Chales F. Kettering – Dayton Innovation Legacy

av Mark Bernstein
Med författarens tillstånd återgivet från Smithsonian Magazine, juli 1988
”Boss” Kettering drömde om apparater som revolutionerade bilarna en gång för alla.
Färgtillverkarna var nöjda med sig själva. Tidigare under 1920 hade Charles Kettering, forskningschef på General Motors, kallat in dem och gett dem en utskällning eftersom färgen var en sådan stötesten i massproduktionen av bilar. På den tiden måste varje sedan som rullade av monteringsbandet målas för hand, penseldrag för penseldrag. Det var många lager, torkningen var långsam och det hela tog upp till 37 dagar.
Nu hade målarmännen goda nyheter för Kettering. Det skulle kanske vara möjligt, berättade de för honom, att få jobbet gjort på en månad. Kettering, som då var i mitten av 40-årsåldern, en lång, mager och storväxt man med ett tålamod som stod i proportion till storleken på de sinnen han hade att göra med, var inte nöjd. ”En timme skulle vara bättre”, sa han.
Kettering ville aldrig att problemen skulle förbättras; han ville att de skulle lösas. Hans första stora lösning kom 1911 när han som uppfinningsrik ung ingenjör, som letade efter delar i en lada i Ohio, utvecklade självstartaren för Cadillac. Senare framgångar – högoktanig bensin, diesellokomotivet och andra – kom efter 1920 när han fick stöd av General Motors (GM) gränslösa resurser. Framgången berodde dock mindre på ekonomiska resurser än på en sällsynt egenskap som Kettering hade i överflöd, något som han kallade ”intelligent okunnighet”, ett slags välinformerad nyfikenhet i kombination med en ihärdig vilja att pröva, något som han nu skulle tillämpa på färgproblemet.
Kort efter sitt sammanträde med färgtillverkarna, vilket Kettering berättade om i samband med en antitrustprocess mot Du Pont Company, råkade han befinna sig i New York och surfa runt på Manhattans Fifth Avenue. Där fick han i en smyckesbutiks skyltfönster syn på en nålbricka av trä med en lack som han aldrig hade sett förut. Han köpte brickan, spårade tillverkaren av lacket till ett skjul på en bakgård någonstans i New Jersey och köpte också lite lack. I samarbete med Du Pont homogeniserade han lacket med befintliga färger och fick fram en vätska som var tillräckligt tunn för att kunna sprutas och som torkade på några minuter – glansigt och väderbeständigt.
Färgfolket förblev skeptiskt. Kettering tyckte senare om att berätta historien om hur han sedan bjöd en tvivlare på lunch, pratade färg och sedan följde mannen till GM:s parkeringsplats, där gästen erkände att han inte kunde hitta sin bil. Kettering pekade på ett fordon och frågade: ”Är inte det ditt?” ”Den ser ut som min”, svarade målaren, ”men min bil har inte den färgen”. Sa Kettering: ”
Historien är typisk för den uppfinningsrikedom som Kettering använde för att lösa industriella problem. Dessa lösningar är många – vid sin död 1958 var han ansvarig för fler viktiga uppfinningar än någon annan amerikan utom Edison. Det datumet markerar för övrigt också den ungefärliga höjdpunkten för amerikansk industriell överlägsenhet. Frågan om hur man bäst återfår denna överlägsenhet kan delvis besvaras genom att titta på hur Charles Kettering, bland andra, först skapade den.
För Kettering var fördomar fällan. Han föraktade teoretiker, särskilt ”the slide rule boys” som, sade han, tog fram sina räknestickor, gjorde två beräkningar och ofta bestämde sig för att något var omöjligt. Beräkningarna var baserade på teorin, som enligt Kettering bara var en sammanfattning av erfarenheten, inte gränsen för möjligheten.
Födelse, tillfälligheter och erfarenhet hade gjort Kettering empirisk. Han föddes 1876 i närheten av Loudonville, Ohio, och växte upp med en lantbrukares enkla förtrogenhet med hur utrustning används för att utföra en uppgift. Tillfälligheten var ett fysiskt handikapp, en livslång svaghet i ögonen, som försvårade långvariga studier och tvingade honom att avbryta sina studier vid Ohio State University under sitt första år på universitetet. Erfarenhet följde i Ashland, Ohio. Här utvecklade han, som förman för en ryckigt byggd telefonväxel, en förkärlek för improvisation – och en förkärlek för Olive Williams, en lokal flicka som senare blev hans hustru.
