, um ohne Bedauern auf den 5-Uhr-Cocktail zu verzichten. Das Gosling’s Family Reserve auf den Bermudas ist es auf jeden Fall wert, darauf zu warten.

Aber die Trades sind früher ins Stocken geraten, als wir alle es wollten. Während des Winters in der Karibik hatten Mia und ich uns so sehr daran gewöhnt, bei 20 Knoten Wind mit kleinen Segeln zu segeln, dass es sich ziemlich seltsam anfühlte, als wir zum ersten Mal seit Monaten in ein Gebiet vor der Küste Nordfloridas segelten, das mehr von kontinentalem Wetter als von Passatwinden geprägt war, und zum ersten Mal die Brise verloren. Eine schwache Kaltfront zog über uns hinweg, und plötzlich war Isbjörn auf Backbordkurs.

Geheime GPS-Positionen

Wir mussten die fast unmöglich zu vermeidenden GPS-Eingaben eliminieren und trotzdem einen gewissen Anschein von Sicherheit wahren. Die GPS-Antenne des alten Garmin-Kartenplotters hatte den Geist aufgegeben, also brauchten wir uns darüber keine Gedanken zu machen, ebenso wenig wie über das UKW, das darin integriert war.

Wir hatten eine AIS-App auf dem iPad, mit der wir Ziele um uns herum und ihre CPAs sehen konnten, die drahtlos vom eingebauten Vesper XB8000-Transceiver übertragen wurden, aber das würde unsere eigene Position verbergen. Wir hatten eine Durchgangskarte auf Papier, gebundene Exemplare des Nautischen Almanachs und die Sight Reduction Tables for Air Navigation.

Mia würde für den Notfall eine geheime GPS-Aufzeichnung in einem separaten Logbuch führen. Ironischerweise würden Freunde und Familie, die die Rallye aus der Ferne verfolgten, unsere Position genauer kennen als wir durch unseren YB-Tracker.

Thane hatte sich trotz der Himmelsnavigation für die Passage angemeldet, nicht deswegen. Er war ein erfahrener Hochseesegler, der mit seiner Frau Brenda auf ihrer Bavaria 37 über den Atlantik gesegelt war.

„Heiliger Strohsack, das ist so cool!“, rief er aus, als es ihm zum ersten Mal gelang, die Sterne in der Abenddämmerung zu sehen.

Die Sonne war gerade erst unter den Horizont an Backbord gesunken. Der westliche Himmel war in einer Vielzahl von Rosa-, Gelb- und Orangetönen gefärbt, während das Blau über dem Himmel mit der herannahenden Nacht an Steuerbord zu Schwarz verblasste. Wenn man genau hinsah, konnte man gerade noch die ersten Sterne des Abends ausmachen. Wir befanden uns in jenem ätherischen Zeitabschnitt, den Fotografen die magische Stunde und Nautiker die zivile Dämmerung nennen.

Thane hatte bei dieser ersten Sternensichtung die gleiche Methode angewandt, die Moitessier bei Joshua angewandt hatte: kein Fernrohr, zwei Augen offen. Ich hatte das Gefühl, dass ich ein Experte in der Beobachtung von Sternen wurde, als ich entdeckte, dass man das auch ohne Teleskop machen kann, wenn man beide Augen offen hält“, schrieb Bernard Moitessier in seinem Buch Cape Horn: The Logical Route.

„Auf diese Weise kann man einen Stern bis zum Horizont bringen, weil man ihn mit beiden Augen ganz deutlich sehen kann. Es ist unmöglich, dies beim Blick durch das Fernrohr richtig zu tun, wo der Horizont immer hoffnungslos verschwommen aussieht. In meiner Unschuld dachte ich, ich sei der Erste, der diese Methode entdeckte…‘

Bei unserem eintägigen Crashkurs in Tortola hatte ich der Besatzung diese Methode in der Theorie beschrieben. Mit einem einzigen Blick an jenem Abend, auf dem rollenden Deck eines Schiffes auf See, wo die Genauigkeit seines Blicks reale Konsequenzen hatte, hatte Thane sofort und mit Begeisterung die Brücke zum Himmel in der Praxis geschlagen und dabei die gleiche Entdeckungsfreude erlebt, die Moitessier rund 50 Jahre zuvor entdeckt und beschrieben hatte. Selbst die besten Navigatoren sind sich nicht ganz sicher, wohin sie gehen, bis sie dort ankommen, und dann sind sie sich immer noch nicht sicher!‘

