Fem år efter debuten, en stille aften om bord på Atlanta Streetcar

For at fejre Atlanta Streetcar’s (forsinkede) femårs fødselsdag besluttede jeg mig for at bruge en aften på at køre rundt på dens begrænsede spor, for at lære hvordan den bliver brugt, hvem der bruger den, og muligvis, hvor meget potentiale den stadig har.

Jeg havde ikke forventet et journalistisk eventyr, for at være ærlig. Men det, jeg fandt, var næsten komisk, på en trist måde.

Det betyder dog ikke, at alt håb er ude, hvilket tilhængere af sporvognen fortsat understreger. Fremtiden, siger de, kan endda være lys.

Gadevognen, der allerede før den forsinkede åbning var genstand for kontroverser, har nu siddet fast i – og bidraget til – trafikken i Atlanta i mere end fem år.

Den oprindelige 2,7-mile-sløjfe gennem dele af downtown, Old Fourth Ward og Sweet Auburn debuterede i slutningen af 2014 og kostede næsten 100 millioner dollars at bygge, med føderale tilskud, der betalte mindre end halvdelen af den regning.

Alle disse år senere, og der er ikke blevet lagt en fod mere spor til byens transit-tommelfingerorm. Det forventedes at blive det første segment i et egentligt system – en velsignelse for turismen i byen og et aktiv for lokale pendlere.

Det er svært at argumentere for, at sporvognen – selv i myldretiden på en dejlig dag – har levet op til disse forventninger.

Jeg ankom på cykel til Edgewood ved Hilliard-stationen kl. 17.16 tirsdag, netop som en af sporvognene var ved at forlade perronen, som var tom bortset fra et par unge mænd, der skød en brise uden for restauranten Hungry Ghost.

Mens bas raslede ud fra en bar længere mod øst på Edgewood Avenue-striben, spottede jeg et par forladte og beskidte sporsko, cigaretskodder, et par knuste dåser med sprut og noget graffiti, der prydede den ydmyge station.

I det fjerne, lige i nærheden af den mørkere skyline i downtown, så Atlanta United-superstjernen Josef Martinez ud til at grine af mig fra en reklametavle for Grady Memorial Hospital.

Du kan lige så godt gå, syntes hans joviale smil at sige, mens jeg stirrede mod vest, mens den næste sporvogn stadig ikke var i sigte klokken 5.30.

En kvinde ved navn Aisha satte sig ved siden af mig, nede på gulvet, og bad om småpenge og præsenterede mig for den sitcom, som hendes liv engang var. (Hun og hendes tvillingesøster havde i folkeskolen været forelsket i et andet sæt tvillinger, idet de begge komisk nok troede, at de kunne lide den samme dreng).

Jeg gav hende noget notesbogspapir til manuskriptet og en müslibar, som jeg havde i min taske, og ønskede hende held og lykke.

Kl. 17.38 kunne jeg endelig se sporvognens forlygter nærme sig stoppestedet Sweet Auburn Market, forbi Downtown Connector.

Kl. 17.42 var jeg om bord og kørte, selv om jeg tænkte, at jeg kunne have gået til det fjerneste stop på sløjfen, ved Centennial Olympic Park, i løbet af de 26 minutter, jeg havde ventet. Jeg kunne have cyklet derhen og tilbage, nemt.

Jeg havde selvfølgelig betalt mit gebyr på 1 dollar, men ingen tjekkede det.

Udover mig var der to passagerer og en sikkerhedsbetjent om bord: En ældre kvinde, der sad sammenbøjet i sit sæde og nikkede af og til, og en ung mand med hovedtelefoner og en lille pose med dagligvarer i skødet, der så ud til at tale i telefon med nogen.

Der lå jordnødder spredt ud ved en af dørene.

På det næste stop, King Historic District-stationen, kom der nogle flere passagerer ind, herunder en mand, der tydeligvis slæbte hele sit liv med sig i diverse poser. Han placerede dem ved siden af peanuts.

