Vad som gjorde Dan Gurney till en av racingens ultimata hjältar

Dan Gurney, en av sportens största innovatörer och fritänkande andar, samt en förare i världsklass som överlevde och utmärkte sig i en av racingens mest dödliga epoker, skulle ha fyllt 89 år idag. David Malsher-Lopez hyllar honom.

Dan Gurneys tekniska skarpsinne, hans strävan efter innovativa lösningar, hans ”can-do”-attityd och hans ständiga drivkraft får aldrig överskugga hans magnifika förmåga bakom ratten. Gurney var inte bara en av de största racerförare som Amerika någonsin har producerat; han är en av de bästa förarna genom tiderna. Jimmy Clark beskrev som bekant Gurney som den enda rival han fruktade, och det är ett erkännande som överskrider de flesta troféer.

Gurney och Clark försöker ta reda på vem av dem som vann Belgiens GP 1964. Dan fick slut på bränsle och ”gav” segern till Jimmy; ”tjänsten” skulle återgäldas på samma plats tre år senare…

Foto: Motorsport Images

Kanske var det hans tid i den amerikanska armén under Koreakriget som gav Gurney hans djärva attityd till faror, men det var familjens flytt från New York till Kalifornien som ökade hans chans att utbilda sig själv inom ingenjörsyrket, eftersom han snabbt blev insyltad i SoCal hotrod-scenen. Medan han fortfarande var tonåring körde han över den berömda Bonneville Salt Flats med 138 mph i en egenbyggd hotrod och blev amatörsportbilsförare.

När Frank Arciero kallade in honom för att tävla med Arciero Special visade Gurney att han kunde tämja denna brutala maskin och slutade tvåa i Riverside Grand Prix. Denna prestation väckte uppmärksamhet hos den legendariske Ferrari-importören Luigi Chinetti som satte honom i team med Bruce Kessler på Le Mans 1958. Det i sin tur gav honom uppmärksamhet från Enzo Ferrari, som var tillräckligt imponerad av Gurneys tester av Ferrari Dino 246 för att han tog med honom i fyra F1 Grands Prix året därpå.

På Scuderia hittade Gurney Tony Brooks, Storbritanniens ständigt underskattade geni av en förare som hade tävlat blygsamt i skuggan av Stirling Moss, men som på sina bästa dagar kunde slå vem som helst och alla. Gurney och Brooks blev snabbt kompisar, och deras vänskap skulle hålla i nästan 60 år.

1959, Brooks och Gurney bekantar sig med sina Ferrari 246 Dinos. Tony skickade den här bilden och lappen till Dan som ett julkort bara några år innan Dan dog 2018.

Foto av: Uncredited

”Den egenskap som jag minns mest om Dan var vilken underbar person han var”, berättade Brooks för Motorsport.com. ”Det är faktiskt den viktigaste aspekten om honom ur min synvinkel – men han hade alla andra tillgångar för att vara framgångsrik inom motorsport. Han var en mycket, mycket bra förare, han var intelligent, han förstod bilar och han var en mycket framgångsrik teamägare och bilbyggare. Han får fulla betyg av mig – utmärkt förare och en mycket trevlig man.”

Brooks sade att han som lagkamrat snabbt insåg att Gurney var en mångsidig förare som kunde anses tillhöra toppskiktet i både Formel 1 och sportbilsracing, trots att bilarna krävde mycket olika körstilar, även när F1-bilarna fortfarande hade framhjulsdrivna motorer. Den store Juan Manuel Fangio, till exempel, när han var på toppen av sin karriär, var snabbare än den fortfarande lärande Moss när de satt ihop i Mercedes-Benz Formel 1-bilar, men redan Stirling var snabbare än mästaren i en sportbil.

”En sportbil på den tiden var så mycket tyngre och mer otymplig än en Formel 1-bil”, minns Brooks. ”Formel 1-bilen var mycket mer lyhörd eftersom den var lättare och du kunde vara mycket mer exakt eftersom du kunde se hjulen…

”Det fanns en del förare av sportbilar som inte riktigt var toppförare i ensitsiga bilar, men det var definitivt uppenbart redan under den första säsongen att Dan skulle utmärka sig i båda.”

