Hur långt ska du bo från jobbet?

Tretio minuter som mest, enligt folkets visdom.

Detta kommer från mängder av data och forskningsstudier som tyder på att pendlingstiderna tenderar att ligga runt denna punkt. Folk tenderar att vara bra på att väga sina alternativ, tror ekonomerna. Om man bor längre bort från arbetet har man vanligtvis råd med ett större hus eller en större lägenhet. Men det finns en punkt där resan blir för betungande och man är villig att offra en del av dessa önskemål för att bo närmare jobbet. Den punkten verkar i genomsnitt ligga mellan 20 och 30 minuter.

Jag blev inspirerad att undersöka detta ytterligare efter att ha sett en artikel av Charlie Gardner på hans blogg The Old Urbanist. Gardner hade tagit del av American Community Survey för att ta reda på den genomsnittliga pendlingstiden i storstadsområden. Även om det fanns ett nära samband mellan befolkning och pendlingstid (storstäder med större befolkning har längre genomsnittlig pendlingstid) var skillnaderna inte uttalade. De varierade från 22,5 minuter i Kansas City till 34,6 minuter i New York. Det är inte mycket.

Men innan vi frågar oss varför pendlingstiderna pendlar i ett snävt band kanske vi måste fråga oss varför människor pendlar så långt överhuvudtaget. Varför inte arbeta i grannhuset? Svaren kan tyckas uppenbara, men det som är uppenbart för en person kanske inte är det för en annan. Det är därför vi undersöker dessa saker vetenskapligt. I det här fallet är din föraning förmodligen korrekt. I en äldre studie av Martin Wachs och hans kollegor vid UCLA fann man, föga förvånande, att människor väljer var de vill bo inte bara på grundval av pendlingstiderna utan också på grundval av grannskapets egenskaper, skolor och säkerhet.

Nu kan vi gå vidare till den mer nyfikna frågan, nämligen varför pendlingstiderna tenderar att vara i genomsnitt 20-30 minuter. Det är inte heller bara begränsat till USA. I Nederländerna var den genomsnittliga pendlingstiden i början av 2000-talet cirka 28 minuter. Många europeiska länder har en genomsnittlig tidsåtgång på cirka 35 minuter. Vad är det som gör en halvtimme så universell när det gäller pendling?

Det brukade inte vara så förr. Den genomsnittliga pendlingstiden 1980 var cirka 22 minuter. I dag är de omkring 25 minuter. Tre minuter kanske inte verkar mycket, men kom ihåg att det är ett genomsnitt. För att öka ett genomsnitt med den summan måste vissa pendlingsresor öka avsevärt för att motverka de pendlingsresor som minskade eller förblev oförändrade. Tänk på att det finns en stor variation i dessa medelvärden. Vissa människor åker två minuter till jobbet, andra en bra bit över en timme. Men i genomsnitt har de ökat.

Det som orsakar denna förlängning är högre arbetstäthet i de större städerna. Jobbtillväxt är en förutsättning för ekonomisk tillväxt och vice versa. När tunnelbaneområden lägger till fler jobb tenderar dessa jobb att koncentreras till affärsdistrikt (det är trots allt inte alla som kan arbeta hemifrån). När affärsdistrikten fylls på blir pendlingstiderna längre eftersom vägarna dit blir mer överbelastade. Så när ekonomin blomstrar, blir trafiken långsammare. Jag hörde anekdotiska bevis på detta när jag bodde i San Francisco. Folk sa till mig att om du tycker att trafiken är dålig nu, så var den mycket värre under teknikboomen i slutet av 1990-talet. När alla teknikarbetare förlorade sina jobb försvann trafikstockningen praktiskt taget, sa de.

Subtila förändringar i stadsformen kan också leda till längre pendlingstider. En studie i Nederländerna och en annan i Quebec visade att polycentriska metropoler – områden med två eller flera städer, som Minneapolis-St. Paul – tenderar att ha längre pendlingstider för bilar. I takt med att städerna växer och börjar stöta på varandra kommer sådana tätorter sannolikt att bli vanligare. Det är möjligt att pendlingstiderna också kommer att öka. Även om det kanske inte råder konsensus på den här punkten har jag inte hittat några studier som hävdar att förändringar i stadsformen kommer att förkorta pendlingstiderna. Det är logiskt om man tittar på en plats som New York City, som är både monocentrisk och tät. Människor kan arbeta på kort avstånd från sina hem, men trafiken är så överbelastad och kollektivtrafiken stannar så många gånger att pendlingstiderna fortfarande är relativt långa. Att bara öka tätheten i vissa städer kan förkorta pendlingstiderna under en kort period, men smekmånaden kommer inte att vara för evigt.

Vilket är tråkigt, eftersom de flesta människor tycker att deras pendlingstider är för långa. En undersökning av 2 000 pendlare i San Francisco Bay Area rapporterade att 52 procent av de tillfrågade uppgav att de pendlade minst 5 minuter längre än de skulle vilja. I den gruppen var medianen för pendlingstiden 40 minuter, vilket definitivt är längre än genomsnittet i regionen. Å andra sidan sade 42 procent att deras pendlingstid var lagom lång (mediantiden var 15 minuter). Överraskande nog ansåg 7 procent att deras pendlingstid var för kort (mediantiden var 10 minuter). Men trots att en majoritet tycker att deras pendling är för lång, sa de flesta att de inte hade något emot det, så länge resorna var mindre än 160 km.

