Fem år efter debuten, en lugn kväll ombord på Atlanta Streetcar

För att fira Atlanta Streetcars (försenade) femte födelsedag bestämde jag mig för att tillbringa en kväll med att åka runt på den begränsade banan, för att ta reda på hur den används, vem som använder den, och möjligen, hur mycket potential den fortfarande har.

Jag förväntade mig inte ett journalistiskt äventyr, om jag ska vara ärlig. Men det jag fann var nästan komiskt, på ett sorgligt sätt.

Det betyder dock inte att allt hopp är förlorat, vilket spårvagnens anhängare fortsätter att betona. Framtiden, säger de, kan till och med vara ljus.

Storspårvagnen, som redan före den försenade invigningen var en blixtlåda för kontroverser, har nu suttit fast i och bidragit till trafiken i Atlanta i mer än fem år.

Den ursprungliga slingan på 2,7 mil genom delar av centrum, Old Fourth Ward och Sweet Auburn debuterade i slutet av 2014 och kostade nästan 100 miljoner dollar att bygga, med federala bidrag som betalade mindre än hälften av den notan.

Alla dessa år senare, och inte en fot mer spår har lagts ut för stadens transporttunnelmask. Det förväntades bli det första segmentet i ett verkligt system – en välsignelse för turismen i staden och en tillgång för lokala pendlare.

Det är svårt att hävda att spårvagnen – till och med i rusningstid en vacker dag – har levt upp till dessa förväntningar.

Jag anlände med cykeln till stationen Edgewood at Hilliard klockan 17.16 på tisdagen, precis när en av vagnarna höll på att lämna plattformen, som var tom med undantag för några unga män som sköt en bris utanför restaurangen Hungry Ghost.

Medan basen rasslade ut från en bar längre österut på Edgewood Avenue-stråket såg jag ett övergivet och smutsigt par rälsskor, cigarettfimpar, några krossade burkar sprit och lite graffiti som prydde den ödmjuka stationen.

I fjärran, strax före den mörknande skylinen i centrum, verkade Atlanta Uniteds superstjärna Josef Martinez skratta åt mig från en reklamskylt för Grady Memorial Hospital.

Du kan lika gärna gå, tycktes hans joviala leende säga när jag stirrade västerut, nästa spårvagn fortfarande inte i sikte klockan halv sex.

En kvinna vid namn Aisha satte sig bredvid mig, med en otur, bad om växelpengar och presenterade för mig den sitcom som hennes liv en gång var. (Hon och hennes tvillingsyster hade i grundskolan förälskat sig i ett annat par tvillingar, som båda komiskt nog trodde att de gillade samma pojke).

Jag gav henne lite anteckningsblockpapper för manuskriptet och en müslibar som jag hade i min väska och önskade henne lycka till.

Vid 17.38 kunde jag äntligen se spårvagnens strålkastare närma sig hållplatsen Sweet Auburn Market, förbi Downtown Connector.

Vid 17.42 var jag ombord och i rörelse, även om jag tänkte att jag kunde ha gått till den längst bort belägna hållplatsen på slingan, vid Centennial Olympic Park, på de 26 minuter som jag hade väntat. Jag kunde ha cyklat dit och tillbaka utan problem.

Jag hade naturligtvis betalat min avgift på 1 dollar, men ingen kontrollerade.

Bortsett från mig fanns det två passagerare och en säkerhetsansvarig ombord: En äldre kvinna som satt ihop i sitt säte och nickade då och då, och en ung man med hörlurar och en liten påse med matvaror i knät som verkade prata med någon i telefon.

Det låg jordnötter utspridda vid en av dörrarna.

När nästa hållplats, stationen King Historic District, kom några fler passagerare, däribland en man som uppenbarligen släpade med sig hela sitt liv i diverse väskor. Han ställde dem vid jordnötterna.

Det var då sju – nio, om man räknar med mig och säkerhetsvakten. Det skulle vara den mest fullsatta bilen under mina tre slingor runt banan.

