Yachting World

Tengo tatuajes de un gallo y un cerdo en los pies. Están pensados para protegerme de los hundimientos. Tengo una estrella náutica en el antebrazo, para poder encontrar siempre el camino a casa. Llevo pantalones rojos en los salones náuticos y en las conferencias. Me apasionan las tradiciones del mar.

La navegación celeste está a la cabeza, con su mezcla de arte romántico y ciencia práctica. Desde que leí por primera vez el libro de Bernard Moitessier The Long Way, mucho antes de ir yo mismo a alta mar, he querido cruzar un océano usando solo el sol y las estrellas como guía.

En la primavera de 2017, navegando hacia el norte desde las Islas Vírgenes Británicas hasta las Bermudas con la flota de la ARC Europe, subimos la apuesta: navegaríamos la ruta en nuestro Swan 48 Isbjörn navegando completamente por medios celestes. Queríamos ver si podíamos hacerlo.

La primera vez que aprendí navegación celeste fue con John Kretschmer en un taller que organizó en su casa de Fort Lauderdale. John es la razón por la que seguí una carrera en el océano. Es bien conocido por la mayoría de los navegantes de Estados Unidos e hizo historia en 1984 cuando navegó en un Contessa 32 llamado Gigi de Nueva York a San Francisco por el «camino equivocado» alrededor del Cabo de Hornos, una aventura que está inmortalizada en su libro Cape Horn to Starboard. El mismo día en que el Gigi dobló el Cabo de Hornos, el 25 de enero de 1984, fue el día en que nací yo.

Durante el taller del fin de semana pude practicar la toma de vistas del sol de la mañana en la playa con el viejo sextante Freiberger que John había utilizado para navegar alrededor del Cabo de Hornos en aquel famoso viaje.

John describió la navegación celeste en términos románticos, explicándola de una manera que la hacía tan inspiradora como comprensible. Había alguien que hablaba mi idioma, el de los grandes románticos de la navegación como Moitessier y Sterling Hayden. John hizo de la celeste algo más grande que la simple navegación, ya que, después de todo, la probabilidad de que un navegante de hoy en día necesite realmente la celeste es prácticamente nula.

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El tiempo lo es todo

«¿Se ha calmado mucho el movimiento del barco o es que me encuentro mejor?» preguntó Tom, uno de nuestros tripulantes, la segunda mañana de la travesía hacia el norte desde Tórtola.

Él y Cheryl tenían la guardia y estaban al timón mientras la tripulación se reunía en la cabina para la vista del mediodía del día. Yo dirigía el proceso mientras comía una bolsa de patatas fritas de maíz en un esfuerzo por evitar el mal de mar de la madrugada. Thane tenía el sextante y Mike tomaba notas y llevaba el tiempo.

«¿Es el día 8? ¿Qué día es hoy?», preguntó Cheryl. «Hoy es el 7, ¿no? O no, es el 8», respondí, no tan seguro.

Normalmente en una travesía oceánica los días realmente no importan. No es así cuando se utiliza la navegación celeste. Un error de cuatro segundos en la hora en que tomaste la vista equivale a un error de una milla en la determinación de la posición geográfica del sol. El tiempo lo es todo.

Isbjörn había salido de Tórtola con la flota del ARC Europa y habíamos navegado inicialmente hacia el oeste por el canal Sir Francis Drake, rodeando Jost van Dyke por estribor y apuntando la proa hacia las Bermudas. El barco galopó al principio hacia el norte, llevando los alisios del este en un oleaje rítmico bajo cielos brumosos. Nuestro mapa de referencia era fácil de seguir mientras el Isbjörn se acercaba a la línea de rumbo, con todas las velas desplegadas, a ocho nudos.

La travesía a las Bermudas es lo suficientemente larga como para encontrar las piernas en el mar, pero lo suficientemente corta como para renunciar a ese cóctel de las 5 de la tarde sin lamentarlo. De todos modos, merece la pena esperar a la Reserva Familiar de Gosling en las Bermudas.

Pero los Oficios flaquearon antes de lo que todos queríamos. A lo largo del invierno en el Caribe, Mia y yo nos habíamos acostumbrado tanto a navegar con 20 nudos de brisa y velas pequeñas que nos sentimos bastante extraños cuando navegamos por primera vez en una zona de la costa del norte de Florida más afectada por el clima continental que por los vientos alisios y perdimos la brisa por primera vez en meses. Un débil frente frío pasó por encima y, de repente, el Isbjörn estaba amurado a babor.