Det faktum att folk inte har något emot sin pendling kan vara orsaken till att pendlingstiderna vägrar att krympa. De personer i Bay Area-undersökningen som inte hade något emot sin pendlingstid sade att de höll med om påståenden som ”Jag använder min pendlingstid på ett produktivt sätt” och ”Min pendlingsresa är en nyttig övergång mellan hem och arbete”, vilket stöder de anekdotiska bevis som jag har hört om att människor tycker om separationen mellan arbete och hem. Tjugo till trettio minuter kan vara precis tillräckligt med tid för att varva ner.

Det är dock inte helt universellt. Tolerabla pendlingstider verkar förlängas när människor övergår från bil till kollektivtrafik. Människor kanske tycker att den tiden är mer produktiv, eller så kanske tiden verkar kortare eftersom det kan vara stressigt att köra bil, medan det vanligtvis inte är stressigt att bara sitta ner. Personligen vet jag att jag är villig att pendla längre med tåg än med bil. Ett annat skäl är att pendling med kollektivtrafiken tenderar att vara mer tillförlitlig när det gäller varaktighet (åtminstone när det gäller tåg). Att inte behöva oroa sig för att trafikstockningar ska fördubbla pendlingen är en stor fördel.

Oavsett vilket transportsätt man väljer verkar folk bestämma sig för en idealisk pendlingstid. Och när de väl har bestämt sig verkar de inte avvika från den. En studie av två storstadsområden i delstaten Washington visade att pendlingstiderna inte förändras särskilt mycket när människor flyttar eller byter jobb. Tanken är att om en person får ett nytt jobb som ligger längre bort är han eller hon mer benägen att flytta. Dessutom har vissa arbeten följt med i takt med att människor flyttat till förorterna. Det är en dubbelriktad gata. Men det betyder inte att arbetsgivare kan flytta till förorterna utan konsekvenser. Om en arbetsgivare flyttar och en anställd inte flyttar med, är det troligare att den anställde hittar ett annat jobb. Företag som försöker flytta bara för att minska kostnaderna kan finna den höga omsättningen som blir följden dyrare i det långa loppet.

Pendling är en stor del av våra liv, så det är helt logiskt att det skulle påverka så mycket av världen runt omkring oss, särskilt de städer vi bor i. Ta en tät stad som New York med massor av arbetstillfällen och många täta bostäder i närheten. Denna täthet bidrar till att hålla pendlingstiderna rimliga. Men någonstans som Tulsa, där det inte finns lika många arbetstillfällen, har inte lika stort behov av täthet. Formen följer funktionen, och för närvarande fungerar motorvägarna i Tulsa ganska bra jämfört med New York.

Det innebär ett verkligt dilemma för stadsplanerare, som har strävat efter att öka tätheten i städerna över hela linjen. Ett tillvägagångssätt har varit utveckling med blandad användning som blandar detaljhandel, bostäder och kontorsutrymmen. Det kan bidra till att minska restiderna för ärenden och liknande, men det hindrar inte att människor bor i ett område med blandad användning och arbetar i ett annat. Verkligheten är att vi förmodligen inte kommer att ändra pendlingstiderna. Om vi erbjuder snabbare och bättre transporter kommer människor att använda dem tills de blir överbelastade. Då kommer de bara att flytta närmare arbetet. Försök att påverka stadsformen genom design kanske inte har någon större effekt om jobben inte följer med.

Källor:

Cervero, R. (1996). Jobs-Housing Balance Revisited: Trends and Impacts in the San Francisco Bay Area, Journal of the American Planning Association, 62 (4) 511. DOI: 10.1080/01944369608975714

Cervero, R. & Duncan, M. (2006). ”Vilka åtgärder minskar biltrafiken mer: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing?, Journal of the American Planning Association, 72 (4) 490. DOI: 10.1080/01944360608976767

Clark, W.A.V. & Davies Withers, S. (1999). Att byta jobb och byta hus: Mobility Outcomes of Employment Transitions, Journal of Regional Science, 39 (4) 673. DOI: 10.1111/0022-4146.00154

Clark, W.A.V., Huang, Y. & Withers, S. (2003). Does commuting distance matter, Regional Science and Urban Economics, 33 (2) 221. DOI: 10.1016/S0166-0462(02)00012-1

Giuliano, G. & Small, K. (1993). Is the Journey to Work Explained by Urban Structure, Urban Studies, 30 (9) 1500. DOI: 10.1080/00420989320081461

Levinson, D.M. (1997). Jobb- och bostadsinnehav och resan till arbetet, The Annals of Regional Science, 31 (4) 471. DOI: 10.1007/s001680050058

Schwanen, T., Dieleman, F.M. & Dijst, M. (2004). Storstadsstrukturens inverkan på pendlingsbeteendet i Nederländerna: A Multilevel Approach, Growth and Change, 35 (3) 333. DOI: 10.1111/j.1468-2257.2004.00251.x

Schwanen, T. & Dijst, M. (2002). Travel-time ratios for visits to the workplace: the relationship between commuting time and work duration, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (7) 592. DOI: 10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Vandersmissen, M.H., Villeneuve, P. & Thériault, M. (2003). Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time∗ , The Professional Geographer, 55 (4) 463. DOI: 10.1111/0033-0124.5504004

Wachs, M., Taylor, B., Levine, N. & Ong, P. (1993). The Changing Commute: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time, Urban Studies, 30 (10) 1729. DOI: 10.1080/00420989320081681

Foto av Jekkone.