Det var fast besluten att skaffa sig en utbildning, och Kettering återinträdde i Ohio State, och universitetet böjde sig för att ta emot honom. Ingenjörsavdelningen avstod från ritning, vilket hans närsynthet och kroniskt inflammerade ögon gjorde omöjligt för honom. Hans rumskamrater skyddade hans syn genom att läsa varje dags lektioner högt för honom på kvällen, en hjälpsam praxis som fortsatte fram till Ketterings examen vid 27 års ålder 1904.
Den myope unge elektroingenjören rekryterades av Edward A. Deeds, chef för National Cash Register (NCR), som tog med sig Kettering till Dayton och gav honom i uppdrag att elektrifiera kassaregistret. Han lyckades, och under sina fem år där skaffade han sig ett rykte som ledare och namnet ”Boss K et”, som blandade tillgivenhet och respekt och som han skulle bli känd för resten av sitt liv. Han visade också en anmärkningsvärd skicklighet när det gällde att läsa av marknaden. Om sin tid på NCR sade Kettering senare: ”Jag umgicks inte särskilt mycket med andra uppfinnare eller med de verkställande kollegerna. Jag levde med försäljningsgänget. De hade en verklig uppfattning om vad folk ville ha.”
Häromkring 1908 var det som folk framför allt ville ha en motorvagn. 1900-talets stora romantik – amerikaner och deras bilar – hade just börjat blomma. Ed Deeds delade passionen och pekade ut de kommersiella möjligheterna för Kettering. ”Det finns en flod av guld som rinner förbi oss”, sade han. ”Varför inte bygga en liten damm och slussa lite av det åt vårt håll?”
De etablerade sig i ladugården bakom Deeds hus. Kettering, som fortfarande var anställd av NCR, kunde bara ägna sig åt detta nya projekt på kvällar och helger, och så småningom nästan alla Ketterings besparingar på 1 500 dollar, som gick till att köpa verktygsmaskiner. Ketterings första prestation, som blev klar sommaren 1909, var ett förbättrat tändsystem som kraftigt förlängde livslängden på de torrcellsbatterier som då användes i bilar.
Deeds, som var parets affärsman, presenterade anordningen för Henry Leland, VD för Cadillac. Inom några veckor beställde Leland 8 000 stycken. Beställningen fick Kettering och Deeds att inte ha så mycket som ett namn för sitt företag. De skramlade ihop och lade ut produktionen på underleverantörer och bildade Dayton Engineering Laboratories Company. Kettering sade upp sig från NCR; hans nästa projekt skulle göra hans företag mer känt som Delco.
Tidigt 1910 stannade en kvinnas bil på Belle Isle Bridge i Detroit. En förbipasserande bilist vid namn Byron T. Carter erbjöd sig att starta om bilen åt henne. Han kavlade upp sina ärmar, satte in handveven och gav den, med stöd av sina ben, den typ av ursinnig vridning som krävdes för att starta en bil på den tiden. Det brukade sägas att det för att starta en bil ”krävdes en Simsons styrka, Odysseus’ slughet och Hermes’ snabbhet”. Vid just detta tillfälle var gudarna emot galanteri – veven knäppte tillbaka och bröt Carters käke; komplikationer uppstod och han dog.
Döden oroade Henry Leland mycket: bilen var en Cadillac och dessutom hade Carter varit en vän och kollega till biltillverkaren. Biltillverkaren kontaktade Kettering i hopp om att han skulle kunna utveckla ett säkert alternativ till vevstart.
Kettering löste problemet genom att öka det i skala. Han antog att en elektrisk motor skulle kunna veva en motor. Ännu viktigare var att han insåg att när motorn väl var igång kunde startmotorn även fungera som generator. Genom att lägga till ett lagringsbatteri skulle man komplettera ett system som skulle starta bilen, generera el för belysning och tändning och lagra överskottsel för framtida starter. Kort sagt, i huvudsak det system som används än i dag.
Många andra hade redan provat elektrisk självstart. De hade alla misslyckats, konstaterade Kettering, eftersom de hade monterat motorn direkt på motorn. Det innebar att motorn var kopplad till motorn i ett förhållande ett till ett, utan någon mekanisk fördel.
Kettering ställde upp en Cadillac-motor på en betongplatta som gjutits på jordgolvet i Deeds ladugård. Han lånade en 1/4-hästkrafts elmotor och hittade några kugghjul och kedjor. Han använde dessa för att manipulera växelförhållandet mellan elmotorn och motorn, tills den förstnämnda hade den mekaniska fördel den behövde – ungefär 20:1. Ketterings hopklumpade skapelse såg ut som en flykting från en auktion för jordbruksredskap, men den fungerade.