Visst så. Gurney kvalificerade sig som trea och slutade tvåa i sin blott andra GP någonsin, och i det följande loppet var han snabbast av Ferrariförarna och slutade trea – och först bland förarna av frontmotordrivna bilar. Att sedan kvalificera sig och sluta fyra i Monza, inför tifosi, borde ha cementerat Gurneys relation med Scuderia, men i slutet av säsongen valde han att undvika politiken och flytta till BRM 1960, där han bara stötte på opålitlighet, frustration och tragedi. Ett bromsproblem i Nederländernas Grand Prix orsakade en krasch som bröt hans arm och dödade en åskådare.

Dan, som körde Porsche 804, drabbades av en besvikelse i Storbritanniens GP 1962, särskilt efter hans segrar i Frankrikes GP och Solitude GP, som inte var ett mästerskap. I det följande loppet på Nürburgring körde han dock bilen till pole position och slutade trea.

Foto av: Han hade troligen vunnit mästerskapet för BRM om han hade fått två år till i teamet, precis som Graham Hill. Istället tillbringade Gurney 61 och 62 i Porsches framväxande formel 1-team, vilket gav honom en fjärde respektive femte plats i mästerskapet, fyra pallplatser, hans första pole pole (som han glänste med på Nürburgring igen) och en första seger på en annan skrämmande snabb och krävande bana, Rouen-les-Essarts i Frankrike. Som stöd för detta vann han sedan det icke-mästerskapliga loppet på Solitude.

När Porsche drog sig ur F1 i slutet av 1962 anställde Jack Brabham – som i Gurney såg en alltmer fantastisk förare med en ingenjörshjärna som sin egen – honom för sin egen unga trupp, och det var ett klokt beslut, eftersom paret tillsammans förde Brabham till en tredje plats i konstruktörsmästerskapet 1963. Året därpå var Dan mannen som bröt igenom och tog varumärkets första mästerskapstriumf i Rouen igen. I själva verket borde den första segern för det anglo-australiska teamet ha inträffat i loppet innan, eftersom Gurney dominerade Belgiens Grand Prix på Spa från pole position när hans bil fick slut på bränsle på sista varvet och Clark vann.

Gurney i en Brabham var en fruktansvärd kombination, och 1964 tog han två segrar och två pole positioner.

Foto av: Motorsport Images

Det omvända hände i Mexico City, säsongsfinalen 1964, där Gurney drog nytta av Clarks olycka, efter att ha varit den enda föraren som kunde komma inom en sekund från den regerande mästaren i kvalet. När skottens Lotus gick sönder på tävlingsdagen gick amerikanens Brabham segrande ur striden, över en minut före Ferraris nykrönte världsmästare John Surtees.

Brabham bytte från BT7 till BT11 1965, och även om den inte var lika snabb som Clarks Lotus 33 var den pålitlig, och under den andra halvan av Gurneys säsong fick han tre tredjeplatser och två andraplatser för att befästa fjärdeplatsen i mästerskapet.

Dan hade vid det laget också fått se sina råd till Lotus-grundaren Colin Chapman betala sig på ett stort sätt, även om det inte var till hans egen fördel. Det var på Gurneys uppmaning som Chapman hade tagit Indy-bilens revolution med bakre motor – som inleddes av Brabham och Cooper 1961 – till nästa nivå. Clark hade kommit tvåa i 1963 års Indy 500 i Lotus, glänste men drog sig tillbaka 64, och dominerade sedan 65. Gurney hade drabbats av otur men hade ändå bevisat sin förmåga på IMS och kvalade in på första raden bredvid Clark 65.

Gurney med Brabham 1970, det sista året som någon av dem skulle starta ett Grand Prix. Dan hade nästan dragit sig tillbaka från körning, men hoppade in på McLaren i tre lopp i omedelbar anslutning till Bruce McLarens död.

