Yachting World

J’ai des tatouages d’un coq et d’un cochon sur les pieds. Ils sont censés me protéger du naufrage. J’ai une étoile nautique sur mon avant-bras, pour pouvoir toujours retrouver le chemin de la maison. Je porte des pantalons rouges lors des salons nautiques et des conférences. J’ai une passion pour les traditions de la mer.

La navigation céleste les surpasse, avec son mélange d’art romantique et de science pratique. Depuis que j’ai lu pour la première fois le livre de Bernard Moitessier, The Long Way, bien avant d’aller moi-même au large, j’ai voulu traverser un océan en utilisant uniquement le soleil et les étoiles comme guide.

Au printemps 2017, en naviguant au nord des BVI jusqu’aux Bermudes avec la flotte de l’ARC Europe, nous avons augmenté les enjeux – nous ferions le trajet sur notre Swan 48 Isbjörn en naviguant entièrement par des moyens célestes. Nous voulions voir si nous pouvions le faire.

J’ai appris la navigation céleste pour la première fois il y a dix ans auprès de John Kretschmer, lors d’un atelier qu’il avait organisé chez lui à Fort Lauderdale. John est la raison pour laquelle j’ai poursuivi une carrière sur l’océan. Il est bien connu de la plupart des marins américains et est entré dans l’histoire en 1984 lorsqu’il a navigué sur un Contessa 32 appelé Gigi de New York à San Francisco dans le « mauvais sens » du Cap Horn, une aventure immortalisée dans son livre Cape Horn to Starboard. Le jour même où Gigi a doublé le Horn, le 25 janvier 1984, était le jour de ma naissance.

Pendant l’atelier du week-end, j’ai pu m’entraîner à prendre des vues du soleil matinal sur la plage avec le vieux sextant Freiberger que John avait utilisé pour naviguer autour du Horn lors de ce célèbre voyage.

John a décrit la navigation céleste en termes romantiques, l’expliquant d’une manière qui la rendait aussi inspirante que compréhensible. Voilà quelqu’un qui parlait ma langue, la langue des grands romantiques de la voile comme Moitessier et Sterling Hayden. John a rendu le céleste plus grand que la simple navigation car, après tout, la probabilité qu’un marin moderne ait réellement besoin du céleste est effectivement nulle.

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Le temps fait tout

« Le mouvement du bateau s’est-il vraiment beaucoup calmé ou est-ce que je me sens juste mieux ? » Tom, l’un de nos équipiers, a demandé le deuxième matin du passage au nord de Tortola.

C’est lui et Cheryl qui avaient le quart et étaient à la barre pendant que l’équipage était rassemblé dans le cockpit pour la vue de midi du jour. Je dirigeais le processus tout en mangeant un sac de croustilles de maïs dans un effort pour conjurer le mal de mer du début du voyage. Thane avait le sextant et Mike était le preneur de notes et le chronométreur.

« On est le 8 ? Quel jour on est ? » demanda Cheryl. « C’est le 7 aujourd’hui, n’est-ce pas ? Ou non, c’est le 8 », ai-je répondu, pas si sûr de moi.

Normalement, sur un passage océanique, les jours n’ont pas vraiment d’importance. Ce n’est pas le cas lorsque vous utilisez la navigation céleste. Une erreur de quatre secondes sur l’heure à laquelle vous avez pris la vue équivaut à une erreur d’un mille dans la détermination de la position géographique du soleil. Le temps est tout.

Isbjörn avait quitté Tortola avec la flotte de l’ARC Europe et nous avions initialement navigué vers l’ouest le long du canal Sir Francis Drake, contournant Jost van Dyke à tribord et pointant l’étrave vers les Bermudes. Le bateau a d’abord galopé vers le nord, portant les alizés d’est sur une houle rythmée sous un ciel brumeux. Notre tracé à l’estime était facile à suivre alors qu’Isbjörn remontait par le travers la ligne de rhumb, toutes voiles dehors, à huit nœuds.

À un peu moins de 1 000 milles, le passage vers les Bermudes est assez long pour trouver son pied marin, mais assez court pour renoncer sans regret à ce cocktail de 5 heures. La réserve de la famille Gosling aux Bermudes vaut de toute façon la peine d’attendre.

Mais les Trades ont failli plus tôt que nous le souhaitions tous. Au cours de l’hiver dans les Caraïbes, Mia et moi nous étions tellement habitués à naviguer dans 20 nœuds de brise avec de petites voiles que cela nous a paru plutôt étrange lorsque nous avons navigué pour la première fois dans une zone au large de la côte nord de la Floride plus affectée par le temps continental que par les alizés et que nous avons perdu la brise pour la première fois depuis des mois. Un faible front froid est passé au-dessus de nos têtes et soudain Isbjörn s’est retrouvé sur bâbord.

