Was Dan Gurney zu einem der ultimativen Helden des Rennsports machte

Dan Gurney, einer der größten Innovatoren und Freigeister des Sports sowie ein Weltklassefahrer, der in einer der tödlichsten Epochen des Rennsports überlebte und brillierte, wäre heute 89 Jahre alt geworden. David Malsher-Lopez zollt ihm Tribut.

Dan Gurneys technischer Scharfsinn, sein Streben nach innovativen Lösungen, seine „Can-do“-Einstellung und sein ständiger Tatendrang sollten niemals seine großartigen Fähigkeiten hinter dem Lenkrad überschatten. Gurney war nicht nur einer der größten Rennfahrer, die Amerika je hervorgebracht hat; er ist einer der größten Fahrer aller Zeiten. Jimmy Clark beschrieb Gurney als den einzigen Rivalen, den er fürchtete, und das ist eine Bestätigung, die über die meisten Trophäen hinausgeht.

Gurney und Clark versuchen herauszufinden, wer von ihnen den GP von Belgien 1964 gewann. Dan ging der Sprit aus und ’schenkte‘ Jimmy den Sieg; den ‚Gefallen‘ sollte er drei Jahre später am selben Ort erwidern…

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Vielleicht war es seine Dienstzeit in der US-Armee während des Koreakriegs, die Gurney seine kühne Einstellung zur Gefahr vermittelte, aber es war der Umzug seiner Familie vom Staat New York nach Kalifornien, der seine Chancen auf ein autodidaktisches Ingenieurstudium erhöhte, da er schnell in die Hotrod-Szene von Kalifornien eintauchte. Noch als Teenager durchquerte er die berühmten Bonneville Salt Flats mit einer Geschwindigkeit von 138 Meilen pro Stunde in einem selbstgebauten Hotrod und wurde Amateur-Sportwagenfahrer.

Als er von Frank Arciero für den Arciero Special einberufen wurde, gelang es Gurney, diese brachiale Maschine zu zähmen und beim Riverside Grand Prix den zweiten Platz zu belegen. Diese Leistung erregte die Aufmerksamkeit des legendären Ferrari-Importeurs Luigi Chinetti, der ihn 1958 in Le Mans mit Bruce Kessler zusammenbrachte. Das wiederum verschaffte ihm die Aufmerksamkeit von Enzo Ferrari, der von Gurneys Testfahrten mit dem Ferrari Dino 246 so beeindruckt war, dass er ihn im folgenden Jahr für vier F1 Grands Prix einsetzte.

Bei der Scuderia traf Gurney auf Tony Brooks, Großbritanniens ewig unterschätztes Genie von einem Fahrer, der bescheiden im Schatten von Stirling Moss gefahren war, aber an seinen besten Tagen jeden und jeden schlagen konnte. Schnell wurden Gurney und Brooks zu Kumpels, und ihre Freundschaft sollte fast 60 Jahre dauern.

1959, Brooks und Gurney machen sich mit ihren Ferrari 246 Dinos vertraut. Tony schickte Dan dieses Bild und diese Notiz als Weihnachtskarte, nur wenige Jahre bevor Dan 2018 starb.

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„Die Eigenschaft, an die ich mich bei Dan am meisten erinnere, ist, was für ein liebenswerter Mensch er war“, sagte Brooks gegenüber Motorsport.com. „Das ist aus meiner Sicht der wichtigste Aspekt an ihm – aber er hatte auch alle anderen Eigenschaften, um im Motorsport erfolgreich zu sein. Er war ein sehr, sehr guter Fahrer, er war intelligent, er verstand etwas von Autos, und er war ein sehr erfolgreicher Teambesitzer und Autobauer. Er bekommt von mir die volle Punktzahl – ein exzellenter Fahrer und ein sehr angenehmer Mensch.“

Brooks sagte, dass er als Teamkollege schnell erkannte, dass Gurney ein vielseitiger Fahrer war, der sowohl in der Formel 1 als auch im Sportwagenrennsport zu den Besten gehörte, obwohl die Autos sehr unterschiedliche Fahrstile erforderten, selbst als die F1-Autos noch mit Frontmotoren ausgestattet waren. Der große Juan Manuel Fangio zum Beispiel war auf dem Höhepunkt seiner Karriere schneller als der noch lernende Moss, als sie in Mercedes-Benz Formel-1-Autos zusammen fuhren, aber schon Stirling war in einem Sportwagen schneller als der Meister.