Foto av: Om Gurney hade stannat kvar i Brabhams formel 1-team finns det knappast någon tvekan om att han skulle ha vunnit världsmästerskapet 1966 och 1967. Han var redan snabbare än ägaren själv, som i sin tur var snabbare än den man han tog in för att ersätta Gurney, Denny Hulme – och det var Jack och Denny som vann titlarna dessa två år. Det finns alltså en enkel slutsats att dra. Men Dan, som hade sett både Brabham och – tack vare Indy car racing – Lotus inifrån, bestämde sig för att slå sig fram på egen hand som konstruktör, med All American Racers (även kallad Anglo American Racers när bilarna drevs av de brittiska motorerna från Climax och Weslake).

Ett sådant beslut var ett nästan oundvikligt resultat av Gurneys pionjäranda, en intelligent mans önskan att hålla alla delar av sitt enorma och nyfikna sinne sysselsatta. Men det har alltid frustrerat den här skribenten att Dans enorma talang som förare inte återspeglas tillräckligt i den grundläggande statistiken, något som utan tvekan skulle ha åtgärdats om han hade stannat hos Brabham lite längre.

Jag tog upp ämnet med mannen själv en enda gång, och han tackade mig för mitt resonemang och mitt komplimenterande omdöme, och han mumlade till och med med med en glimt i ögat och ett litet flin: ”Jag skulle inte nödvändigtvis vara oense med det”. Men denna blygsamma koloss tänkte inte låta sig dras in i någon debatt om relativ körtalang: han gillade och respekterade Hulme och hade alltid haft den tidigare chefen Brabham i mycket hög aktning. Istället sade Gurney att utsikten att bygga sin egen bil var ”för intressant och spännande för att ignoreras, och Jack hade visat vägen för att göra det till en framgång” – och påpekade också att när Formel 1 införde nya regler för 3-litersmotorer för 1966 var tidpunkten rätt för ett nytt team och en ny chassikonstruktör att göra sitt avtryck. Dessutom, tillade han, fanns det vid den tidpunkt då hans AAR-planer började bli klara, inget sätt att veta att Brabhams Oldsmobile-baserade Repco V8-motorer skulle bli så framgångsrika.

Gurneys vackra Eagle-Weslake går mot den berömda segern i Spa 1967.

Foto av: Motorsport Images

Den fyrcylindriga Climax gav AAR Eagle små chanser till framgång 1966, även om ett par topp-fem placeringar uppnåddes. Istället var det V12 Weslake som satte 67 års bil i samma klass som den Cosworth DFV V8-drivna Lotus 49 – när den var pålitlig. Efter att ha vunnit Race of Champions på Brands Hatch, som inte var ett mästerskap, fick Gurney bara två poängsegrar det året, men den ena var den berömda Spa-segern och den andra var en pallplats på Mosport.

Under den säsongen fick Gurney också ta ett verkligt steg upp till status som amerikansk hjälte. Han hade överskridit motorsportens snäva gränser tre år tidigare när tidningen Car & Driver startade en tongivande kampanj ”Dan Gurney for President”, men nu under våren och sommaren av kärlek verkade det som om hans namn fanns överallt. Under en fantastisk treveckorsperiod hade Gurney kvalificerat sig som tvåa till Indianapolis 500, vunnit Le Mans 24 timmar tillsammans med AJ Foyt i en Ford GT40 MkIV och erövrat Spa i en egentillverkad formel 1-bil.

Gurney/A.J. Foyt Ford leder Ludovico Scarfiottis och Mike Parkes Ferrari på väg till Le Mans 24 timmars ära 1967.

Foto av: Det hade varit lämpligt för Gurney att så småningom ta en F1-seger på Nürburgring, en bana där han alltid hade utmärkt sig och där han och Moss (säkerligen ett av historiens största sportbilspartnerskap) hade delat segern i 1000-kilometersloppet i en Maserati T61 ”Birdcage” redan 1960. Men det närmaste han kom att replikera denna ära på ”Ringen” i en F1-bil var 1967; hans vackra Eagle med örnnnäbb var mer än 40 sekunder före fältet med tre varv kvar när en halvaxel gick sönder.