Det som hade visat sig vara möjligt måste nu göras praktiskt genomförbart. Den uppgiften föll till stor del på ”ladugänget”, ett kluster av unga tekniker, många av dem svartarbetande från NCR eller NCR-alumner, som Kettering rekryterade och satte i arbete i hörnen av Deeds lada. Där utformade, ritade, bearbetade, kablade och lindade de varje komponent som krävdes för Ketterings nya start-, ljus- och tändsystem.
Snabbhet var avgörande. Många uppfinningsrika konkurrenter fanns redan på fältet. Dessutom behövde Leland Ketterings system i tid för sina modeller från 1912. En i besättningen minns: ”Vi kände inte till 5 Rm. Allt vi visste var ljus och mörker”. De höll precis tidsfristen, de sista dagarna arbetade de dygnet runt.
Självstartaren, som introducerades av Cadillac, gjorde handkransen omedelbart föråldrad. Ketterings system var förmodligen det viktigaste enskilda steget mot att göra motorbilen praktisk för alla. Delco blomstrade med efterfrågan på startmotorerna. Inom två år ökade antalet anställda från en handfull till 1 500.
Med detta välstånd kunde Kettering flytta Olive och deras femårige son Eugene till Ridgeleigh Terrace, ett stiligt, grått hus i trä och fältsten söder om Dayton. Olive Kettering gjorde det till en samlingspunkt för Dayton-samhället, som i sin tur blev publik för hennes mans utstuderade skämt. Vid en firmafest hävdade Kettering att han kunde avfyra ett gevär så exakt att kulan skulle dela sig på en knivsegg och halvorna skulle släcka ljusen som stod på vardera sidan. Han gjorde det och fick ett häpnadsväckande och entusiastiskt gensvar. Ljusen hade i själva verket blåsts ut av små bälgar gömda i deras hållare.
Ingenjörsprojekten mångdubblades. Förutom Delco bildade Kettering och Deeds ett företag för att massproducera generatorsystem för jordbruksbelysning, ett andra för att bygga flygplansmotorer och stridsflygplan för första världskriget och ett tredje för ren forskning. Boss Ket var ingen affärsman – han ogillade inte administration, han ignorerade den. Hans sekreterare på Delco hade stående instruktioner att berätta för oväntade uppringare att han var död.
1919 beslutade Kettering och Deeds att acceptera en rad uppköpserbjudanden från General Motors. Även om GM var beredd att betala för Ketterings arbete var man främst intresserad av hans hjärna. Företaget ville att Kettering skulle leda en ny forskningsavdelning. Han accepterade posten, en post som han skulle inneha i mer än ett kvarts sekel.
Logiskt sett, brukade Kettering säga, var industrimän och forskare allierade, men verkligheten var inte en part i överenskommelsen. ”När man tittar på ett forskningsproblem”, sade han, ”är den allmänna tendensen att göra det alltför invecklat. Med det menar jag att man ser forskningen enbart som en lösning på tillverkningssvårigheter och inte som en lösning på framtidens större problem.”
När Kettering gick med i GM hade han krävt rätten att i stort sett välja vilka problem han skulle arbeta med. Han valde tre. Med det första, bilfärger, lyckades han helt och hållet och gav snabbhet och en väderbeständig glans till den glacialt långsamma världen av bilfärger. Hans andra försök var en experimentell luftkyld motor som skulle kringgå alla problem med kylare som kokade över eller frös, men där drabbades han av en stor katastrof. År 1923 avslutades projektet som en avskrivning på 31 miljoner dollar. Det var inte förrän på 1940-talet som Volkswagen blev det första företaget som framgångsrikt marknadsförde massproducerade, luftkylda bilar.
På sätt och vis var dock knackningar i motorn det mest utmanande problemet av alla. Knock är ett fel i förbränningen av bensin som orsakar ett skramlande ljud och berövar motorn dragkraft. När Kettering tog sig an problemet var knackning ett hinder för alla försök att öka motorns prestanda. Själva fenomenet var dock föga känt. Länge var ingen säker på om knackning var ett fel i motorn eller ett fel i bränslet.
En av Ketterings forskare, Thomas Midgley, var den man som slutligen visade att knackning i motorn var ett bränsleproblem, men upptäckten medförde vissa svårigheter. För det första var bränsle inte direkt General Motors affärsområde. För det andra var varken Midgley, som var utbildad mekanisk ingenjör, eller Kettering experter på bränslekemi.