Posiciones secretas del GPS

Teníamos que eliminar las entradas del GPS, casi imposibles de evitar, al tiempo que manteníamos una cierta apariencia de seguridad. La antena GPS del viejo plotter Garmin se había estropeado, así que no teníamos que preocuparnos por ella, ni por la VHF, que estaba integrada en ella.

Teníamos una aplicación AIS en el iPad que nos permitía ver los objetivos que nos rodeaban y sus CPA, transmitidos de forma inalámbrica desde el transceptor Vesper XB8000 incorporado, pero eso ocultaría nuestra propia posición. Teníamos una carta de paso en papel, ejemplares encuadernados del Almanaque Náutico y las Tablas de Reducción de la Vista para la Navegación Aérea.

Mia mantendría un registro secreto del GPS en un cuaderno de bitácora separado en caso de emergencia. Irónicamente, los amigos y familiares que siguieran el rally desde lejos conocerían nuestra posición con más precisión que nosotros a través de nuestro rastreador YB.

Thane se había apuntado a la travesía a pesar de la parte de navegación celeste, no por ella. Era un experimentado navegante de alta mar, que había cruzado el Atlántico a dos bandas con su mujer, Brenda, en su Bavaria 37.

«¡Santo cielo, esto es genial!», exclamó la primera vez que consiguió ver las estrellas en el crepúsculo.

El sol apenas se había hundido bajo el horizonte a babor. El cielo occidental estaba pintado con una variedad de rosas, amarillos y naranjas, mientras que el azul superior se desvanecía en negro a medida que la noche se acercaba a estribor. Si se miraba bien, se podían distinguir las primeras estrellas de la noche. Estábamos en esa etérea franja de tiempo que los fotógrafos llaman hora mágica y los navegantes llaman crepúsculo civil.

Thane había utilizado en esa primera observación de las estrellas el método de «sin visor, con los dos ojos abiertos» que Moitessier había utilizado con Joshua. «Sentí que me estaba convirtiendo en un experto en la toma de vistas estelares desde que descubrí que se puede hacer sin el telescopio, manteniendo los dos ojos abiertos», escribió Bernard Moitessier en su libro Cape Horn: The Logical Route.

«De esta manera, se puede bajar una estrella hasta el horizonte porque éste se puede ver con bastante claridad con los dos ojos abiertos. Es imposible hacerlo correctamente mirando por el telescopio, donde el horizonte siempre se ve irremediablemente borroso. En mi inocencia, creí ser el primero en descubrir este método…’

Durante nuestro curso intensivo de un día en Tórtola, había descrito a la tripulación este método en teoría. Con una sola mirada esa tarde, en la cubierta ondulante de un barco en el mar donde la precisión de su vista tenía consecuencias en la vida real, Thane había tendido un puente instantáneo y entusiasta hacia lo celeste en la práctica, experimentando la misma alegría del descubrimiento que Moitessier había descubierto y sobre la que había escrito unos 50 años antes. Incluso los mejores navegantes no están seguros de adónde van hasta que llegan, y entonces siguen sin estarlo»

Migas de pan en el bosque

Tradicionalmente, la navegación consistía en llevar un registro detallado de dónde se había estado para trazar un rumbo hacia donde se quería ir. Hansel y Gretel sabían cómo navegar: el truco de las migas de pan en el bosque era la versión de cuento de hadas de la navegación muerta.

La navegación estaba arraigada en la superstición. Ningún marinero tentaba al destino declarando arrogantemente que navegaba «hacia» un puerto lejano; siempre era «hacia». Esta forma de pensar contenía dosis iguales de humildad y flexibilidad que el navegante moderno ignora por su cuenta y riesgo.

Enseñar la navegación celeste en un contexto moderno, pues, implica filtrar conceptos fundamentales a través de una lente particular. Por ejemplo, la latitud. Se obtiene tomando una sección transversal norte-sur de la tierra y extendiendo las líneas desde el centro hacia fuera, como los radios de una rueda de bicicleta.

Donde esos radios se cruzan con la superficie de la tierra se crea una determinada línea de latitud, que se dibuja en la superficie terrestre alrededor del mundo de forma horizontal. Los grados entre las líneas de latitud en la superficie son en realidad el ángulo entre esos radios de bicicleta.