„Ein Sportwagen war damals so viel schwerer und schwerfälliger als ein Formel-1-Auto“, erinnerte sich Brooks. „Der Formel-1-Wagen war viel reaktionsfreudiger, weil er leichter war, und man konnte viel präziser sein, weil man die Räder sehen konnte…

„Es gab einige Sportwagenfahrer, die in Einsitzern nicht ganz so gut waren, aber es war schon in dieser ersten Saison klar, dass Dan in beiden Autos überragend sein würde.“

In der Tat. Gurney qualifizierte sich als Dritter und wurde in seinem erst zweiten GP-Rennen überhaupt Zweiter, und im folgenden Rennen war er der schnellste der Ferrari-Piloten und wurde Dritter – und Erster unter den Fahrern von Fahrzeugen mit Frontmotor. Das Qualifying und der vierte Platz in Monza vor den Augen der Tifosi hätten Gurneys Beziehung zur Scuderia festigen sollen, doch am Ende der Saison entschied er sich, die Politik zu umgehen und 1960 zu BRM zu wechseln, wo er nur Unzuverlässigkeit, Frustration und Tragödien erlebte. Ein Bremsversagen beim Großen Preis der Niederlande verursachte einen Unfall, bei dem er sich den Arm brach und einen Zuschauer tötete.

Dan, der den Porsche 804 fuhr, erlebte 1962 einen enttäuschenden britischen GP, vor allem direkt nach seinen Siegen beim GP von Frankreich und dem nicht-meisterlichen GP von Solitude. Beim folgenden Rennen auf dem Nürburgring fuhr er jedoch auf die Pole Position und wurde Dritter.

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Nach zwei weiteren Jahren im Team hätte er wahrscheinlich die Meisterschaft für BRM gewonnen, so wie es Graham Hill tat. Stattdessen verbrachte Gurney die Jahre ’61 und ’62 in Porsches aufstrebendem Formel-1-Team und holte dort den vierten bzw. fünften Platz in der Meisterschaft, vier Podiumsplätze, seine erste Pole-Position (wieder auf dem Nürburgring) und einen ersten Sieg auf einer weiteren erschreckend schnellen und anspruchsvollen Strecke, Rouen-les-Essarts in Frankreich. Als Porsche sich Ende 1962 aus der Formel 1 zurückzog, heuerte Jack Brabham, der in Gurney einen immer besser werdenden Fahrer mit einem Ingenieursgehirn wie dem seinen sah, ihn für sein eigenes junges Team an – eine weise Entscheidung, denn die beiden brachten Brabham in der Konstrukteursmeisterschaft 1963 auf den dritten Platz. Im darauffolgenden Jahr war Dan der Mann, der den Durchbruch schaffte und in Rouen den ersten Meisterschaftssieg für die Marke einfuhr. Eigentlich hätte der erste Sieg für das anglo-australische Team schon im Rennen zuvor erfolgen sollen, denn Gurney dominierte den Großen Preis von Belgien in Spa von der Pole-Position aus, als seinem Auto in der letzten Runde der Sprit ausging und der Sieg an Clark ging.

Gurney in einem Brabham war eine furchterregende Kombination, und 1964 holte er zwei Siege und zwei Pole-Positionen.

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Der umgekehrte Fall ereignete sich in Mexico City, dem Saisonfinale 1964, wo Gurney von Clarks Pech profitierte, da er der einzige Fahrer war, der im Qualifying bis auf eine Sekunde an den Titelverteidiger herankam. Als der Lotus des Schotten am Renntag kaputt ging, gewann der Brabham des Amerikaners mit über einer Minute Vorsprung vor dem frischgebackenen Weltmeister John Surtees von Ferrari.