Positions GPS secrètes

Nous devions éliminer les entrées GPS presque impossibles à éviter tout en maintenant un semblant de sécurité. L’antenne GPS du vieux traceur de cartes Garmin avait rendu l’âme, nous n’avions donc pas à nous en préoccuper, ni de la VHF, qui lui était intégrée.

Nous avions une application AIS sur l’iPad qui nous permettait de voir les cibles autour de nous et leurs CPA, diffusées sans fil par l’émetteur-récepteur intégré Vesper XB8000, mais cela cachait notre propre position. Nous avions une carte de passage en papier, des exemplaires reliés de l’Almanach nautique et des tables de réduction de la vue pour la navigation aérienne.

Mia conservait un enregistrement GPS secret dans un carnet de bord séparé en cas d’urgence. Ironiquement, les amis et la famille qui suivraient le rallye de loin connaîtraient notre position avec plus de précision que nous grâce à notre tracker YB.

Thane s’était inscrit au passage malgré la partie navigation céleste, pas à cause d’elle. C’était un navigateur hauturier expérimenté, ayant traversé l’Atlantique à l’ouest, en double, avec sa femme, Brenda, sur leur Bavaria 37.

« Holy smokes, this is so cool ! » s’est-il exclamé la première fois qu’il a réussi à saisir une vue des étoiles au crépuscule du soir.

Le soleil venait à peine de descendre sous l’horizon à bâbord. Le ciel de l’ouest était peint d’une panoplie de roses, de jaunes et d’oranges, tandis que le bleu au-dessus de la tête se transformait en noir à mesure que la nuit approchait à tribord. Si vous regardez bien, vous pouvez tout juste distinguer les premières étoiles de la soirée. Nous étions dans cette tranche de temps éthérée que les photographes appellent l’heure magique et que les navigateurs appellent le crépuscule civil.

Thane avait utilisé l’approche ‘pas de lunette, deux yeux ouverts’ sur cette première observation d’étoiles que Moitessier avait utilisée sur Joshua. ‘J’ai eu l’impression de devenir un expert dans la prise de vues d’étoiles depuis que j’ai découvert qu’on pouvait le faire sans lunette, en gardant les deux yeux ouverts’, a écrit Bernard Moitessier dans son livre Cap Horn : l’itinéraire logique.

‘De cette façon, on peut faire descendre une étoile jusqu’à l’horizon car ce dernier peut être vu assez clairement avec les deux yeux ouverts. Il est impossible de le faire correctement en regardant dans le télescope où l’horizon semble toujours désespérément flou. Dans mon innocence, je pensais être le premier à découvrir cette méthode…’

Lors de notre cours intensif d’une journée à Tortola, j’avais décrit à l’équipage cette méthode en théorie. Avec une seule vue ce soir-là, sur le pont roulant d’un bateau en mer où la précision de sa vue avait des conséquences réelles, Thane avait instantanément et avec enthousiasme comblé le fossé vers le céleste en pratique, éprouvant la même joie de la découverte que Moitessier avait mise au jour et écrite quelque 50 ans plus tôt. Même les meilleurs navigateurs ne sont pas tout à fait sûrs de l’endroit où ils vont jusqu’à ce qu’ils y arrivent, et ensuite ils ne sont toujours pas sûrs!

Des miettes de pain dans le bois

Traditionnellement, la navigation consistait à tenir un registre détaillé des endroits où l’on était allé afin de tracer une route vers l’endroit où l’on souhaitait aller. Hansel et Gretel savaient naviguer – le truc des miettes de pain dans la forêt était la version conte de fées de la navigation à l’estime.

La navigation était ancrée dans la superstition. Jamais un marin ne tentait le destin en déclarant avec arrogance qu’il naviguait « vers » un port lointain ; c’était toujours « vers ». Cette pensée contenait des doses égales d’humilité et de flexibilité que le navigateur moderne ignore à ses risques et périls.

L’enseignement de la navigation céleste dans un contexte moderne implique donc de filtrer les concepts fondamentaux à travers une lentille particulière. Prenez la latitude, par exemple. Elle est dérivée en prenant une section transversale nord-sud de la terre et en étendant des lignes du centre vers l’extérieur, comme les rayons d’une roue de vélo.

L’endroit où ces rayons coupent la surface de la terre crée une ligne de latitude donnée, qui est tracée sur la surface de la terre autour du monde horizontalement. Les degrés entre les lignes de latitude sur la surface sont en fait l’angle entre ces rayons de bicyclette.