Efter Belgiens GP 1967 flankeras Gurney av den blivande trefaldige världsmästaren Jackie Stewart från BRM och historiens kanske mest olycksdrabbade F1-ess, Chris Amon (Ferrari).

Foto av: Motorsport Images

I takt med att AAR:s Formel 1-kampanj minskade mot slutet av 1960-talet började dess Indy-bilsverksamhet att blomstra och krävde allt mer av ägarens uppmärksamhet. Gurney avslutade sin karriär som förare av öppna hjul med tre raka topp tre-placeringar i Indy 500, och skulle dra sig tillbaka från körningen med sju Indy car-segrar i bagaget. Återigen gör statistiken honom inte rättvisa, och medan vissa menade att han var hård mot sina bilar, trodde andra att han helt enkelt tenderade att ”fippla” för att hitta tekniska förbättringar. Brooks däremot menar att hans väns artificiellt låga placering i statistikböckerna orsakades av en mycket mer grundläggande fråga.

”Jag var aldrig medveten om att Dan var hård mot maskinerna”, sade han, ”och vi vet alla att han var snabb. Så det skulle betyda att hans val av team, när det gäller timing, inte var det bästa – och jag kan relatera till det! Du vet, man räknar ut saker i teorin, och sedan upptäcker man i praktiken att teorin inte var mer än så!”

Han insisterade: ”Det var inget fel på Dans körning, så man måste dra slutsatsen att han bara satt i fel bilar för mycket av tiden.”

Brooks, som drog sig tillbaka från racing vid endast 29 års ålder för att starta en bilaffär i sitt hemland England, var också en beundrare av Gurneys beslut att kasta sig in i världen av chassikonstruktion och teamägande.

”Jag kände att jag hade tagit ett djupdyk genom att ge mig in i bilbranschen”, sade han, ”men Dan… Ja, jag skulle säga att han var mycket, mycket modig som startade sitt eget racingteam – något som jag aldrig skulle göra! Men det slutade med att han gjorde ett mycket bra jobb, med tanke på alla de problem man oundvikligen måste övervinna när man startar något från grunden. Han vann ett Grand Prix på Spa och sedan blev AAR Eagle ett av de bästa teamen i amerikansk racing under en lång, lång tid.

”Man måste titta på hans ekonomiska register för att se hur väl teamägandet fungerade för honom personligen – jag kan föreställa mig att det ofta var en riktig kamp, och man måste beundra honom för det, för det var en så fruktansvärt svår väg att gå. Därför anser jag att han var så modig att ta det steget.”

Bobby Unser i sin Eagle som vann Indy 500 1968.

Foto av: Indianapolis Motor Speedway

Gurney, konstruktör, skulle få nöjet att se sina Eagles vinna i händerna på andra i Indy car racing, framför allt den briljante Bobby Unser som körde märket till seger i Indy 1968 och 1975, och som också vann USAC Indy car-titlarna 1968 och 74. (Mellan dessa två år skulle Gordon Johncock köra en Eagle med Pat Patrick som ägare till en Eagle till ära på IMS 1973.)

Och Gurney, som introducerade den heltäckande kraschhjälmen i öppen racing genom att bära en sådan i Tysklands Grand Prix 1968, slutade aldrig att försöka föra racingtekniken framåt – inte bara i steg, utan i språng. Det var hans tekniska intelligens som ledde till uppfinningen av vad som nu är känt som Gurney-flappen, en liten läpp att lägga till på vingarna som multiplicerade den downforce som de gav för minimalt extra motstånd.

Detta samma innovativa tänkande skulle leda till 1980 års ”BLAT” – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy. Medan andra Indy-bilskonstruktörer var upptagna med att försöka efterlikna F1-bilarna från Lotus 78/79 och använda sig av markeffektteknik via venturitunnlar under karossen (med stor framgång för Chaparral och Penske), kom Gurney och ingenjörerna Trevor Harris och John Ward fram till en form som riktade virvlar mot det bakre karosseriet, vilket gjorde att bilen fastnade i marken.