Brabham wechselte 1965 vom BT7 zum BT11, der zwar nicht so flink war wie Clarks Lotus 33, aber zuverlässig, und in der zweiten Saisonhälfte konnte Gurney drei dritte Plätze und zwei zweite Plätze einfahren, was ihm den vierten Platz in der Meisterschaft sicherte.

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich auch sein Rat an Lotus-Gründer Colin Chapman ausgezahlt, wenn auch nicht zu seinem eigenen Vorteil. Auf Gurneys Drängen hin hatte Chapman die von Brabham und Cooper ’61 eingeleitete Revolution der IndyCars mit Heckmotor auf die nächste Stufe gehoben. Clark war 1963 mit dem Lotus Zweiter beim Indy 500 geworden, glänzte ’64, schied aber aus, und dominierte dann ’65. Gurney war vom Pech verfolgt, hatte aber dennoch sein Können in IMS unter Beweis gestellt und sich ’65 in der ersten Reihe neben Clark qualifiziert.

Gurney mit Brabham im Jahr 1970, dem letzten Jahr, in dem einer der beiden bei einem Grand Prix starten sollte. Dan hatte sich so gut wie vom Fahren zurückgezogen, sprang aber unmittelbar nach Bruce McLarens Tod für drei Rennen bei McLaren ein.

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Wäre Gurney in Brabhams Formel-1-Team geblieben, hätte er zweifellos die Weltmeisterschaft in den Jahren ’66 und ’67 gewonnen. Er war bereits schneller als der Besitzer selbst, der wiederum schneller war als der Mann, den er als Ersatz für Gurney holte, Denny Hulme – und es waren Jack und Denny, die in diesen beiden Jahren die Titel gewannen. Die Schlussfolgerung ist also leicht zu ziehen. Aber Dan, der sowohl Brabham als auch – dank des Indy-Car-Rennsports – Lotus von innen gesehen hatte, beschloss, mit All American Racers (auch Anglo American Racers genannt, als die Autos von den britischen Motoren von Climax und Weslake angetrieben wurden) einen eigenen Weg als Konstrukteur einzuschlagen.

Eine solche Entscheidung war eine fast unvermeidliche Folge von Gurneys Pioniergeist, dem Wunsch eines intelligenten Mannes, alle Teile seines riesigen und wissbegierigen Geistes zu beschäftigen. Aber es hat diesen Autor immer frustriert, dass Dans großes Talent als Fahrer in den Statistiken nur unzureichend widergespiegelt wird, etwas, das zweifellos angegangen worden wäre, wenn er etwas länger bei Brabham geblieben wäre.

Ich habe das Thema nur einmal mit dem Mann selbst angesprochen, und er dankte mir für meine Argumentation und mein lobendes Urteil und murmelte sogar mit einem Augenzwinkern und einem kleinen Grinsen: „Dem würde ich nicht unbedingt widersprechen.“ Aber dieser bescheidene Koloss wollte sich nicht auf eine Debatte über relatives Fahrertalent einlassen: Er mochte und respektierte Hulme und hatte seinen früheren Chef Brabham immer sehr geschätzt. Stattdessen sagte Gurney, die Aussicht, ein eigenes Auto zu bauen, sei „zu interessant und aufregend, um sie zu ignorieren, und Jack hat den Weg zum Erfolg aufgezeigt“ – und wies auch darauf hin, dass mit der Einführung des neuen 3-Liter-Motorenreglements in der Formel 1 für 1966 der richtige Zeitpunkt für ein neues Team und einen neuen Chassis-Konstrukteur gekommen sei, um sich einen Namen zu machen. Außerdem, so fügte er hinzu, konnte man zu dem Zeitpunkt, als sich seine AAR-Pläne zu konkretisieren begannen, nicht wissen, dass Brabhams auf Oldsmobile basierende Repco-V8-Motoren so erfolgreich sein würden.

Gurneys schöner Eagle-Weslake steuert auf den berühmten Sieg in Spa 1967 zu.