Brotkrümel im Wald

Traditionell ging es bei der Navigation darum, genau festzuhalten, wo man war, um einen Kurs dorthin festzulegen, wo man hinwollte. Hänsel und Gretel wussten, wie man navigiert – der Trick mit den Brotkrumen im Wald war die märchenhafte Version der Koppelnavigation.

Die Navigation wurzelte im Aberglauben. Niemals forderte ein Seemann das Schicksal heraus, indem er arrogant erklärte, er segle „zu“ einem weit entfernten Hafen; es hieß immer „zu“. Dieses Denken enthielt eine gleiche Dosis Demut und Flexibilität, die der moderne Seefahrer auf eigene Gefahr ignoriert.

Wenn man die Himmelsnavigation in einem modernen Kontext lehrt, muss man die grundlegenden Konzepte durch eine bestimmte Brille betrachten. Nehmen wir zum Beispiel den Breitengrad. Er ergibt sich aus einem Nord-Süd-Querschnitt der Erde, bei dem die Linien vom Zentrum nach außen verlaufen, wie die Speichen eines Fahrrads.

Wo diese Speichen die Erdoberfläche schneiden, entsteht eine bestimmte Breitengradlinie, die auf der Erdoberfläche horizontal um die Welt gezogen wird. Die Gradzahlen zwischen den Breitengraden auf der Erdoberfläche sind in Wirklichkeit die Winkel zwischen diesen Fahrradspeichen.

Die Seemeilen auf der Erdoberfläche entsprechen also diesen Winkeln. Jeder weiß, dass eine Minute Breitengrad einer Seemeile entspricht und dass 60 davon einen Breitengrad ergeben. Aber haben Sie jemals darüber nachgedacht, wie weit eine Seemeile auf dem Mond ist? Oder auf dem Jupiter?

Eine Seemeile auf einem anderen Planeten wird immer noch auf genau dieselbe Weise berechnet, aber es ist der Umfang des Körpers, der die tatsächliche geografische Entfernung auf der Oberfläche dieses Körpers bestimmt. Ein Statut oder eine Landmeile ist erfunden. Eine nautische Meile ist ein eleganter Ausdruck der Geometrie.

Gehen Sie etwas tiefer. Die Entfernung auf der Erdoberfläche von 0° bis 231⁄2° Nord ist zum Beispiel 60×23,5 oder 1.410 Seemeilen. Vom Äquator des Mondes bis 231⁄2° Nord auf dem Mond sind es ebenfalls 1.410 Seemeilen, aber die in Fuß oder Metern gemessene Entfernung ist viel kürzer, weil der Mond nicht annähernd so groß ist.

Die 23 1⁄2° Nord sind übrigens der Wendekreis des Krebses. Der Wendekreis des Steinbocks liegt dagegen bei 23 1⁄2° Süd. Das sind keine erfundenen Grenzen: Die geografischen Wendekreise werden auf natürliche Weise durch die Grenzen der Bewegung der Deklination der Sonne nach Norden und Süden im Laufe des Jahres bestimmt, da sie aufgrund der Neigung der Erde von Jahreszeit zu Jahreszeit einer Sinuskurve folgt.

Die andere Hälfte der geografischen Position der Sonne (GP) – die Länge oder der Greenwich-Stunden-Winkel (GHA) in der Himmelssprache – ist direkt mit der Zeit konvertierbar und ändert sich sekündlich. Der GP der Sonne bewegt sich in 24 Stunden um 360° in westlicher Richtung, also genau um die Erde, was 15° pro Stunde entspricht.

Logischerweise kann ich also den GHA der Sonne in meinem Kopf vorhersagen, wenn ich die Zeit in Greenwich kenne, z.B. 1400 UT, dann würde die Sonne etwa 030° stehen. Im Gegensatz zum Längengrad wird der GHA über 360° gemessen; die Sonne kann schließlich niemals nach Osten wandern.

