Yachting World

Ik heb tatoeages van een haan en een varken op mijn voeten. Ze zijn bedoeld om me te beschermen tegen zinken. Ik heb een nautische ster op mijn onderarm, zodat ik altijd mijn weg naar huis kan vinden. Ik draag een rode broek op bootshows en lezingen. Ik heb een passie voor de tradities van de zee.

Celestiale navigatie staat daarboven, met zijn mengeling van romantische kunst en praktische wetenschap. Sinds ik voor het eerst Bernard Moitessier’s boek The Long Way las, lang voordat ik ooit zelf offshore ging, wilde ik een oceaan oversteken met alleen zon en sterren als mijn gids.

In het voorjaar van 2017, zeilend naar het noorden van de BVI’s naar Bermuda met de ARC Europe vloot, verhoogden we de inzet – we zouden de route varen op onze Swan 48 Isbjörn die volledig door hemelse middelen navigeert. We wilden zien of het ons zou lukken.

Ik leerde tien jaar geleden voor het eerst hemels navigeren van John Kretschmer tijdens een workshop die hij bij hem thuis in Fort Lauderdale gaf. John is de reden dat ik een carrière op de oceaan ben begonnen. Hij is welbekend bij de meeste zeilers in Amerika en schreef geschiedenis in 1984 toen hij met een Contessa 32, Gigi, van New York naar San Francisco zeilde langs de ‘verkeerde weg’ rond Kaap Hoorn, een avontuur dat is vereeuwigd in zijn boek Cape Horn to Starboard. De dag dat de Gigi de Hoorn rondde, 25 januari 1984, was de dag dat ik werd geboren.

Tijdens de weekendworkshop mocht ik op het strand oefenen met het nemen van ochtendzonnewaarnemingen met de oude Freiberger sextant waarmee John tijdens die beroemde reis rond de Hoorn had genavigeerd.

John beschreef hemelvaart in romantische bewoordingen en legde het zo uit dat het even inspirerend als begrijpelijk was. Hier was iemand die mijn taal sprak, de taal van de grote zeilromantici als Moitessier en Sterling Hayden. John maakte hemels hemels groter dan alleen navigeren, want de kans dat een moderne zeiler hemels hemels nodig heeft, is in feite nihil.

Artikel gaat hieronder verder…

Tijd is alles

“Is de beweging van de boot echt een stuk rustiger geworden of voel ik me gewoon beter?” vroeg Tom, een van onze bemanningsleden, op de tweede ochtend van de overtocht noordwaarts vanuit Tortola.

Hij en Cheryl hadden de wacht en stonden aan het roer, terwijl de bemanning zich in de kuip verzamelde voor het middagzicht van die dag. Ik leidde het proces terwijl ik een zak maïs chips at in een poging om de vroege-passage mal de mer af te wenden. Thane had de sextant en Mike was notulist en tijdwaarnemer.

“Is het de 8e? Wat is er vandaag?” vroeg Cheryl. “Het is vandaag de 7e, nietwaar? Of nee, het is de 8e,” antwoordde ik, niet zo zelfverzekerd.

Normaal gesproken doen de dagen er op een oceaanoversteek niet zo toe. Niet als je hemelse navigatie gebruikt. Een fout van vier seconden in de tijd van de waarneming staat gelijk aan een fout van een mijl in het bepalen van de geografische positie van de zon. Tijd is alles.

Isbjörn was vertrokken uit Tortola met de ARC Europe vloot en we voeren eerst westwaarts door het Sir Francis Drake kanaal, rondden Jost van Dyke aan stuurboord en richtten de boeg naar Bermuda. De boot galoppeerde eerst naar het noorden, met de oostelijke trades op een ritmische deining onder een wazige hemel. Onze koerslijn was gemakkelijk te volgen terwijl Isbjörn met volle zeilen en acht knopen de loxodroom opvoer.

De overtocht naar Bermuda is net iets minder dan 1000 mijl lang genoeg om je zeebenen te vinden, maar kort genoeg om die cocktail van vijf uur zonder spijt achterwege te laten. De Gosling’s Family Reserve in Bermuda is sowieso het wachten waard.

Maar de Trades wankelden eerder dan we allemaal wilden. Door de winter in het Caribisch gebied waren Mia en ik zo gewend geraakt aan het zeilen in 20 knopen wind met kleine zeilen, dat het nogal vreemd aanvoelde toen we voor het eerst in maanden een gebied voor de kust van Noord-Florida binnenzeilden dat meer te maken had met continentaal weer dan met passaatwinden en de wind kwijt waren. Een zwak koufront passeerde en plotseling lag Isbjörn aan bakboord.