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Der Vierzylinder Climax gab dem AAR Eagle ’66 wenig Chancen auf Erfolg, obwohl einige Top-Fünf-Platzierungen erzielt wurden. Stattdessen war es der V12-Weslake, der das 67er-Auto auf eine Stufe mit dem Cosworth DFV V8-angetriebenen Lotus 49 stellte – wenn er zuverlässig war. Nach seinem Sieg beim nicht zur Meisterschaft zählenden Race of Champions in Brands Hatch erzielte Gurney in diesem Jahr nur zwei Punkte, aber einer davon war der berühmte Sieg in Spa und der andere war ein Podiumsplatz in Mosport.

In dieser Saison wurde Gurney auch zu einem echten amerikanischen Helden. Drei Jahre zuvor hatte er die engen Grenzen des Motorsports überschritten, als die Zeitschrift Car & Driver eine augenzwinkernde Kampagne mit dem Titel „Dan Gurney for President“ startete, aber jetzt, im Frühling und Sommer der Liebe, schien sein Name überall zu sein. In einem atemberaubenden Zeitraum von drei Wochen qualifizierte sich Gurney als Zweiter für das Indianapolis 500, gewann mit A.J. Foyt in einem Ford GT40 MkIV das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und bezwang Spa in einem selbst konstruierten Formel-1-Auto.

Der Gurney/A.J. Foyt-Ford führt den Ferrari von Ludovico Scarfiotti und Mike Parkes auf dem Weg zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1967 an.

Foto von: Rainer W. Schlegelmilch

Es wäre für Gurney angemessen gewesen, einen F1-Sieg auf dem Nürburgring zu erringen, einer Strecke, auf der er immer brilliert hatte und auf der er und Moss (sicherlich eine der größten Sportwagenpartnerschaften der Geschichte) 1960 gemeinsam das 1000-km-Rennen in einem Maserati T61 „Birdcage“ gewonnen hatten. Aber am nächsten kam er diesem Ruhm auf dem Ring in einem F1-Auto 67. Sein wunderschöner Eagle mit dem Adlerschnabel lag drei Runden vor Schluss mehr als 40 Sekunden vor dem Feld, als eine Halbwelle versagte.

Nach dem GP von Belgien 1967 wird Gurney von dem späteren dreimaligen Weltmeister Jackie Stewart (BRM) und dem wohl unglücklichsten F1-Ass der Geschichte, Chris Amon (Ferrari), flankiert.

Foto: Motorsport Images

Als die Formel-1-Kampagne von AAR gegen Ende der 1960er Jahre nachließ, begann das Indy-Car-Geschäft zu boomen und erforderte immer mehr Aufmerksamkeit des Eigentümers. Gurney beendete seine Karriere als Open-Wheel-Fahrer mit drei Top-Drei-Platzierungen bei den Indy 500 und zog sich mit sieben Indy-Car-Siegen aus dem Rennsport zurück. Auch hier werden ihm die Statistiken nicht gerecht, und während einige behaupteten, er sei hart zu seinen Autos gewesen, glaubten andere, dass er einfach dazu neigte, zu tüfteln, um technische Verbesserungen zu finden. Brooks hingegen vermutet, dass die künstlich niedrige Platzierung seines Freundes in den Statistikbüchern durch ein viel grundlegenderes Problem verursacht wurde.

„Ich war mir nie bewusst, dass Dan hart mit den Maschinen umging“, sagte er, „und wir alle wissen, dass er schnell war. Das würde also bedeuten, dass seine Wahl des Teams, was das Timing angeht, nicht die beste war – und das kann ich nachempfinden! Wissen Sie, man arbeitet Dinge in der Theorie aus, und dann stellt man in der Praxis fest, dass die Theorie nicht mehr als das war!“

Er beharrte darauf: „Mit Dans Fahrweise war alles in Ordnung, also muss man zu dem Schluss kommen, dass er einfach zu oft im falschen Auto saß.“

Brooks, der sich im Alter von nur 29 Jahren aus dem Rennsport zurückzog, um in seinem Heimatland England ein Autohaus zu gründen, war auch ein Bewunderer von Gurneys Entscheidung, sich in die Welt des Chassisbaus und des Teambesitzes zu stürzen.