Vereinfacht ausgedrückt: Wenn wir die Höhe der Sonne mit dem Sextanten messen, bilden wir ein rechtwinkliges Dreieck zwischen ihr, der Erdoberfläche am GP und uns selbst. Die Grundschulgeometrie lehrt uns, dass die beiden Winkel in einem rechtwinkligen Dreieck 90° betragen müssen.

Das Komplement zur Höhe projiziert also einen Winkel von der Sonne auf die Erdoberfläche, der, genau wie im obigen Beispiel für den Breitengrad, in Seemeilen umgerechnet werden kann. Nach Berücksichtigung der Deklination der Sonne nach Norden oder Süden, je nach Jahreszeit, ist dies genau die Art und Weise, wie wir unseren Breitengrad aus einer Mittagsvisur erhalten.

Eine einzelne Sextantenvisur erzeugt einen riesigen Kreis der Position, wobei das Komplement zu unserer Sextantenhöhe den Radius des Kreises beschreibt, der GP in seinem Zentrum. Hätten wir eine ausreichend große Karte und eine genaue Möglichkeit, eine Kompasspeilung in Richtung des GP vorzunehmen, könnte man diese mit den einfachsten Mitteln, Peilung und Entfernung, aufzeichnen, um eine Position auf diesem Kreis zu bestimmen. Leider haben wir weder das eine noch das andere.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass die moderne Himmelsnavigation unter Verwendung der Sight Reduction Tables for Air Navigation (Pub. 249 in den USA) die Sextantenablesung von unserem unbekannten Standort zu einem bekannten Zeitpunkt mit einer Sextantenablesung von einem bekannten Standort irgendwo in unserer Gegend, der so genannten „angenommenen Position“, zu vergleichen und die Differenz in eine Karte einzutragen, wodurch eine einzelne Positionslinie entsteht, die zufällig eine Tangente an den größeren Positionskreis ist… Tief durchatmen!

In Wirklichkeit ist nichts davon für den modernen GPS-Navigator wichtig. Aber – und das ist der Grund, warum ich so gerne Himmelsnavigation unterrichte – diese Heureka-Momente über Geographie und Geometrie und das grundlegende Verständnis der Grundlagen der Himmelsnavigation machen jeden zu einem besseren Navigator, ob man nun jemals einen Sextanten in die Hand nimmt oder nicht.

Der Ozean fühlte sich verlassen an. Es waren keine anderen Boote zu sehen und auch keine fliegenden Fische mehr. Keine Delphine. Nichts als Routine.

Auf unseren Isbjörn-Passagen halte ich keine Wache, sondern bin eher ein traditioneller Kapitän, der das große Ganze überwacht und immer auf Abruf bereitsteht, falls die Mannschaft mich an Deck braucht. Auch hier lehne ich mich an Moitessier an.

Er schrieb einmal, dass der Kapitän bei schönem Wetter und wenn es gut läuft, 36 Stunden lang schlafen kann, wenn er will. Bei schlechtem Wetter und hohem Stress hingegen muss der Kapitän ununterbrochen am Ruder bleiben.

Wenn es gut läuft, übernehme ich oft die Hälfte von Mias Nachtwache. Es hat etwas, nachts allein im Cockpit zu sein. Das ist genau der Grund, warum ich Hochseesegeln gehe.

Sonnenaufgang und Monduntergang

Ich löste Mia um 0400 vor der Morgendämmerung ab und richtete mich für meine zwei Stunden draußen ein, während die Mannschaft schlief. Der Himmel hatte seine karibische Feuchtigkeit und den Dunst verloren und war durch eine Klarheit ersetzt worden, wie man sie an Land nur selten sieht.

Der Schimmer im Osten kam früh am Morgen. Im Gegensatz dazu sank der Vollmond lässig und gleichzeitig tiefer am Horizont. Ich konnte mich nicht entscheiden, worauf ich meine Aufmerksamkeit richten sollte; ich wollte den ersten Blick der Sonne auf den östlichen Horizont sehen, aber ich wollte nicht verpassen, wie Mr. Moon im Westen immer tiefer sank.