Geheimzinnige GPS-posities

We moesten de bijna onmogelijk te vermijden GPS-ingangen elimineren en toch nog een beetje de schijn van veiligheid ophouden. De GPS-antenne van de oude Garmin-kaartplotter had de geest gegeven, dus daar hoefden we ons geen zorgen over te maken, of over de VHF, die erin was geïntegreerd.

We hadden een AIS-app op de iPad waarmee we doelen om ons heen en hun CPA’s konden zien, draadloos gestreamd vanaf de ingebouwde Vesper XB8000-transceiver, maar dat zou onze eigen positie verbergen. We hadden een papieren doorvaartkaart, gebonden exemplaren van de Nautische Almanak en de Zichtverminderingstabellen voor luchtnavigatie.

Mia zou in geval van nood een geheime GPS-registratie bijhouden in een apart logboek. Ironisch genoeg zouden vrienden en familie die de rally van ver volgden, onze positie nauwkeuriger kennen dan wij via onze YB tracker.

Thane had zich opgegeven voor de overtocht ondanks het onderdeel hemelvaart, niet vanwege het. Hij was een ervaren offshore zeiler, die met zijn vrouw Brenda op hun Bavaria 37 de Atlantische Oceaan westwaarts had overgezeild.

“Holy smokes, this is so cool!” riep hij uit toen het hem de eerste keer lukte om ’s avonds in de schemering een ster te zien.

De zon was aan bakboord nog maar net onder de horizon gezakt. De westelijke hemel was beschilderd met roze, geel en oranje, terwijl het blauw aan de hemel zwart werd naarmate de nacht aan stuurboord naderde. Als je goed keek, kon je nog net de eerste sterren van de avond zien. We waren in dat etherische deel van de tijd dat fotografen het magische uur noemen en navigators de civiele schemering.

Thane had bij die eerste sterrenwaarneming de ‘geen kijker, twee ogen open’-benadering gebruikt die Moitessier bij Joshua had toegepast. ‘Ik voelde me een expert worden in het nemen van sterrenwaarnemingen sinds ik ontdekte dat het kan zonder telescoop, met beide ogen open,’ schreef Bernard Moitessier in zijn boek Cape Horn: The Logical Route.

‘Op deze manier kan een ster tot aan de horizon worden gebracht omdat deze laatste vrij duidelijk kan worden gezien met beide ogen open. Het is onmogelijk om dit goed te doen als je door de telescoop kijkt, waar de horizon er altijd hopeloos wazig uitziet. In mijn onschuld dacht ik dat ik de eerste was die deze methode ontdekte…’

Tijdens onze eendaagse spoedcursus in Tortola had ik deze methode in theorie aan de bemanning beschreven. Met één waarneming die avond, op het rollende dek van een boot op zee waar de nauwkeurigheid van zijn zicht reële gevolgen had, had Thane onmiddellijk en enthousiast de kloof naar het hemelse in de praktijk overbrugd, en dezelfde vreugde van ontdekking ervaren die Moitessier zo’n 50 jaar eerder had ontdekt en waarover hij had geschreven. Zelfs de beste navigators weten niet precies waar ze heen gaan totdat ze er zijn, en dan weten ze het nog steeds niet zeker!

Broodkruimels in het bos

Van oudsher hield navigatie in dat je gedetailleerd bijhield waar je was geweest, om zo een koers uit te zetten naar waar je heen zou willen. Hans en Grietje wisten hoe ze moesten navigeren – de broodkruimeltruc in het bos was de sprookjesversie van dead reckoning.

Navigatie was geworteld in bijgeloof. Een zeeman bracht nooit het lot in gevaar door arrogant te verklaren dat hij naar een verre haven voer; het was altijd ‘naar’. Dit denken bevatte een gelijke dosis nederigheid en flexibiliteit die de moderne navigator op eigen risico negeert.

Het onderwijzen van hemelse navigatie in een moderne context betekent dus het filteren van fundamentele concepten door een bepaalde lens. Neem bijvoorbeeld de breedtegraad. Die wordt afgeleid door een noord-zuid doorsnede van de aarde te nemen en lijnen vanuit het midden naar buiten te trekken, als spaken van een fietswiel.

Waar die spaken het aardoppervlak snijden, creëert een bepaalde breedtegraadlijn, die horizontaal op het aardoppervlak rond de wereld wordt getrokken. De graden tussen de breedtelijnen op het aardoppervlak zijn in feite de hoeken tussen die fietsspaken.

Nautische mijlen op het aardoppervlak komen dus overeen met die hoeken. Iedereen weet dat één minuut breedtegraad gelijk is aan één zeemijl, en dat 60 daarvan één graad breedtegraad vormen. Maar heb je er ooit bij stilgestaan hoe ver een zeemijl op de maan is? Of op Jupiter?