„Ich hatte das Gefühl, ins kalte Wasser zu springen, als ich ins Autogeschäft einstieg“, sagte er, „aber Dan… Nun, ich würde sagen, er war sehr, sehr mutig, sein eigenes Rennteam zu gründen – etwas, das ich nie tun würde! Aber am Ende hat er es sehr gut gemacht, wenn man bedenkt, mit welchen Problemen man unweigerlich zu kämpfen hat, wenn man etwas von Grund auf neu beginnt. Er gewann einen Grand Prix in Spa, und danach wurde AAR Eagle für eine lange, lange Zeit eines der besten Teams im amerikanischen Rennsport.

„Man müsste sich seine finanziellen Aufzeichnungen ansehen, um zu erkennen, wie gut der Besitz eines Teams für ihn persönlich funktioniert hat – ich kann mir vorstellen, dass es oft ein echter Kampf war, und dafür muss man ihn bewundern, denn es war ein so furchtbar harter Weg, den er gehen musste. Deshalb halte ich ihn für so mutig, diesen Schritt zu tun.“

Bobby Unser in seinem Eagle, mit dem er 1968 das Indy 500 gewann.

Foto: Indianapolis Motor Speedway

Gurney, der Konstrukteur, hatte die Genugtuung, seine Eagles in den Händen anderer Indy-Car-Rennfahrer siegen zu sehen, vor allem des brillanten Bobby Unser, der die Marke 1968 und ’75 zum Sieg in Indy fuhr und auch die USAC-Indy-Car-Titel ’68 und ’74 gewann. (Dazwischen fuhr Gordon Johncock einen von Pat Patrick eingesetzten Eagle in IMS ’73 zu Ruhm und Ehre.)

Und Gurney, der den Vollgesichts-Crashhelm in den Open-Wheel-Rennsport einführte, indem er ihn beim Großen Preis von Deutschland 1968 trug, hörte nie auf, die Renntechnologie voranzutreiben – nicht nur schrittweise, sondern in Sprüngen. Es war sein Ingenieurwissen, das zur Erfindung des heute als Gurney-Flap bekannten Flügels führte, einer kleinen Lippe, die den Abtrieb der Flügel bei minimalem zusätzlichem Luftwiderstand vervielfachte.

Dieses innovative Denken führte 1980 zum ‚BLAT‘ – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy. Während andere Indy-Car-Konstrukteure versuchten, die Lotus-F1-Autos der Jahre 78/79 nachzuahmen, indem sie die Bodeneffekt-Technologie über Venturi-Tunnel am Unterboden einsetzten (mit großem Erfolg bei Chaparral und Penske), entwickelten Gurney und die Ingenieure Trevor Harris und John Ward eine Form, die Wirbel auf die hintere Karosserie lenkte, die das Auto am Boden festhielten.

Während die meisten Indy-Car-Konstrukteure den Lotus-Weg einschlugen, um den Aero-Grip zu entdecken, ging Eagle einen anderen Weg…

Foto: Indianapolis Motor Speedway

Plötzlich war der Wagen mit normalem Ansaugmotor seinen Turbo-Rivalen ebenbürtig, was es Mike Mosley ermöglichte, die von Pepsi gesponserte Maschine für das Indy 500 1981 in der ersten Reihe zu qualifizieren (oben). Wegen eines Öllecks schied er zum ersten Mal bei diesem Rennen aus, und auch in Milwaukee sollte die Unzuverlässigkeit seine Qualifikationsbemühungen vereiteln. Doch nach dem letzten Start auf der Meile fuhr Mosley an die Spitze und gewann mit mehr als einer Runde Vorsprung. Später in diesem Jahr führte er in Michigan, bis er einen Schaltvorgang verpasste und sich einen Motorschaden zuzog. Am Ende der Saison stellte Geoff Brabham den ‚Pepsi Challenger‘ auf dem Riverside Roadcourse auf die Pole Position, bevor ein Boxenstopp seine Siegchancen zunichte machte.