Der var så syv-ni, hvis man tæller mig og sikkerhedsbetjenten med. Det ville være det mest overfyldte, som denne vogn blev i løbet af mine tre omgange rundt om banen.

5:45, Dobbs Plaza station: ingen steg på eller af.

5:47, Auburn ved Piedmont: manden med dagligvarer steg ud.

De næste tre stop – Woodruff Park, Peachtree Center (hvor der er en MARTA-station) og Carnegie ved Spring – var der ingen, der steg på eller af toget. Det var stille – endda beroligende.

En stod af ved Centennial Olympic Park; en stod på ved Hurt Park – ingen bevægelse i mellemtiden, ved stoppestederne Luckie at Cone eller Park Place.

Bag på Edgewood Avenue, kl. 6:03, så jeg nogen skifte tøj uden for brandstationen. Jeg vil ikke regne det med blandt de mange behagelige seværdigheder langs banen, såsom SkyView pariserhjulet eller den historiske Ebenezer Baptist Church.

Klokken 6:05 havde vi gennemført en hel løkke, og næsten alle passagererne stod af ved Edgewood ved Hilliard.

Jeg mistede overblikket over på- og afstigninger, da jeg snakkede med sikkerhedsbetjenten. Han bad om ikke at blive citeret eller navngivet i historien.

De næste to omgange rundt om disse 2,7 miles blev vi dog brugt stort set alene, bortset fra en ung familie, der tydeligvis kom udefra, og som steg om bord ved Centennial Olympic Park.

“Hvor skal vi betale?” spurgte kvinden med barnet i armene, mens manden fumlede med en klapvogn – endnu et barn spændt fast i den, så den ikke rullede af, da vi bevægede os.

Skuende ud af vinduerne tog de hele ruten tilbage til parken, og ingen andre sluttede sig til os på hele denne omgang.

Jeg havde sat mig for at interviewe nogle faste gadevognsgæster, men efter den første omgang stod det klart, at jeg havde misset mit vindue.

Hvis der er noget, besluttede jeg, er gadevognen afslappende, i hvert fald mellem klokken 17 og 19 på netop denne tirsdag.

Ruten fører passagererne forbi nogle af Atlantas mest imponerende arkitekturer, et par af de populære parker og en håndfuld af de største turistattraktioner.

Den har også et stort behov for en vækstspurt.

I regnskabsåret 2019 anslår MARTA, at sporvognssystemet transporterede 285.000 mennesker. Det ville være en stigning i forhold til 2016, hvor byen begyndte at opkræve det nuværende gebyr på 1 dollar, og der blev logget omkring 250.000 ture.

MARTA’s heavy rail system – der tydeligvis er større med 38 stationer mod gadevognens 12 – kan flytte så mange mennesker på et par dage.

MARTA oplever en stigning i antallet af gadevognsbrugere under større begivenheder, f.eks. sportskampe eller koncerter på Mercedes-Benz Stadium og State Farm Arena eller kongresser i Georgia World Congress Center.

Den kan også være fyldt op til fester, som f.eks. de seneste Mardi Gras-barcrawls. Nogle gange spiller bands om bord som underholdning.

Men hvis systemet virkelig skal være til gavn, er det klart, at der er brug for flere stationer i et større område af byen. Det er svært, når mange stoppesteder er så underudnyttede nu, i hvert fald ifølge denne anekdotiske beretning og andre.

Der er dog potentiale for det begrænsede system.

Som en del af MARTA 2040-programmet – tidligere More MARTA – er en betydelig udvidelse af sporvognen en prioritet.

Den næste planlagte strækning vil forbinde dele af Poncey-Highland, Old Fourth Ward og Inman Park med den eksisterende linje. Byggeriet er planlagt til at starte i 2025 – eller efter endnu en levetid for det kæmpende system.

Efter det kunne en anden udvidelse give omkring tre miles af ny jernbane, der forbinder downtown-siden af sløjfen med Southwest Atlanta og Atlanta University Center.

For nu er sporvognen dog et fint sted at læse en bog, tage en lur eller flygte fra regnen. En dag, måske i min levetid, kunne den være så meget mere.