Isbjörn segelte auf einem nördlichen Zephir und einer öligen See, was mich zwang, mich auf das Ruder zu konzentrieren, um den Schwung aufrechtzuerhalten, aber mich von dem schönen Sonnenaufgang und Monduntergang ablenkte. Es war ein sehr schönes Leichtwindsegeln, aber es gab Probleme mit der Himmelsrichtung. Wo waren wir?

Wir hatten vergessen, die scheinbare Höhe zu berücksichtigen, als wir am Vortag die Mittagsvisur vornahmen, eine Korrektur des Sextantenwinkels, die vorgenommen wird, um die Brechung der Sonnenstrahlen in der Atmosphäre zu berücksichtigen. Als ich am Morgen des 10. Mai, unserem vierten Tag auf See, ins Logbuch schrieb, waren 581 Seemeilen seit dem Verlassen von Tortola zurückgelegt. Am Tag zuvor war es bewölkt gewesen, so dass es schwierig war, Sonnenaufnahmen zu machen, und die, die wir bekamen, waren nicht gut.

Zu allem Überfluss waren wir über Nacht 12 Stunden unterwegs gewesen und segelten weit östlich der Loxodrome, dicht am Wind bei leichtem Nordwind, der es uns nicht erlaubte, den Kurs zu bestimmen.

Nichtsegler nehmen an, dass es bei der Himmelsnavigation darum geht, nachts nach den Sternen zu navigieren. Das ist natürlich nicht der Fall – man kann die Sterne zwar anvisieren, aber man braucht einen sichtbaren Horizont, und den gibt es nur in der Dämmerung. Man ist also auf die Sonne angewiesen, die einem den größten Teil des Weges weist, und an bewölkten Tagen ist sie schwer zu finden. Nachts segelt man immer blind.

Macht nichts. Um 3 Uhr morgens am 12. Mai, kurz vor dem Morgengrauen unseres sechsten Tages auf See, tauchte das Gibb’s Hill Light an der Südwestecke der Bermudas auf, genau dort, wo wir es erwartet hatten. Das Logbuch zeigte 838 gesegelte Meilen an.

Genau genug

Die Himmelsnavigation hatte Isbjörn auf legitime Weise zu den Bermudas gebracht, und das mit einer Mannschaft von Amateurseglern, von denen zwei die Methoden buchstäblich erst am Tag vor der Abfahrt gelernt hatten. Ich hatte mich immer gefragt, ob wir es schaffen könnten, und jetzt weiß ich es.

Es ist sicherlich kein praktisches, effizientes Mittel, wenn man es genau nimmt. Man sagt, dass „Nähe nur beim Hufeisenwerfen und bei Handgranaten zählt“. Und in der Himmelsnavigation

Das Interessante daran ist, dass wir ohne GPS nie wirklich wussten, wie genau unser Ziel war, und wir wissen es immer noch nicht. Am Ende erschien Gibb’s Hill Light dort, wo wir es erwartet hatten. Unsere Sextantenvisiere, DR-Plots und LOP-Reduktionen waren genau genug, um uns erfolgreich dorthin zu bringen.

Niemand kümmerte sich darum, ob unsere einzelnen LOPs während der Reise innerhalb von zwei Meilen von unserer GPS-Position lagen oder zehn, und die Crew genoss die nächtliche Sternenbeobachtung und vergaß dabei schnell den Blick auf den Kartenplotter, an den wir alle so gewöhnt sind.

Ähnlich wie bei Heisenbergs berühmtem Prinzip besteht die vielleicht tiefste Ironie der modernen Navigation darin, dass wir, je näher wir der perfekten GPS-Genauigkeit kommen, desto weiter davon entfernt sind, jemals zu wissen, wo wir wirklich sind.

Über den Autor

Andy Schell und seine Frau Mia Karlsson segeln 10.000 Meilen pro Jahr auf ihrer S&S Swan 48 Isbjörn und nehmen eine bezahlte Crew mit auf Ozeanpassagen im Atlantik, in der Arktis und weltweit. Andy ist auch Gastgeber des Segel-Podcasts „On the Wind“ auf seiner Website (59-north.com), der Interviews mit bekannten Seglern aus aller Welt enthält.