Als die CART – eine Organisation, die Gurney ins Leben gerufen hatte, um der USAC die Kontrolle über den US-Open-Wheel-Rennsport zu entreißen – das BLAT-Mobil verbot, wandte sich Dan Eagle den IMSA-Sportwagenrennen zu, da er mit der Ausrüstung anderer Konstrukteure wenig Freude hatte. Das führte schließlich dazu, dass Eagle den MkIII GTP-Wagen mit Toyota-Antrieb entwickelte, der den IMSA-Prototypen-Rennen des Electramotive Nissan ein jähes Ende bereitete. Der MkIII, der von den beiden Söhnen der Legenden PJ Jones und Juan Fangio II gefahren wurde, holte 17 Siege und die Hersteller- und Fahrermeisterschaften 1992 und ’93.

Ex-Formel-1-Pilot Timo Glock demonstriert das dominierende IMSA-Auto der frühen 90er Jahre, den Toyota Eagle GTP MkIII, 2011 in Laguna Seca.

Foto: Steven Heathcote

Es ist immer schwierig, alle Errungenschaften von Gurney der Reihe nach aufzuzählen, weil er so beschäftigt war. Selbst in einer Ära, in der es von Fahrern mit genialer Vielseitigkeit nur so wimmelte – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – gehörte Gurney zu den Besten. Er erzielte fünf NASCAR-Siege in Riverside, vier davon in einem von den Wood Brothers betriebenen Ford. Er war schnell in den Plymouth Barracuda Trans-Am-Fahrzeugen. Und er holte Siege in Can-Am – einen in seinem von AAR betriebenen Lola T70 und zwei in einem McLaren M8D im Jahr 1970, als er ein angeschlagenes Team unterstützte, das gerade seinen Gründer verloren hatte – einen anderen Top-Fahrer/Ingenieur, Bruce McLaren.

Es war mir eine Ehre, einige Stunden in der Gegenwart von Daniel Sexton Gurney zu verbringen, fast alle in seinem sehr zurückhaltenden AAR-Werk in Santa Ana, Kalifornien. Und ich muss zugeben, dass eine leichte Zunahme der Vertrautheit jedes Mal nichts zur Beruhigung meiner Nerven beitrug. Dan hätte nicht herzlicher und freundlicher sein können, Eigenschaften, die er mit seiner hingebungsvollen und starken Frau Evi, seiner wunderbaren Familie und seiner langjährigen Assistentin Kathy Weida teilt. Aber da war immer noch diese Befürchtung, jemanden zu treffen, der nicht nur mein Held war, sondern der Held von Millionen von Motorsportfans, und das war ein Privileg, das man niemals leichtfertig vergeben durfte.

Bobby Unser und Gurney waren in der ersten Hälfte der 1970er Jahre oft die Schrittmacher im Indy-Car-Rennsport.

Foto: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney war bescheidener, als es sich für einen so erfolgreichen Rennfahrer gehört, wenn er Fragen zu seiner unvergleichlichen Karriere beantwortete, während wir seine Lieblingsnachmittagsmahlzeit, In-N-Out-Burger mit Pommes, verzehrten. Er war ein wahrer Gentleman, der versuchte, niemanden schlecht zu reden, obwohl seine gründlich begründeten Philosophien keinen Zweifel an seiner Meinung ließen. Und hinter (oder über) dieser professoralen Brille leuchteten seine Augen vor Freude und Enthusiasmus, wenn er eine lustige Geschichte erzählte – oft ging es dabei um Bobby Unser.

Aber wie die meisten Menschen mit einem gut kontrollierten Ego hatte Dan nicht das Bedürfnis, im Mittelpunkt zu stehen, und er hörte genauso gerne zu wie er redete – hauptsächlich über die aktuelle IndyCar-, F1- oder IMSA-Szene. Obwohl sein Unternehmen ein so reiches Erbe hat und obwohl er für jedes der Hunderte von Fotos, die die Gänge bei AAR säumen, eine Anekdote parat hatte, musste man ihn unbedingt danach fragen, sonst wurde man in seine geschäftige, laute Werkstatt gedrängt. Mit über 80 Jahren war Gurney immer noch voller Enthusiasmus für die Gegenwart und die Zukunft – ganz wie sein Freund Roger Penske -, und obwohl im hinteren Teil der Ausstellung viele bedeutende Autos von AAR zu sehen waren, war diese kleine Ecke von Santa Ana kein Mausoleum. Neben dem mitten in der Restaurierung befindlichen GT40, mit dem er Le Mans gewonnen hatte, bauten Dans Mitarbeiter zum Beispiel auch die Beine für die SpaceX-Rakete. AAR blieb mehr als 50 Jahre nach seiner Gründung relevant.

