Stau-Preise

Was ist Staupreisgestaltung?

Auf der Grundlage der ökonomischen Preistheorie ist das Congestion Pricing eine dynamische Preisstrategie, die darauf abzielt, die Nachfrage durch Preiserhöhungen zu regulieren, ohne das Angebot zu erhöhen. Das Wort „Stau“ kommt daher, dass diese Strategie zur Regulierung des Straßenverkehrs eingesetzt wird.

Staugebühren sind in der Verkehrsbranche weit verbreitet, wo sie darauf abzielen, sowohl Staus als auch die Luftverschmutzung zu verringern, indem für die Einfahrt in besonders verkehrsreiche Gebiete einer Stadt höhere Gebühren erhoben werden.

Diese Strategie wird auch im Gastgewerbe (Hotels) und im Versorgungssektor (Strom) eingesetzt, wo die Nachfrage je nach Tages- oder Jahreszeit schwankt. Die Strompreise können beispielsweise im Sommer höher sein, weil die Klimaanlagen stärker genutzt werden; Hotelzimmer können während der großen Ferien teurer sein.

Der mit dem Nobelpreis ausgezeichnete Wirtschaftswissenschaftler William Vickrey schlug 1952 erstmals vor, ein entfernungs- oder zeitabhängiges Tarifsystem einzuführen, um die Überlastung der New Yorker U-Bahn zu bewältigen. Daher wird Vickrey von einigen als der Vater der Staugebühren angesehen. Maurice Allais, ebenfalls ein Wirtschaftsnobelpreisträger, entwickelte die Theorie der Stauanlastung zur Bewältigung von Verkehrsstaus weiter und war maßgeblich an der Gestaltung des ersten Straßenbenutzungsgebührensystems beteiligt, dem 1975 eingeführten Singapore Area Licensing Scheme.

Verständnis der Stauanlastung

Die Stauanlastung ist eine Möglichkeit, einen Aufschlag für Dienstleistungen zu erheben, die einem vorübergehenden oder zyklischen Anstieg der Nachfrage unterliegen. Unternehmen, die Überkapazitäten bepreisen, versuchen, die übermäßige Nachfrage zu regulieren, indem sie während der Nachfragespitzen höhere Preise anwenden. In der Silvesternacht beispielsweise erhöhen Taxi- und Autovermietungen ihre Preise aufgrund der großen Nachfrage nach Fahrdiensten erheblich. Hotels erhöhen ihre Zimmerpreise an Tagen, an denen Kongresse in die Stadt kommen, an großen Feiertagen oder bei besonderen Ereignissen – wenn eine Stadt beispielsweise die Olympischen Spiele ausrichtet -, bei denen sie mit einem Anstieg des Tourismus rechnen.

Die Staugebühren sollen Nutzer, die flexibel mit ihrer Nutzung umgehen können, dazu ermutigen, die Spitzenzeiten auf Zeiten zu verlegen, in denen die Dienstleistung oder die Ressource weniger teuer ist.

Arten von Congestion Pricing

Ökonomen und Verkehrsplaner unterteilen die Arten von Congestion Pricing noch weiter nach einer bestimmten Funktionalität.

Dynamische, Spitzen- oder Überlastungspreise

Dynamische Preise sind eine Strategie zur Bepreisung von Verkehrsstaus, bei der der Preis nicht festgesetzt wird, sondern aufgrund sich ändernder Umstände schwankt, wie z. B. Nachfrageanstieg zu bestimmten Zeiten, die Art der Kunden, die angesprochen werden, oder sich verändernde Marktbedingungen.

Dynamische Preisstrategien sind besonders häufig in Unternehmen anzutreffen, die eine Dienstleistung anbieten, wie z. B. im Gastgewerbe, im Transportwesen und in der Reisebranche.

