Cinq ans après ses débuts, une soirée tranquille à bord du Streetcar d’Atlanta

Pour célébrer le cinquième anniversaire (tardif) du Streetcar d’Atlanta, j’ai décidé de passer une soirée à faire le tour de sa voie limitée, pour apprendre comment il est utilisé, qui l’utilise, et éventuellement, quel potentiel il a encore.

Je ne m’attendais pas à une aventure journalistique, pour être honnête. Mais ce que j’ai trouvé était presque comique, d’une manière triste.

Ce n’est pas pour autant que tout espoir est perdu, comme continuent de le souligner les partisans du tramway. L’avenir, disent-ils, pourrait même être radieux.

Un paratonnerre de controverses même avant son ouverture retardée, le tramway est maintenant coincé dans le trafic d’Atlanta – et y contribue – depuis plus de cinq ans.

La boucle initiale de 2,7 miles à travers des parties du centre-ville, du Old Fourth Ward et de Sweet Auburn a fait ses débuts à la fin de 2014, coûtant près de 100 millions de dollars à construire, les subventions fédérales finançant moins de la moitié de cette facture.

Toutes ces années plus tard, et pas un pied de rail de plus n’a été posé pour le vermisseau du transport en commun de la ville. On s’attendait à ce que ce soit le premier segment d’un véritable système – une aubaine pour le tourisme en ville et un atout pour les navetteurs locaux.

Il est difficile de soutenir que le tramway – même à l’heure de pointe par une belle journée – a répondu à ces attentes.

Je suis arrivé à vélo à la station Edgewood à Hilliard à 17h16 mardi, juste au moment où l’un des trolleys quittait le quai, qui était vide à l’exception de quelques jeunes hommes tirant la brise devant le restaurant Hungry Ghost.

Alors que des basses s’échappaient d’un bar situé plus à l’est sur la bande de l’avenue Edgewood, j’ai aperçu une paire de souliers de piste déserte et sale, des mégots de cigarettes, quelques canettes d’alcool écrasées et quelques graffitis qui ornaient l’humble station.

Au loin, juste à côté de la ligne d’horizon du centre-ville qui s’assombrit, la superstar d’Atlanta United Josef Martinez semblait se moquer de moi depuis un panneau publicitaire de l’hôpital Grady Memorial.

Vous pourriez aussi bien marcher, semblait dire son sourire jovial alors que je regardais vers l’ouest, le prochain tramway n’étant toujours pas en vue à 5h30.

Une femme nommée Aisha s’est assise à côté de moi, malchanceuse, demandant de la monnaie et me présentant la sitcom que sa vie était autrefois. (Elle et sa sœur jumelle, à l’école primaire, avaient flashé sur une autre paire de jumeaux, les deux pensant comiquement qu’ils aimaient le même garçon).

Je lui ai donné du papier de cahier pour le scénario et une barre de granola que j’avais dans mon sac et lui ai souhaité bonne chance.

À 5:38, j’ai enfin pu voir les phares du tramway s’approcher de l’arrêt Sweet Auburn Market, après le Downtown Connector.

À 5:42, j’étais à bord et en mouvement, même si je me suis dit que j’aurais pu marcher jusqu’à l’arrêt le plus éloigné de la boucle, au Centennial Olympic Park, pendant les 26 minutes d’attente. J’aurais pu faire l’aller-retour à vélo, facilement.

J’avais payé mes frais de 1 $, bien sûr, mais personne n’a vérifié.

A côté de moi, il y avait deux passagers et un agent de sécurité à bord : Une femme âgée affalée dans son siège, qui somnolait de temps en temps, et un jeune homme portant des écouteurs avec un petit sac d’épicerie sur les genoux qui semblait parler à quelqu’un au téléphone.

Il y avait des cacahuètes jonchées près d’une des portes.

À l’arrêt suivant, la station King Historic District, quelques passagers supplémentaires se sont présentés, dont un homme qui trimballait visiblement toute sa vie avec lui dans des sacs divers. Il les a placés près des cacahuètes.

Ils étaient alors sept-neuf, si l’on compte moi et l’agent de sécurité. Ce serait la plus grande affluence dans cette voiture pendant mes trois boucles autour de la piste.