Een zeemijl op een andere planeet wordt nog steeds op precies dezelfde manier afgeleid, maar het is de omtrek van het hemellichaam die de werkelijke geografische afstand ervan op het oppervlak van dat hemellichaam bepaalt. Een statuut, of landmijl, is verzonnen. Een zeemijl is een elegante uitdrukking van geometrie.

Duik een beetje dieper. De afstand op het aardoppervlak van 0° tot 231⁄2° noorderbreedte, bijvoorbeeld, is 60×23,5 of 1.410 zeemijlen. Het is ook 1.410 zeemijl van de evenaar van de maan naar 231⁄2° noorderbreedte op de maan, maar de afstand gemeten in voeten of meters is veel korter omdat de maan lang niet zo groot is.

Die 23 1⁄2° noorderbreedte is trouwens de Kreeftskeerkring. De Steenbokskeerkring, daarentegen, ligt op 23 1⁄2° zuid. Dat zijn geen verzonnen grenzen: de geografische keerkringen worden op natuurlijke wijze bepaald door de grenzen van de noordelijke en zuidelijke declinatie van de zon die het hele jaar door een sinuscurve volgt van seizoen tot seizoen, als gevolg van de helling van de aarde.

De andere helft van de geografische positie (GP) van de zon – de lengtegraad, of Greenwich Hour Angle (GHA) in hemels taalgebruik – is direct converteerbaar met de tijd en verandert met de seconde. De GP van de zon gaat westwaarts over 360°, precies rond de aarde, in 24 uur, of 15° per uur.

Logisch gezien kan ik dus de GHA van de zon in mijn hoofd voorspellen als ik de tijd in Greenwich weet, 1400 UT, bijvoorbeeld, zou de zon op ongeveer 030° zetten. GHA, in tegenstelling tot lengtegraad, wordt gemeten over 360°; de zon kan immers nooit naar het oosten reizen.

In vereenvoudigde termen, wanneer we een sextanthoogte van de zon nemen, creëren we een rechthoekige driehoek tussen de zon, het aardoppervlak bij de GP, en onszelf. De meetkunde op school leert ons dat de twee hoeken in een rechthoekige driehoek gelijk moeten zijn aan 90°.

Het complement van de hoogte projecteert dus een hoek van de zon op het aardoppervlak die, net als in het voorbeeld van de breedtegraad hierboven, kan worden omgerekend in zeemijlen. Na verrekening van de zonsdeclinatie naar het noorden of zuiden, afhankelijk van het seizoen, is dit precies hoe we onze breedtegraad uit een middagvizier halen.

Een enkel sextantvizier levert een reusachtige positiecirkel op, waarbij het complement van onze sextanthoogte de straal van de cirkel beschrijft, de GP in het middelpunt. Als we een kaart hadden die groot genoeg was, en een nauwkeurige manier om een kompaspeiling naar de GP te doen, zou je deze kunnen uitzetten met behulp van de eenvoudigste vaststellingen, peiling en bereik, om een positie op die cirkel te bepalen. Helaas, we hebben geen van beide.

Dus, in een notendop, moderne hemelse met behulp van de Vizier Reductie Tabellen voor Lucht Navigatie (Pub. 249 in de VS), stelt ons in staat om de sextantaflezing van onze onbekende locatie op een bekend tijdstip te vergelijken met een sextantaflezing van een bekende locatie die ergens in onze contreien ligt, de ‘veronderstelde positie’ genoemd, en het verschil op een kaart te plotten, wat een enkele positielijn oplevert die toevallig raakt aan die grotere positiecirkel… Diep ademhalen!

In werkelijkheid is niets van dit alles van belang voor de moderne GPS-navigator. Maar – en daarom vind ik het zo leuk om les te geven in hemelnavigatie – deze Eureka-momenten over geografie en geometrie en het basisbegrip van de grondbeginselen van de hemelnavigatie maken van iedereen een betere navigator, of je nu ooit een sextant oppakt of niet.

De oceaan voelde verlaten aan. Er waren geen andere boten te zien, en geen vliegende vissen meer. Geen dolfijnen. Niets dan routine.

Ik houd geen wacht op onze Isbjörn-passages, maar heb een meer traditionele kapiteinsrol: ik overzie het grote geheel en ben altijd oproepbaar als de bemanning me aan dek nodig heeft. Nogmaals, ik ben Moitessier’s model.

Hij schreef eens dat als het mooi weer is en de zaken goed gaan, de kapitein 36 uur kan slapen als hij dat wil. Maar als het slecht weer is en de stress hoog, moet de kapitein voor onbepaalde tijd aan het roer blijven.