5:45, Dobbs Plaza station: ingen steg på eller av.

5:47, Auburn vid Piedmont: mannen med matvaror gick av.

För de tre följande hållplatserna – Woodruff Park, Peachtree Center (där det finns en MARTA-station) och Carnegie vid Spring – gick ingen på eller av tåget. Det var tyst – till och med lugnande.

En gick av vid Centennial Olympic Park; en gick på vid Hurt Park – ingen rörelse däremellan, vid hållplatserna Luckie at Cone eller Park Place.

Tillbaka på Edgewood Avenue, klockan 6:03, såg jag någon som bytte kläder utanför brandstationen. Jag kommer inte att räkna det till de många trevliga sevärdheterna längs banan, som SkyView Ferris wheel eller den historiska Ebenezer Baptist Church.

Vid 6:05 hade vi gjort en hel slinga och nästan alla passagerare steg av vid Edgewood vid Hilliard.

Jag tappade bort kontrollen över på- och avstigningar när jag pratade med säkerhetsvakten. Han bad att inte bli citerad eller nämnd i berättelsen.

De följande två varven runt dessa 2,7 miles tillbringade vi dock praktiskt taget ensamma, förutom en ung familj som uppenbarligen kom från en annan ort och som steg på vid Centennial Olympic Park.

”Var betalar vi?” frågade kvinnan med barnet i famnen, medan mannen höll på med en barnvagn – ett annat barn fastspänd – så att den inte skulle rulla iväg när vi rörde oss.

Stående ut genom fönstren tog de hela rundan tillbaka till parken och ingen annan följde med oss under hela det varvet.

Jag hade tänkt intervjua några vanliga spårvagnsbesökare, men efter det första varvet stod det klart att jag hade missat mitt fönster.

Om något, bestämde jag mig för att spårvagnen är avkopplande, åtminstone mellan 17 och 19 på den där speciella tisdagen.

Rutten tar passagerarna förbi några av Atlantas mest imponerande arkitekturer, några av dess populära parker och en handfull av de största turistattraktionerna.

Den är också i stort behov av en tillväxtspurt.

Under räkenskapsåret 2019 uppskattar MARTA att spårvagnssystemet transporterade 285 000 personer. Det skulle innebära en ökning jämfört med 2016, då staden började ta ut sin nuvarande avgift på 1 dollar och cirka 250 000 resor loggades.

MARTA:s tunga järnvägssystem – uppenbart större, med 38 stationer mot spårvagnens 12 – kan förflytta så många människor på ett par dagar.

MARTA ser en ökning av spårvagnsresenärer under större evenemang, till exempel idrottsmatcher eller konserter på Mercedes-Benz Stadium och State Farm Arena, eller kongresser på Georgia World Congress Center.

Den kan också vara fullpackad vid fester, t.ex. de senaste Mardi Gras bar crawls. Ibland spelar band ombord som underhållning.

Men för att systemet verkligen ska vara till nytta är det uppenbart att det behövs fler stationer i en större del av staden. Det är svårt när många hållplatser är så underutnyttjade nu, åtminstone enligt denna anekdotiska redogörelse och andra.

Det finns dock potential för det begränsade systemet.

Som en del av MARTA 2040-programmet – tidigare More MARTA – är en betydande utbyggnad av spårvagnar en prioritet.

Den nästa planerade etappen skulle koppla delar av Poncey-Highland, Old Fourth Ward och Inman Park till den befintliga linjen. Byggnationen planeras starta senast 2025 – eller efter ytterligare en livstid för det kämpande systemet.

Efter det skulle en annan förlängning kunna ge cirka tre mil ny järnväg som förbinder centrumsidan av slingan med sydvästra Atlanta och Atlanta University Center.

För tillfället är spårvagnen dock en bra plats för att läsa en bok, ta en tupplur eller fly undan regnet. En dag, kanske under min livstid, skulle den kunna vara så mycket mer.