Då de flesta Indy-bilskonstruktörer gick Lotus-vägen för att upptäcka aerogrepp, gick Eagle en annan väg…

Foto av: Indianapolis Motor Speedway

Plötsligt var den bil som var utrustad med en motor med normal utandning likvärdig med sina turborivaler, vilket gjorde det möjligt för Mike Mosley att kvalificera den Pepsi-sponsrade maskinen till den främre raden i 1981 års Indy 500 (ovan). Han blev tävlingens första avgång på grund av en oljeläcka, och opålitlighet skulle också motverka hans kvalförsök i Milwaukee. Men efter att ha startat sist på Mile körde Mosley till fronten och vann med mer än ett varv. Senare samma år ledde han i Michigan tills han missade en växling och fick motorstopp. I slutet av säsongen satte Geoff Brabham ”Pepsi Challenger” i pole position på Riverside Roadcourse, innan ett bråk vid ett depåstopp satte stopp för hans segerchanser.

När CART – en organisation som Gurney hade tagit initiativ till för att frånta USAC kontrollen över den amerikanska öppenhjulsracingen – förbjöd BLAT-mobilen, började Dan att vända sig till IMSA-sportbilsracingen för att få sina tekniska kickar, eftersom han inte fick någon tillfredsställelse av att köra med andra konstruktörers utrustning. Detta ledde så småningom till att Eagle skapade den Toyota-drivna MkIII GTP-bilen, vilket satte ett abrupt stopp för Electramotive Nissans seger i IMSA Prototype. MkIII, som kördes av två legendariska söner, PJ Jones och Juan Fangio II, tog 17 segrar och vann 1992 och 1993 mästerskapen för tillverkare och förare.

Ex-Formel 1-förare Timo Glock demonstrerar den dominerande IMSA-bilen från det tidiga 90-talet, Toyota Eagle GTP MkIII, på Laguna Seca 2011.

Foto av: Steven Heathcote

Det är alltid svårt att gå igenom alla Gurneys prestationer i följd eftersom han var så upptagen. Även i en tid som var full av förare med genialisk mångsidighet – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – var Gurney bland de bästa. Han vann fem NASCAR-segrar på Riverside, fyra av dem i en Wood Brothers-styrd Ford. Han var snabb i Plymouth Barracuda Trans-Am-bilarna. Och han vann i Can-Am – en i sin AAR-drivna Lola T70 och två i en McLaren M8D 1970, då han stöttade ett chockat team som just hade förlorat sin grundare – en annan toppförare/ingenjör, Bruce McLaren.

Det var en ära för mig att få tillbringa en hel del timmar med Daniel Sexton Gurney, nästan alla på hans mycket diskreta AAR-verkstad i Santa Ana, Kalifornien. Och jag måste erkänna att en lätt ökad förtrogenhet varje gång inte gjorde något för att lugna mina nerver. Dan kunde inte ha varit varmare och snällare, egenskaper som han delade med sin hängivna och starka hustru Evi, sin underbara familj och sin långvariga PA, Kathy Weida. Men fortfarande fanns den där oron för att träffa någon som inte bara var en hjälte för mig utan en hjälte för miljontals motorsportfans, och det var ett privilegium som man aldrig kunde vara blasé över.

Bobby Unser och Gurney var ofta tempoväxlarna i Indy car racing under första halvan av 1970-talet.

Foto av: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney var mer ödmjuk än vad en sådan högpresterande person har rätt att vara när han svarade på frågor om sin makalösa karriär, medan vi åt hans favoritföda på eftermiddagen, In-N-Out-burgare och pommes frites. Han var en sann gentleman som försökte undvika att tala illa om någon, även om hans genomtänkta filosofier gjorde att lyssnarna inte tvivlade på hans åsikter. Och bakom (eller ovanför) dessa professorsglasögon glänste hans ögon av glädje och entusiasm när han berättade en rolig historia – ofta om Bobby Unser, verkade det som.