Les miles nautiques sur la surface de la terre, alors, correspondent à ces angles. Tout le monde sait qu’une minute de latitude est égale à un mille marin, et que 60 de ces derniers font un degré de latitude. Mais avez-vous déjà pensé à la distance que représente un mille marin sur la lune ? Ou sur Jupiter?

Un mille marin sur une autre planète est toujours dérivé exactement de la même manière, mais c’est la circonférence du corps qui détermine la distance géographique réelle de celui-ci sur la surface de ce corps. Un statut, ou mile terrestre, est artificiel. Un mile nautique est une expression élégante de la géométrie.

Plongez un peu plus loin. La distance à la surface de la terre de 0° à 231⁄2° Nord, par exemple, est de 60×23,5 ou 1 410 miles nautiques. Il y a également 1 410 miles nautiques entre l’équateur de la lune et 231⁄2° nord sur la lune, mais la distance mesurée en pieds ou en mètres est beaucoup plus courte parce que la lune est loin d’être aussi grande.

Ce 23 1⁄2° nord, d’ailleurs, est le tropique du Cancer. Le tropique du Capricorne, à l’inverse, se trouve à 23 1⁄2° Sud. Ce ne sont pas des frontières inventées : les tropiques géographiques sont dé finis naturellement par les limites du mouvement vers le nord et vers le sud de la déclinaison du soleil tout au long de l’année, alors qu’elle trace une courbe sinusoïdale de saison en saison, en raison de l’inclinaison de la terre.

L’autre moitié de la position géographique (GP) du soleil – la longitude, ou angle de l’heure de Greenwich (GHA) en langage céleste – est directement convertible avec le temps et change à la seconde. Le GP du soleil parcourt à l’ouest environ 360°, tout autour de la terre, en 24 heures, soit 15° par heure.

Logiquement, je peux donc prédire le GHA du soleil dans ma tête si je connais l’heure à Greenwich, 1400 UT, par exemple, placerait le soleil à environ 030°. La GHA, contrairement à la longitude, est mesurée sur 360° ; le soleil ne peut jamais se déplacer vers l’est, après tout.

En termes simplifiés, lorsque nous prenons une altitude du soleil au sextant, nous créons un triangle à angle droit entre lui, la surface de la terre au GP, et nous-mêmes. La géométrie de l’école primaire nous dit que les deux angles d’un triangle rectangle doivent être égaux à 90°.

Donc, le complément de l’altitude projette un angle du soleil sur la surface de la terre qui, tout comme dans l’exemple de la latitude ci-dessus, peut être converti en miles nautiques. Après avoir pris en compte la déclinaison du soleil au nord ou au sud, selon la saison, c’est précisément de cette façon que nous obtenons notre latitude à partir d’une visée à midi.

Une seule visée de sextant produit un cercle géant de position, le complément de notre altitude de sextant décrivant le rayon du cercle, le GP en son centre. Si nous disposions d’une carte assez grande, et d’un moyen précis de prendre un relèvement au compas vers le GP, vous pourriez tracer cela en utilisant le plus simple des repères, relèvement et distance, pour localiser une position sur ce cercle. Hélas, nous n’avons ni l’un ni l’autre.

Donc, en résumé, la céleste moderne utilisant les tables de réduction de la vue pour la navigation aérienne (Pub. 249 aux États-Unis), nous permet de comparer la lecture du sextant à partir de notre emplacement inconnu à un moment connu dans le temps, avec une lecture du sextant à partir d’un emplacement connu qui est quelque part dans notre cou des bois, appelé la « position supposée », et de tracer la différence sur une carte, produisant une seule ligne de position qui se trouve être une tangente à ce plus grand cercle de position… Respiration profonde!

En réalité, rien de tout cela n’est important pour le navigateur GPS moderne. Mais – et voici pourquoi j’aime tant enseigner la navigation céleste – ces moments Eureka sur la géographie et la géométrie et la compréhension de base des fondamentaux de la céleste font de tout le monde un meilleur navigateur, que vous ayez effectivement jamais ramassé un sextant ou non.

L’océan semblait désert. Il n’y avait pas d’autres bateaux à voir, et plus de poissons volants. Pas de dauphins. Rien que la routine.

Je ne fais pas de quart lors de nos passages à Isbjörn, conservant plutôt un rôle de capitaine plus traditionnel, supervisant la vue d’ensemble et toujours sur appel si l’équipage a besoin de moi sur le pont. Encore une fois, je modélise Moitessier.

Il a écrit un jour que lorsque le temps est beau et que tout va bien, le capitaine peut dormir pendant 36 heures s’il le souhaite. En revanche, quand le temps est mauvais, et le stress élevé, le capitaine doit rester à la barre indéfiniment.