Als het goed gaat, neem ik vaak de helft van Mia’s nachtwacht. Het heeft iets om ’s nachts alleen in de cockpit te zijn. Dat is precies waarom ik ga oceaanzeilen.

Zonsopgang en maansondergang

Ik loste Mia af voor zonsopgang om 0400 en installeerde me voor mijn twee uur buiten terwijl de bemanning sliep. Stevig in de mid-latitudes, en na weer een opklarende frontale passage, had de lucht al zijn Caribische vocht en nevel verloren, vervangen door een helderheid in de lucht die zelden aan wal te zien was.

De glinstering in het oosten kwam vroeg die ochtend. De volle maan zakte terloops en tegelijkertijd lager aan de horizon. Ik kon niet beslissen waar ik mijn aandacht op moest richten; ik wilde getuige zijn van die eerste glimp van de zon die de oostelijke horizon doorbrak, maar wilde niet missen dat de maan in het westen steeds lager kwam te staan.

Isbjörn zeilde op een noordelijke zefier en een olieachtige zee, die me dwong me op het roer te concentreren om haar vaart erin te houden, maar me afleidde van die prachtige zonsopgang en maansondergang. Het was heel fijn zeilen in de lichte lucht, maar er waren problemen met het hemelse. Waar waren we?

We waren vergeten rekening te houden met de schijnbare hoogte toen we de dag ervoor het middagzicht namen, een correctie op de sextanthoek die wordt toegepast om rekening te houden met de breking van de zonnestralen in de atmosfeer. Toen ik in de ochtend van 10 mei, onze vierde dag op zee, in het logboek schreef dat we 581 mijl hadden gevaren sinds ons vertrek uit Tortola, stond er 581 mijl in het logboek. Het was de dag ervoor bewolkt geweest, dus het was moeilijk om een foto van de zon te maken, en de foto’s die we kregen waren slecht.

Op de koop toe hadden we ’s nachts 12 uur gevaren, ruim ten oosten van de loxodroom, aangelijnd op een lichte noordelijke wind, waardoor we de koers niet konden bepalen.

Niet-zeilers gaan ervan uit dat hemels navigeren betekent: navigeren door de sterren, ’s nachts. Dat is het niet, natuurlijk – sterrenkijkers doen het werk, maar je hebt een zichtbare horizon nodig, en die is er alleen bij schemering en dageraad. Het is dus een kwestie van de zon, die je het grootste deel van de weg leidt, en op bewolkte dagen is de zon moeilijk te vinden. Je vaart ’s nachts altijd blind.

Maakt niet uit. Om 03.00 uur in de ochtend van 12 mei, vlak voor het aanbreken van onze zesde dag op zee, kwam Gibb’s Hill Light op de zuidwesthoek van Bermuda in zicht, precies waar we het verwachtten. In het logboek stond 838 mijl.

Nauwkeurig genoeg

Celestiale navigatie had Isbjörn naar Bermuda gebracht, legitiem, en met een bemanning van amateurzeilers, van wie er twee pas de dag voor vertrek letterlijk de methodes hadden geleerd. Ik heb me altijd afgevraagd of we het konden, en nu weet ik het.

Het is zeker geen praktische, efficiënte manier, naar ieders inschatting. Ze zeggen dat ‘dichtbij alleen telt bij hoefijzers en handgranaten’. En bij hemelse navigatie.

Het interessante is dat we zonder GPS nooit echt wisten hoe nauwkeurig onze vizieren waren, en dat weten we nog steeds niet. Uiteindelijk verscheen Gibb’s Hill Light waar we het verwachtten. Onze sextantvizieren, DR-plots en LOP-reducties waren nauwkeurig genoeg om ons daar met succes te brengen.

Niemand gaf er iets om of onze individuele LOP’s tijdens de hele reis binnen twee mijl van onze GPS-positie lagen of tien, en de bemanning genoot van het sterrenkijken ’s nachts, waarbij het kaartplotterstaren waaraan we allemaal zo gewend zijn, snel werd vergeten.

Niet anders dan het beroemde principe van Heisenberg, is misschien wel de meest diepgaande ironie van de moderne navigatie dat hoe dichter we bij een perfecte GPS nauwkeurigheid komen, hoe verder we verwijderd raken van het ooit weten waar we werkelijk zijn.

Over de auteur

Andy Schell en zijn vrouw, Mia Karlsson, zeilen 10.000 mijl per jaar op hun S&S Swan 48 Isbjörn, met een betalende bemanning op oceaanovertochten in de Atlantische Oceaan, het noordpoolgebied en wereldwijd. Andy is ook gastheer van de On the Wind zeilpodcast op zijn website (59-north.com) met interviews met bekende zeilers van over de hele wereld.