Men som de flesta människor med ett välkontrollerat ego kände Dan inget behov av att stå i centrum för uppmärksamheten och lyssnade lika gärna som han pratade – i första hand om den aktuella IndyCar-, F1- eller IMSA-scenen. Trots att hans företag är så rikt på arv, och trots att han hade en anekdot till var och en av de hundratals foton som kantar korridorerna på AAR, var man tvungen att göra en poäng av att fråga honom om dem, annars skulle man bli rusad vidare till hans upptagna, högljudda verkstad. Gurney var långt upp i 80-årsåldern fortfarande så entusiastisk över nuet och framtiden – mycket likt sin vän Roger Penske – och även om det fanns gott om AAR:s betydelsefulla bilar ute på baksidan var detta lilla hörn av Santa Ana inget mausoleum. Vid sidan av den halvt renoverade GT40 som han vann Le Mans i, till exempel, skulle Dans anställda också konstruera benen till SpaceX-raketen. AAR förblev relevant mer än 50 år efter starten.

Den legendariska racingjournalisten Robin Miller myntade för länge sedan begreppet ”Motorsportens Mt. Rushmore” för de amerikanska racingikoner Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt och Parnelli Jones. Den här berättelsen har främst fokuserat på Dans ofta underskattade körtalang. Det som skiljer honom från de andra tre herrarna på den fiktiva klippan var att hans tekniska färdigheter och fria tänkande gick utöver den mekaniska kunskap och förståelse som ingick i alla stora förares smink på 50-, 60- och 70-talen. Om Gurney inte hade välsignat racingsporten med sin närvaro är det lätt att föreställa sig att han hade arbetat tillsammans med Clarence ”Kelly” Johnson på Lockheeds Skunk Works, eller att han hade lett ett team för att utveckla en världsledande yacht för America’s Cup. Eller både och.

Hulme och Gurney i Can-Am McLaren M8D-Chevys 1970. Dan fick en sen kallelse till teamet efter Bruce McLarens död och han vann två lopp, även om det här på Watkins Glen skulle bli Hulme som segrade.

Foto av: Motorsport Images

I en artikel för Indy 500-programmet för två år sedan berättade Unser för Steve Shunck från BorgWarner: ”Dan var en fantastisk, fantastisk förare som förvandlades till en genomtänkt och innovativ konstruktör och ägare. Dan var en bra förare i allt, jag bryr mig inte om det var en stockcar eller en formel 1-bil. Om han hade försökt att komma in i en midget hade han varit framgångsrik…”

Och som teamägare?

”Dan och jag pressade varandra att vinna och köra längst fram”, säger Unser. ”Med Dan visste jag alltid att jag hade den bästa av de bästa, det är säkert. Vi satte många rekord tillsammans och vann många lopp. Det var speciella tider med en speciell man och en vän som jag aldrig någonsin kommer att glömma.”

Några år efter Gurneys död pratade jag med vår gemensamma vän Miller och återkom till min vanliga tvistefråga om Gurneys F1-karriär – att jag önskade att han hade dröjt med att starta AAR ett par år, så att han kunde vinna de ”saknade” mästerskapen 66 och 67 med Brabham.

”Davy, du har rätt”, sa Robin, ”men då skulle han inte ha varit Dan! Han var helt enkelt inte så skapad att han följde den enkla vägen. Han ville använda sin stora hjärna för att göra saker och ting på sitt sätt, med sitt eget team och till och med sin egen motor.

”Jag menar, visst, han gjorde det svårt för sig själv – men han älskade det på det sättet! Det var det som gjorde Big Eagle så jävla speciell.”

Omöjligt att förneka det.

En vänskap som varade i nästan 60 år. Brooks på väg att ta Gurney runt Goodwood i en Ferrari Testa Rossa 2012, året då Lord March valde att göra temat för Revival till en hyllning till Dan.

Foto av: Tom Boland / Motorsport Images