Segmentierte Preisgestaltung

Bei der segmentierten Preisgestaltung wird einigen Kunden ein höherer Preis in Rechnung gestellt, je nachdem, ob sie bereit sind, mehr für eine bestimmte Dienstleistung zu zahlen. Einige sind vielleicht bereit, einen Aufschlag für einen schnelleren Service, eine höhere Qualität oder zusätzliche Funktionen wie Annehmlichkeiten zu zahlen. Beispielsweise kann ein Anbieter ein Produkt ohne Garantie zu einem niedrigen Preis anbieten, aber wenn Sie dasselbe Produkt mit Garantie haben möchten, würden Sie einen höheren Preis zahlen. Oder Geschäftsreisende sind vielleicht bereit, einen höheren Preis für ein Flugticket zu zahlen, das es ihnen ermöglicht, mitten in der Woche zu fliegen.

Preisgestaltung für Spitzenkunden

Die Preisgestaltung für Spitzenkunden basiert auf Hauptreisezeiten und ist im Verkehrswesen üblich. So verlangen Flug- und Bahngesellschaften oft höhere Preise für Fahrten während der Hauptverkehrszeit von Montag bis Freitag als zu anderen Zeiten.

Sie können auch unterschiedliche Preise für Wochenenden oder für eine Reise, die einen Wochentag und ein Wochenende umfasst, festlegen. Auch die Versorgungsunternehmen legen ihre Preise nach den Spitzenzeiten fest. Sie können höhere Gebühren für Telefonanrufe zwischen 9 und 18 Uhr verlangen,

Preisgestaltung bei Überlastung: Theoretischer Hintergrund

Staugebühren gelten als eine nachfrageseitige Lösung zur Regulierung des Verkehrs, deren Grundprinzipien aus der Marktwirtschaft stammen. Die Idee, die hinter der Erhebung eines höheren Preises steht, ist es, den Nutzern die Konsequenzen, wie z.B. eine erhöhte Überlastung, bewusst zu machen, die sie allen Beteiligten auferlegen, wenn sie eine Ressource während der Nachfragespitzen nutzen. Die Theorie besagt, dass die Verbraucher eine kostenlose oder preislich vernachlässigbare Ressource stärker nutzen und verschwenden werden als eine teure Ressource. Durch die Erhöhung des Preises einer Ressource führt die Bereitschaft der Nutzer, für diese Ressource zu zahlen, zu einer Verknappung dieser Ressource.

Die meisten Wirtschaftswissenschaftler sind sich einig, dass eine Art von Straßenbenutzungsgebühr zur Verringerung von Verkehrsstaus wirtschaftlich sinnvoll ist, und in städtischen Gebieten, in denen sie erprobt wurde, hat sich die Erhebung von Staugebühren bewährt. Nicht alle halten sie jedoch für eine gerechte Strategie, da sie die Gemeinden, die an Gebiete mit hohem Verkehrsaufkommen angrenzen, wirtschaftlich belasten. Ein weiterer Kritikpunkt an Staugebühren ist, dass sie, ähnlich wie eine regressive Steuer, einkommensschwachen Nutzern mehr schaden könnten als anderen demografischen Gruppen.

Beispiele für Staugebühren

In jüngster Zeit haben Fahrdienstleister wie Uber (NYSE: UBER) und Lyft (NASDAQ: LYFT) damit begonnen, während der Hauptverkehrszeiten aggressiv Preise zu erheben.

New York City (NYC) ist die erste Großstadt in den USA, die einen Staugebührenplan genehmigt hat (obwohl viele versucht haben, einen solchen Plan einzuführen, darunter Bürgermeister Michael Bloomberg im Jahr 2008). Der Plan, der 2021 eingeführt werden soll, basiert auf dem so genannten „Cordon Pricing“, bei dem Autofahrer für die Einfahrt in eine Zone zahlen, in diesem Fall alles südlich der 60. Straße am Ende des Central Park.

New York arbeitet derzeit noch an den Einzelheiten des Plans, einschließlich der Gebührenstruktur. Das neue Programm, das sowohl Befürworter als auch Gegner hat, wird wahrscheinlich mit Komplikationen für alle verbunden sein – für die Stadt, die Pendler und die Metropolitan Transportation Authority (MTA).

Die Stadt London, England, führte 2003 einen Staugebührenplan ein, der anfangs erfolgreich zur Verringerung von Staus und Luftverschmutzung beitrug und in den meisten Punkten auch heute noch erfolgreich ist. Gegenwärtig arbeitet London seine „Lessons Learned“ aus, und auch NYC versucht, daraus zu lernen.