Karakteristiskt nog övervann Kettering båda svårigheterna genom att ignorera dem. Även om GM inte tillverkade bränsle, drabbades företagets produkter, verksamhet och kunder av bränsleproblem – vilket var mer än tillräckligt skäl för att fortsätta. Kettering misstänkte alltid experter som för honom verkade vara alltför nöjda med eller begränsade av det de redan visste för att lära sig något annat. Han tänkte att Midgley – som hade Ketterings uppskattade egenskap, ”intelligent okunnighet” – kanske skulle göra det bättre.
Så visade det sig. Midgley funderade på varför fotogen slog sämre än bensin och antog att det berodde på att fotogen var ljusare i färgen. Kemiskt sett var idén löjlig. Midgley, som kunde lite kemi, försökte minska knackningen genom att färga fotogen med jod, det ämne som de flesta då gnuggade på sår som ett antiseptiskt medel. Jod eliminerade inte knackningen, men minskade den.
Fortsatta experiment visade förstås att färgen inte hade något med den att göra. Men något i jodet undertryckte helt klart motorklonken. En tvåårig ”vetenskaplig rävjakt” följde, på jakt efter ett kommersiellt genomförbart knackningsdämpande medel. Dussintals utvecklades och testades Det var inte förrän i december 1921 som Ketteringforskaren Carroll Hochwalt hällde en halv uns av en nyligen syntetiserad förening i laboratoriets testmotor. Vätskan, tetraetylbly, visade sig ha 40 gånger högre knackmotstånd än jod. ”Helvete”, sade Hochwalt senare, ”det var ’Eureka?'”
Forskarteamet och chefen hade knappt börjat fira när det visade sig att tetraetylbly skadade avgasventilerna. Tillsats av brom förhindrade denna skada, men grundämnet fanns inte tillgängligt i tillräckliga mängder. Kettering sökte efter ett utbud vitt och brett. Han skickade en kemist till Döda havet för att ta reda på om brom skulle kunna utvinnas ur saltet där, och reste sedan till franska Tunisien för att undersöka bromhanteringen på plats. Han skickade till och med 25 tunnor av Atlanten tillbaka till sina laboratorier för att se om haven kunde vara en källa. Havsvatten som är rikt på brom gav svaret. Triumferande hyrde Kettering ett fraktfartyg och kryssade upp och ner längs New Jersey-kusten och utvann sin slutliga ingrediens till en mycket låg kostnad.
Tetraetylbly skapade bensin med hög oktan, vilket i sin tur möjliggjorde införandet av motorer med hög kompression. Dessa var mycket effektivare än tidigare motorer – en förbättring, hävdade Kettering 1958, som teoretiskt sett sparade amerikanska konsumenter mellan 5 och 8 miljarder dollar per år.
När Kettering började arbeta för General Motors 1920 var försäljningssiffrorna och effektiviteten hos GM:s fordonspalett ])tämligen lika bra som Henry Fords modell T. 1927 var GM:s hyllade vd Alfred P. Sloloan jr, tillsammans med en uppsjö av förbättringar från Ketterings flitiga labb, hade hjälpt till att driva Model T i pension. Med en Ford, sa man oundvikligen, kunde man få vilken färg man ville, så länge den var svart. På GM kunde man ha alla möjliga färger. Man kunde också få högre effekt för mer fart och de nya ”ballongdäcken” för en jämnare körning samt alla andra förbättringar som gjorde varje årsmodell bekvämare än förra årets modell.
Amerikanerna älskade den och förvandlade nationen till världens första bilsamhälle. För chefen var det här testet som gällde; inte resultaten i laboratoriet, utan responsen på marknaden, som Kettering utan tvekan trodde att konsumenterna styrde. När allmänheten väl såg något bättre, menade Kettering, skulle den inte nöja sig med något mindre. Henry Ford sade en gång till Kettering att modell T aldrig skulle anta en självstartare. Kettering svarade: ”Mr Ford, det är något som du själv inte kommer att ha något att säga till om.”
Ketterings känsla för marknaden gick hand i hand med hans förståelse för den tekniska kapaciteten. Han hade en bred snarare än djup kunskap, han var en syntes som kunde, sade en medarbetare, ”visualisera hur saker och ting borde gå till och driva dem i den riktningen.”
General Motors följde hans exempel. Redan 1928 övertalade Kettering bränsleforskaren Midgley att leta efter ett säkert och effektivt köldmedium. Midgley utvecklade freongas, vilket gjorde en kämpande division som hette Frigidaire till ett begrepp. Kettering började pyssla med dieselmotorerna på sin yacht, ”Olive K”, och ett halvt dussin år senare presenterade han för världen det första lätta, snabbgående diesellokomotivet.