Las millas náuticas en la superficie de la tierra, entonces, corresponden a esos ángulos. Todo el mundo sabe que un minuto de latitud equivale a una milla náutica, y que 60 de estos hacen un grado de latitud. Pero, ¿te has parado a pensar alguna vez a qué distancia está una milla náutica en la Luna? ¿O en Júpiter?

Una milla náutica en otro planeta se sigue obteniendo exactamente de la misma manera, pero es la circunferencia del cuerpo la que determina la distancia geográfica real de la misma en la superficie de ese cuerpo. La milla terrestre es un artificio. Una milla náutica es una expresión elegante de la geometría.

Busca un poco más. La distancia en la superficie de la tierra de 0° a 231⁄2° Norte, por ejemplo, es 60×23,5 o 1.410 millas náuticas. También hay 1.410 millas náuticas desde el ecuador de la luna hasta los 231⁄2° norte en la luna, pero la distancia medida en pies o metros es mucho menor porque la luna no es tan grande.

Ese 23 1⁄2° norte, por cierto, es el Trópico de Cáncer. El Trópico de Capricornio, por el contrario, se encuentra a 23 1⁄2° Sur. No se trata de límites inventados: los trópicos geográficos están definidos de forma natural por los límites del movimiento hacia el norte y el sur de la declinación del sol a lo largo del año, ya que traza una curva sinusoidal de una estación a otra, debido a la inclinación de la Tierra.

La otra mitad de la posición geográfica del sol (GP) -la longitud, o ángulo de la hora de Greenwich (GHA) en el lenguaje celestial- es directamente convertible con el tiempo y cambia por segundos. El GP del sol viaja hacia el oeste a través de 360°, justo alrededor de la tierra, en 24 horas, o 15° por hora.

Lógicamente, entonces, puedo predecir el GHA del sol en mi cabeza si sé la hora en Greenwich, 1400 UT, por ejemplo, pondría el sol alrededor de 030°. El GHA, a diferencia de la longitud, se mide a través de 360°; después de todo, el sol nunca puede viajar hacia el este.

En términos simplificados, cuando tomamos la altitud del sol con un sextante estamos creando un triángulo rectángulo entre él, la superficie de la tierra en el GP y nosotros. La geometría de la escuela primaria nos dice que los dos ángulos de un triángulo rectángulo deben ser iguales a 90°.

Así, el complemento de la altitud proyecta un ángulo del sol sobre la superficie de la tierra que, al igual que en el ejemplo de la latitud anterior, puede convertirse en millas náuticas. Después de tener en cuenta la declinación del sol hacia el norte o hacia el sur, dependiendo de la estación del año, así es precisamente como obtenemos nuestra latitud a partir de una mira de mediodía.

Una sola mira de sextante produce un círculo gigante de posición, con el complemento de nuestra altitud de sextante describiendo el radio del círculo, el GP en su centro. Si tuviéramos una carta lo suficientemente grande, y una forma precisa de tomar un rumbo de la brújula hacia el GP, se podría trazar esto usando la más simple de las fijaciones, rumbo y rango, para señalar una posición en ese círculo. Desgraciadamente, no tenemos ni lo uno ni lo otro.

Así que, en pocas palabras, la celeste moderna utilizando las Tablas de Reducción de la Vista para la Navegación Aérea (Pub. 249 en EE.UU.), nos permite comparar la lectura del sextante de nuestra ubicación desconocida en un momento conocido, con una lectura del sextante de una ubicación conocida que está en algún lugar de nuestro bosque, llamada la «posición asumida», y trazar la diferencia en una carta, produciendo una sola línea de posición que resulta ser una tangente a ese círculo más grande de posición… ¡Respiración profunda!

En realidad, nada de esto es importante para el navegador GPS moderno. Pero -y aquí está el motivo por el que me gusta tanto enseñar navegación celeste- estos momentos Eureka sobre geografía y geometría y la comprensión básica de los fundamentos de la navegación celeste hacen que todo el mundo sea mejor navegante, tanto si se coge un sextante como si no.

El océano parecía desierto. No se veían más barcos, ni peces voladores. No había delfines. Nada más que la rutina.

No hago guardia en nuestras travesías del Isbjörn, sino que mantengo un papel más tradicional de capitán, supervisando el panorama general y siempre de guardia si la tripulación me necesita en cubierta. De nuevo, estoy modelando a Moitessier.

Escribió una vez que cuando el tiempo es bueno y las cosas van bien, el capitán puede dormir durante 36 horas si quiere. En cambio, cuando el tiempo es malo, y el estrés elevado, el capitán debe permanecer al timón indefinidamente.