Der legendäre Rennsportjournalist Robin Miller prägte vor langer Zeit den Begriff „Motorsport’s Mt. Rushmore“ für die US-Rennsportikonen Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt und Parnelli Jones. In dieser Geschichte ging es in erster Linie um Dans oft unterschätztes fahrerisches Talent. Was ihn von den anderen drei Herren auf dieser fiktiven Felswand unterscheidet, war, dass seine technischen Fähigkeiten und sein freies Denken über das mechanische Wissen und Verständnis hinausgingen, das in den 50er, 60er und 70er Jahren zum Rüstzeug eines jeden großen Fahrers gehörte. Hätte Gurney den Rennsport nicht mit seiner Anwesenheit gesegnet, könnte man sich leicht vorstellen, dass er an der Seite von Clarence „Kelly“ Johnson bei den Skunk Works von Lockheed gearbeitet oder ein Team geleitet hätte, das eine weltmeisterliche Yacht für den America’s Cup entwickelt hätte. Oder beides.

Hulme und Gurney in Can-Am McLaren M8D-Chevys im Jahr 1970. Dan wurde nach dem Tod von Bruce McLaren spät ins Team berufen und gewann zwei Rennen, obwohl hier in Watkins Glen Hulme die Oberhand behielt.

Foto: Motorsport Images

In einem Artikel für das Indy 500 Programm vor zwei Jahren sagte Unser zu Steve Shunck von BorgWarner: „Dan war ein großartiger, großartiger Fahrer, der sich in einen durchdachten und innovativen Designer und Besitzer verwandelte. Dan war in allem ein guter Fahrer, egal ob es ein Stock Car oder ein Formel-1-Auto war. Wenn er versucht hätte, in einen Midget einzusteigen, wäre er erfolgreich gewesen…“

Und als Teambesitzer?

„Dan und ich haben uns gegenseitig dazu gedrängt, zu gewinnen und vorne mitzufahren“, sagte Unser. „Mit Dan wusste ich immer, dass ich den Besten der Besten hatte, das ist sicher. Wir haben eine Menge Rekorde zusammen aufgestellt und viele Rennen gewonnen. Das waren besondere Zeiten mit einem besonderen Mann und einem Freund, den ich nie, nie vergessen werde.“

Nicht lange nach Gurneys Tod unterhielt ich mich mit unserem gemeinsamen Freund Miller und kam auf meinen üblichen Streitpunkt bezüglich Gurneys F1-Karriere zurück – dass ich mir wünschte, er hätte die Gründung von AAR um ein paar Jahre hinausgezögert, damit er die „fehlenden“ Meisterschaften ’66 und ’67 mit Brabham gewinnen konnte.

„Davy, du hast recht“, sagte Robin, „aber dann wäre er nicht Dan gewesen! Er war einfach nicht so veranlagt, den einfachen Weg zu gehen. Er wollte seinen großartigen Verstand nutzen, um die Dinge auf seine Weise zu machen, mit seinem eigenen Team und sogar seinem eigenen Motor.“

„Ich meine, sicher, er hat es sich selbst schwer gemacht – aber er liebte es so! Das war es, was den Big Eagle so verdammt besonders machte.“

Das kann man nicht leugnen.

Eine Freundschaft, die fast 60 Jahre dauerte. Brooks wird Gurney 2012 in einem Ferrari Testa Rossa um Goodwood fahren, dem Jahr, in dem Lord March das Revival zu einem Tribut an Dan machte.

Foto: Tom Boland / Motorsport Images