Quand tout va bien, je prends souvent la moitié du quart de nuit de Mia. C’est quelque chose d’être seul dans le cockpit la nuit. C’est précisément la raison pour laquelle je fais de la voile océanique.

Lever et coucher de lune

J’ai relevé Mia avant l’aube à 0400 et je me suis installé pour mes deux heures dehors pendant que l’équipage dormait. Fermement installé dans les latitudes moyennes, et après un autre passage frontal dégagé, le ciel avait perdu toute son humidité et sa brume caribéennes, remplacées par une clarté de l’air rarement vue à terre.

La lueur à l’est est arrivée tôt ce matin-là. En opposition, la pleine lune s’enfonçait négligemment et simultanément plus bas sur l’horizon. Je n’arrivais pas à décider où porter mon attention ; je voulais assister à ce premier aperçu du soleil perçant l’horizon oriental, mais je ne voulais pas manquer M. Lune plongeant de plus en plus bas à l’ouest.

Isbjörn a navigué sur un zéphyr de nord et une mer huileuse, me forçant à me concentrer sur la barre afin de maintenir son élan, mais me distrayant de ce magnifique lever de soleil et coucher de lune. C’était une très belle navigation en air léger, mais il y avait des problèmes avec le céleste. Où étions-nous ?

Nous avions oublié de tenir compte de l’altitude apparente lors de la visée de midi la veille, une correction de l’angle du sextant qui est appliquée pour tenir compte de la réfraction des rayons du soleil dans l’atmosphère. Le journal de bord indiquait 581 miles parcourus depuis le départ de Tortola lorsque j’ai écrit dans le journal de bord le matin du 10 mai, notre quatrième jour en mer. Le temps avait été couvert la veille, donc difficile de prendre des vues du soleil, et celles que nous avons eues étaient éteintes.

En plus, nous avions passé 12 heures dans la nuit, naviguant bien à l’est de la ligne de rhumb, au près sur un léger vent de nord, ce qui ne nous a pas permis de tracer la route.

Les non-navigateurs supposent que le céleste consiste à naviguer par les étoiles, la nuit. Ce n’est pas le cas, bien sûr – les viseurs d’étoiles font le travail, mais il faut un horizon visible, ce qui n’arrive qu’au crépuscule et à l’aube. Il faut donc s’en remettre à M. Soleil, qui vous guide la plupart du temps, et par temps nuageux, M. Soleil est difficile à trouver. Vous naviguez toujours à l’aveugle la nuit.

Peu importe. A 3 heures du matin du 12 mai, juste avant l’aube de notre sixième jour de mer, le phare de Gibb’s Hill, à l’angle sud-ouest des Bermudes, est apparu là où nous l’attendions. Le journal de bord indiquait 838 milles parcourus.

Assez précis

La navigation céleste avait permis à Isbjörn de se rendre aux Bermudes, légitimement, et avec un équipage de marins amateurs, dont deux n’avaient appris les méthodes que littéralement la veille du départ. Je m’étais toujours demandé si nous pouvions le faire, et maintenant je le sais.

Ce n’est certainement pas un moyen pratique et efficace, aux dires de tous. On dit que « la proximité ne compte que dans les fers à cheval et les grenades à main ». Et dans la navigation céleste.

La partie intéressante est que, sans GPS, nous n’avons jamais vraiment su quelle était la précision de nos visées, et nous ne le savons toujours pas. Au final, le phare de Gibb’s Hill est apparu là où nous l’attendions. Nos visées au sextant, nos tracés DR et nos réductions de LOP étaient suffisamment précis pour nous y conduire avec succès.

Personne ne s’est soucié de savoir si nos LOP individuels tout au long du voyage étaient à moins de deux miles de notre position GPS ou à dix, et l’équipage a apprécié l’observation des étoiles la nuit, oubliant rapidement le regard sur le traceur de cartes auquel nous sommes tous si habitués.

Parallèlement au célèbre principe d’Heisenberg, l’ironie la plus profonde de la navigation moderne est peut-être que plus nous nous rapprochons de la précision parfaite du GPS, plus nous nous éloignons de savoir jamais où nous sommes vraiment.

À propos de l’auteur

Andy Schell et sa femme, Mia Karlsson, naviguent 10 000 miles par an sur leur S&S Swan 48 Isbjörn, emmenant des équipages payants dans des passages océaniques en Atlantique, en Arctique et dans le monde entier. Andy anime également le podcast de voile On the Wind sur son site Web (59-north.com), avec des entretiens avec des marins réputés du monde entier.