Cuando las cosas van bien, suelo hacer la mitad de la guardia nocturna de Mia. Hay algo sobre estar solo en la cabina por la noche. Es precisamente la razón por la que navego por el océano.

Amanecer y puesta de la luna

Reemplacé a Mia antes del amanecer, a las 0400, y me acomodé para mis dos horas fuera mientras la tripulación dormía. Firmemente en las latitudes medias, y después de otro paso frontal despejado, el cielo había perdido toda su humedad y bruma caribeña, sustituida por una claridad en el aire raramente vista en tierra.

El brillo en el este llegó temprano esa mañana. En oposición, la luna llena se hundió casual y simultáneamente en el horizonte. No podía decidir en qué centrar mi atención; quería presenciar ese primer destello del sol perforando el horizonte oriental, pero no quería perderme al señor Luna bajando cada vez más por el oeste.

Isbjörn navegaba con un céfiro del norte y un mar aceitoso, lo que me obligaba a concentrarme en el timón para mantener su impulso, pero me distraía de ese hermoso amanecer y puesta de la luna. Fue una navegación muy fina con aire ligero, pero hubo problemas con la celeste. ¿Dónde estábamos?

Nos habíamos olvidado de tener en cuenta la altitud aparente al tomar la vista del mediodía el día anterior, una corrección del ángulo del sextante que se aplica para tener en cuenta la refracción de los rayos del sol en la atmósfera. El cuaderno de bitácora marcaba 581 millas navegadas desde la salida de Tórtola cuando escribí en el cuaderno de bitácora la mañana del 10 de mayo, nuestro cuarto día en el mar. El día anterior había estado nublado, por lo que era difícil tomar alguna vista del sol, y las que conseguimos estaban apagadas.

Por si fuera poco, habíamos pasado 12 horas durante la noche, navegando al este de la línea de rumbo, de cerca con un ligero viento del norte, que no nos permitía fijar el rumbo.

Los no navegantes suponen que la navegación celeste consiste en guiarse por las estrellas, de noche. No es así, por supuesto – las miras estelares hacen el trabajo, pero se necesita un horizonte visible, que sólo ocurre al anochecer y al amanecer. Así que hay que recurrir al señor Sol, que te guía la mayor parte del camino, y en los días nublados el señor Sol es difícil de encontrar. Siempre estás navegando a ciegas por la noche.

No importa. A las 3:00 de la mañana del 12 de mayo, justo antes del amanecer de nuestro sexto día en el mar, la luz de Gibb’s Hill, en la esquina suroeste de las Bermudas, apareció justo donde la esperábamos. El cuaderno de bitácora indicaba 838 millas navegadas.

Suficientemente precisa

La navegación celeste había llevado al Isbjörn a las Bermudas, legítimamente, y con una tripulación de marineros aficionados, dos de los cuales acababan de aprender los métodos literalmente el día antes de la partida. Siempre me había preguntado si podríamos hacerlo, y ahora lo sé.

Ciertamente no es un medio práctico y eficiente, según los cálculos de nadie. Dicen que «lo cercano sólo cuenta en las herraduras y en las granadas de mano». Y en la navegación celeste.

La parte interesante es que, sin un GPS, nunca supimos realmente la precisión de nuestras miras, y todavía no lo sabemos. Al final, la luz de Gibb’s Hill apareció donde esperábamos. Nuestras miras del sextante, los trazados de DR y las reducciones de LOP fueron lo suficientemente precisas como para llevarnos hasta allí con éxito.

A nadie le importó si nuestros LOP individuales a lo largo del viaje estaban dentro de las dos millas de nuestra posición GPS o de las diez, y la tripulación disfrutó de la observación de las estrellas por la noche, olvidando rápidamente la contemplación del chartplotter a la que todos estamos tan acostumbrados.

A diferencia del famoso principio de Heisenberg, quizás la ironía más profunda de la navegación moderna es que cuanto más nos acercamos a la precisión perfecta del GPS, más nos alejamos de saber dónde estamos realmente.

Acerca del autor

Andy Schell y su esposa, Mia Karlsson, navegan 10.000 millas al año en su S&S Swan 48 Isbjörn, llevando a una tripulación de pago en travesías oceánicas por el Atlántico, el Ártico y todo el mundo. Andy también presenta el podcast de navegación On the Wind en su sitio web (59-north.com) con entrevistas a conocidos navegantes de todo el mundo.