5:45, station Dobbs Plaza : personne n’est monté ou descendu.

5:47, Auburn à Piedmont : l’homme avec des courses est sorti.

Pour les trois arrêts suivants – Woodruff Park, Peachtree Center (où il y a une gare MARTA), et Carnegie à Spring – personne n’est monté ou descendu du train. C’était calme – même apaisant.

Un descendant au Centennial Olympic Park ; un montant à Hurt Park-pas de mouvement entre les deux, aux arrêts Luckie at Cone ou Park Place.

De retour sur Edgewood Avenue, à 6:03, j’ai vu quelqu’un se changer devant la caserne de pompiers. Je ne compterai pas cela parmi les nombreuses curiosités agréables le long de la voie, comme la grande roue SkyView ou l’église historique Ebenezer Baptist.

À 18h05, nous avions effectué une boucle complète, et presque tous les passagers sont descendus à Edgewood à Hilliard.

J’ai perdu le compte des embarquements et des départs en discutant avec l’agent de sécurité. Il a demandé à ne pas être cité ou nommé dans l’histoire.

Les deux tours suivants autour de ces 2,7 miles, cependant, nous avons été passés pratiquement seuls, à l’exception d’une jeune famille clairement de l’extérieur de la ville, qui a embarqué au Centennial Olympic Park.

« Où est-ce qu’on paie ? » a demandé la femme, bébé dans les bras, tandis que l’homme s’agitait avec une poussette – un autre enfant attaché – pour qu’elle ne roule pas pendant que nous avancions.

En regardant par les fenêtres, ils ont fait le circuit complet pour revenir au parc, et personne d’autre ne nous a rejoints pendant tout ce tour.

J’avais entrepris d’interviewer des habitués du tramway, mais après le premier tour, il était clair que j’avais raté ma fenêtre.

Si quelque chose, ai-je décidé, le tramway est relaxant, du moins entre 17 et 19 heures ce mardi-là.

Le trajet fait passer les passagers par certaines des architectures les plus impressionnantes d’Atlanta, quelques-uns de ses parcs populaires et une poignée des plus grandes attractions touristiques.

Il a également grand besoin d’une poussée de croissance.

Pour l’année fiscale 2019, MARTA estime que le système de tramway a transporté 285 000 personnes. Cela représenterait une augmentation par rapport à 2016, lorsque la ville a commencé à facturer son tarif actuel de 1 $ et qu’environ 250 000 voyages ont été enregistrés.

Le système de rail lourd de MARTA – évidemment plus grand, avec 38 stations contre 12 pour le tramway – peut déplacer autant de personnes en quelques jours.

MARTA constate une hausse des usagers du tramway lors d’événements majeurs, comme des matchs sportifs ou des concerts au Mercedes-Benz Stadium et au State Farm Arena, ou des conventions au Georgia World Congress Center.

Il peut aussi être bondé pour des fêtes, comme les récentes tournées des bars de Mardi Gras. Parfois, des groupes de musique jouent à bord en guise de divertissement.

Mais pour que le système soit vraiment bénéfique, il est clair qu’il faut davantage de stations dans une plus grande partie de la ville. C’est difficile quand de nombreux arrêts sont si sous-utilisés maintenant, au moins selon ce récit anecdotique et d’autres.

Il y a du potentiel, cependant, pour le système limité.

Dans le cadre du programme MARTA 2040 – anciennement More MARTA – une expansion significative du tramway est une priorité.

La prochaine étape prévue relierait des parties de Poncey-Highland, Old Fourth Ward, et Inman Park à la ligne existante. La construction est prévue pour démarrer d’ici 2025 – ou après une autre vie pour le système en difficulté.

Après cela, une autre extension pourrait produire environ trois miles de nouveau rail reliant le côté centre-ville de la boucle à Southwest Atlanta et au centre universitaire d’Atlanta.

Pour l’instant, cependant, le tramway est un excellent endroit pour lire un livre, faire une sieste ou échapper à la pluie. Un jour, peut-être de mon vivant, il pourrait être beaucoup plus.