Kettering menade att även om uppfinnaren i världen måste röra sig argt skakande, så var hans uppgift i laboratoriet ofta att ställa frågor, lyssna och uppmuntra. Här är kontrasten med Edison lärorik. Edison var en terrier; han skulle ta tag i ett problem och brottas med det till utmattad underkastelse. Kettering kunde också vara en terrier när han väl hade en idé att följa. Men han trodde att ett problem var mer än villigt att lösas, förutsatt att forskaren kom ihåg vem som var chef, varmed han menade problemet, inte sig själv. Den enda skillnaden mellan ett problem och en lösning, brukade han säga, är att människor förstår lösningen. Lösningar innebär bara en förändring av uppfattningen, eftersom lösningen måste ha funnits hela tiden – inom själva problemet. En forskare, hävdade hc, var inte till för att bemästra problemet utan för att få det att föda sin lösning.
Diesellokomotivet var ett typexempel. ”Vi har inte konstruerat det”, sade Kettering. ”Allt vi gjorde var att göra ärenden åt det. Vi sa till motorn: ’Här är ett halvt dussin kolvar, säg vilken du vill ha. Och här är ett halvt dussin ventiler, prova dem”. Vi lät motorn utvärdera saker och ting i fyra eller fem år, och slutligen satte vi ihop den. Jag sa: ”Om den motorn inte fungerar är det inte vårt fel.”
1934 körde ett lokomotiv som drevs av Ketterings nya dieselmotor från Denver till Chicago för att markera den andra säsongens öppning av Century of Progress-utställningen. Resan hade tidigare tagit 24 timmar med ett ånglok. Inför en publik på 100 000 personer knäppte Ketterings dieselmotor, med en förfluten tid på 13 timmar och 15 minuter, ett band som var spänt över Chicagos Halsted Street.
Vid den tiden var Kettering utan tvekan landets mest kända ingenjör. År 1933 satte Time honom på omslaget och Saturday Evening Post hade en serie om honom. Berömmelse tillät, eller uppmuntrade, dårskap. Kettering klädde sig enkelt, älskade att flyga, somnade vid de kulturella evenemang som hans fru föredrog och hade aldrig några kontanter med sig. Han bjöd in folk på lunch och förklarade när checken kom att de skulle få betala. En gång, på Daytons Union Station, protesterade hans gäst: ”Säg mig, Ket. Två kvarter upp på gatan äger du Moraine Hotel. Varför åt vi inte bara där?” Kettering svarade: ”Det är enklare så här.”
Kettering ägde ett hotell eftersom han då var en mycket rik man. Det tidiga uppköpet av General Motors hade till stor del skett mot aktier, massor av aktier, som utgjorde grunden för en förmögenhet som vid hans död värderades till 200 miljoner dollar. Men Kettering verkade verkligen vara likgiltig inför rikedom. Han åkte ofta omkring i en billig Chevy, inte bara i Detroit utan också i sitt vinterhem i en enklav för de mycket rika i Florida. På frågan varför han körde den enda bil som inte var en Cadillac eller RollsRoyce svarade Kettering: ”Jag vill inte vara iögonfallande.”
Men rikedomen breddade Ketterings intressen. Han var en hängiven sponsor av medicinsk forskning och var med och grundade Sloan-Kettering Institute för studier av cancer 1945, året innan Olive Kettering dog av sjukdomen. Han var en stor välgörare av Antioch College, som har ett program som går ut på att arbeta under en viss tid och studera under en viss tid. Vid dess campus i Yellow Springs, Ohio, inrättade och finansierade han en oberoende undersökning av fotosyntesens funktionssätt som pågick i 50 år. Han hade hoppats hitta ett alternativ till fossila bränslen.
Kettering gick i pension från General Motors 1947 vid 71 års ålder, men var fortfarande mycket eftertraktad som talare och anekdotförfattare. Under sitt återstående decennium blev han landets erkända talesman för industriella framsteg och forskning. Han samlade sig vid podiet, tittade ut över sina guldbågade glasögon, och likt en gammaldags professor som värmde sin publik lika mycket som sin text, berättade han långa historier med en skruvad röst. Han talade om forskning och utbildning, och när han närmade sig 80 år talade han allt oftare om misslyckanden. Han var för det.
”Jag tror att det var Brookings Institution”, berättade han för en publik, ”som gjorde en undersökning som sa att ju mer utbildning du hade, desto mindre sannolikt var det att du skulle bli uppfinnare. Anledningen till detta är följande: från det att ett barn börjar på dagis till dess att han tar examen från college kommer han att examineras två, tre eller fyra gånger per år, och om han misslyckas en gång är han ute. En uppfinnare misslyckas 999 gånger, men om han lyckas en gång är han inne. En uppfinnare behandlar sina misslyckanden helt enkelt som övningsskott.”