Hoosac Tunnel
Förslag och börjanRedigera
Tunnelprojektet föreslogs ursprungligen 1819 som en kanal som skulle förbinda Boston med norra New York via Deerfieldfloden på östra sidan av Hoosac Range och Hoosicfloden på västra sidan. Det projektet lades på is och återuppstod senare som en del av den nya Troy and Greenfield Railroad. Projektet fick smeknamnet ”The Great Bore” av sina kritiker, däribland den blivande domaren i Högsta domstolen Oliver Wendell Holmes, Jr, som sade att han skulle vilja ”mura in ett dussin advokater i ena änden av tunneln och sätta en bra avgift i den andra.”
Den viktigaste förespråkaren för den norra sträckningen och Hoosac-tunneln var Alvah Crocker, en självständig ägare av ett pappersbruk från Fitchburg i Massachusetts. Projektet, som främjades av Crocker men som mestadels organiserades och projekterades av andra, särskilt Hermann Haupt i det tidiga skedet, och flera andra företag på kontrakt, under ledning av flera chefsingenjörer som utsetts av delstaten Massachusetts, som tog över projektet efter att det till en början misslyckats och gått i konkurs. År 1841 bildade Crocker Fitchburg Railroad (chartrad 1842, öppnad 1845) mellan Boston och Fitchburg.
År 1844 införlivade Crocker den befintliga Vermont and Massachusetts Railroad, som gick från Fitchburg västerut till Greenfield, samt norrut (från Millers Falls) till Brattleboro, Vermont. År 1848 säkrade Crocker från lagstiftaren en stadga för Troy & Greenfield Railroad (T & G), med bestämmelser om en tunnel genom Hoosac Mountain.
Den första chefsingenjören för tunnelprojektet var A.F. Edwards. År 1854 tillhandahöll Commonwealth of Massachusetts en kredit på 2 000 000 dollar till Edward Wellman Serrell and Company, som påbörjade arbetet 1855. År 1856 tog Herman Haupt över som chefsingenjör.
The Western Railroad, ledd av Chester W. Chapin, som körde en sydlig rutt genom Springfield och Pittsfield, motsatte sig Hoosac-tunneln och dess nordliga rutt genom delstaten. Den lobbade framgångsrikt för att blockera statlig finansiering av tunneln 1861, vilket ledde till att Haupt gick i konkurs och projektet tillfälligt stoppades. Haupt hade då grävt 1 300 meter (4 250 fot), eller ungefär en femtedel av sträckan. Han lämnade och blev unionsarméns järnvägsingenjör och general i det amerikanska inbördeskriget.
CompletionEdit
In 1862 försummade Troy and Greenfield Railroad att betala sitt lån från delstaten Massachusetts, som utmätte inteckningen och tog kontroll över järnvägen, inklusive tunnelprojektet. Delstaten skickade ingenjören Charles Storrow till Europa för att studera modern tunnelbyggnadsteknik, inklusive användning av nitroglycerin och tryckluft. År 1863 återupptog delstaten, med Alvah Crocker som nu var superintendent för järnvägar, projektet och gjorde Thomas Doane till chefsingenjör.
År 1868 anslog delstaten Massachusetts lagstiftande församling 5 miljoner dollar för att slutföra projektet. Den kanadensiske ingenjören Walter Shanly (ibland stavat Shanley) och hans bror Francis tog över projektet från delstaten och stannade kvar till dess att tunnelborrningen avslutades. Bland de konsulterande ingenjörerna vid den tiden fanns Benjamin Henry Latrobe II, en känd civilingenjör som tjänstgjorde som chefsingenjör för Baltimore and Ohio Railroad.
Den sista chefsingenjören var Bernard N. Farren, som tog över den 19 november 1874, och på Thanksgiving Day samma år avlägsnades de sista 16 fot (4,9 m) av berget under staden North Adams. Farren slutförde arbetet, bland annat genom att förstora delar av tunneln, förstärka svaga områden med valv, färdigställa dräneringssystem och slutföra den östra tunnelfasaden. Det första tåget passerade genom tunneln den 9 februari 1875.
TechnologyEdit
Tunnelbyggnadsprojektet krävde utgrävning av 2 000 000 ton (2 000 000 000 långa ton; 2 200 000 korta ton) berg. Den 16 mars 1853 användes ”Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (en tunnelborrmaskin); den misslyckades efter att ha grävt 3,0 meter berg. Tunnelbyggarna tog till handgrävning och använde senare Burleigh Drilling-machine, en av de första pneumatiska borrarna. Bygget innebar också den första storskaliga kommersiella användningen av nitroglycerin och elektriska sprängkapslar och den första användningen av detta i USA.
Grävning av det centrala schaktet gjorde det också möjligt för arbetarna att öppna ytterligare två ytor att gräva på: när schaktet var färdigbyggt 1870 grävde arbetarna utåt från centrum för att möta tunnlarna som grävdes från de östra och västra portarna. Ingenjörerna byggde en 300 meter lång hiss för att hissa upp det utgrävda berget från det centrala schaktet.
En av de många tekniska utmaningarna i projektet var att få rätt inriktning mellan de fyra tunnelsegmenten som grävdes: tunnlarna i den östra och västra portalen och de två tunnlar som grävdes utåt från det centrala schaktet. Ingenjörerna röjde en väg genom skogen över berget och spände en rak linje från de östra och västra portalerna genom ”observationsposter” på de östra och västra topparna av Hoosac Mountain. År 1866 tog Thomas Doane över som chefsingenjör. Han gjorde en ny mätning av tunnelns sträckning genom att bygga sex torn.
Rikvideringstornen tjänade till att se till att tunneln höll sig trogen sin kurs. Rillade järnmarkeringar användes ursprungligen i stället för dessa torn. Varje torn, utom tornet i Rowe Neck, bestod av en transit scope, ett sluttande trätak på toppen av stenkonstruktionen. Upprepade mätningar verifierade att linjen gick rätt mellan stolparna, och stålbultar installerades med fasta intervaller längs linjen. Endast fyra av tornen finns kvar idag, i ruiner och kan hittas genom att använda gamla vägar och lite buskage genom den nuvarande skogsbevuxenheten.
Den 12 december 1872 öppnade arbetarna den östra porttunneln till den centrala schaktgrävda tunneln, som var inriktade med en noggrannhet på 1,4 cm (9⁄16 tum), vilket var en enorm ingenjörsmässig bedrift vid den tiden. Den 27 november 1873 öppnades resten av tunneln till den västra porttunneln.
Lewis Cuyler från Hoosac Tunnel Museum Society beskrev projektet som ”källan till modern tunnelteknik”.
American Society of Civil Engineers gjorde tunneln till ett historiskt landmärke för civilingenjörer 1975.
OlyckorRedigera
Dödliga olyckor under byggnationen dödade 196 arbetare, vilket ledde till att de överlevande kallade tunneln för ”Bloody Pit”. Många av offren dog i explosioner, de flesta av svartkrut, andra av det kraftfullare men mindre stabila nitroglycerinet.
En av de dödligaste incidenterna var den fruktansvärda olyckan i Central Shaft. Den 17 oktober 1867 höll arbetare på att gräva tunnelns 313 meter långa vertikala avgasschakt när ett ljus i hissbyggnaden antände naftaångor som hade läckt ut från en gasometerlampa. Den efterföljande explosionen satte hissbyggnaden i brand och den rasade ner i schaktet. Fyra män nära toppen av schaktet klarade sig, men 13 män som arbetade 164 meter nedanför fastnade i fallande nafta och järnbitar. Pumparna förstördes också och schaktet började fyllas med vatten. En arbetare vid namn Mallory sänktes ner i schaktet med ett rep nästa dag; han överväldigades av ångor och rapporterade att det inte fanns några överlevande, och inga ytterligare räddningsförsök gjordes.
Sverige månader senare nådde arbetare schaktets botten och fann att flera offer hade överlevt tillräckligt länge för att tillverka en flotte innan de kvävdes.
Leave a Reply