Tunelul Hoosac
Propunere și începutEdit
Proiectul tunelului a fost propus inițial în 1819 ca un canal care să lege Boston de nordul statului New York prin râul Deerfield la est de Hoosac Range și râul Hoosic la vest. Acest proiect a fost abandonat, iar mai târziu a renăscut ca parte a noii căi ferate Troy și Greenfield. Proiectul a fost supranumit „The Great Bore” de către criticii săi, inclusiv viitorul judecător al Curții Supreme de Justiție Oliver Wendell Holmes, Jr. care a spus că i-ar plăcea „să pună la zid o duzină de avocați la un capăt al tunelului și să pună o taxă bună la celălalt.”
Cel mai important susținător al traseului nordic și al tunelului Hoosac a fost Alvah Crocker, un proprietar de moară de hârtie din Fitchburg, Massachusetts, care s-a făcut singur. Proiectul, care a fost promovat de Crocker, dar în cea mai mare parte a fost organizat și proiectat de alții, în special de Hermann Haupt în primele etape, și de alte câteva firme sub contract, sub conducerea mai multor ingineri șefi desemnați de statul Massachusetts, care a preluat proiectul după ce acesta a eșuat inițial și a dat faliment. În 1841, Crocker a format calea ferată Fitchburg Railroad (înființată în 1842, deschisă în 1845) între Boston și Fitchburg.
În 1844, Crocker a încorporat calea ferată existentă Vermont and Massachusetts Railroad, care mergea de la Fitchburg spre vest până la Greenfield, precum și spre nord (de la Millers Falls) până la Brattleboro, Vermont. În 1848, Crocker a obținut de la legiuitor o cartă pentru Troy & Greenfield Railroad (T & G), cu prevederi pentru un tunel prin Hoosac Mountain.
Primul inginer șef al proiectului de tunel a fost A.F. Edwards. În 1854, Commonwealth of Massachusetts a acordat un credit de 2.000.000 de dolari lui Edward Wellman Serrell and Company, care a început lucrările în 1855. În 1856, Herman Haupt a preluat funcția de inginer-șef.
Calea ferată de Vest, condusă de Chester W. Chapin, care avea o rută sudică prin Springfield și Pittsfield, s-a opus tunelului Hoosac și rutei sale nordice prin stat. Aceasta a făcut lobby cu succes pentru a bloca finanțarea de stat a tunelului în 1861, ceea ce l-a falimentat pe Haupt și a oprit temporar proiectul. În acel moment, Haupt săpase 1.300 m (4.250 picioare), adică aproximativ o cincime din distanță. A plecat și a devenit inginer de căi ferate al Armatei Uniunii și general în Războiul Civil American.
CompletionEdit
În 1862, Căile Ferate Troy și Greenfield nu și-a plătit împrumutul de la Commonwealth of Massachusetts, care a executat ipoteca și a preluat controlul asupra căii ferate, inclusiv asupra proiectului de tunel. Statul l-a trimis pe inginerul Charles Storrow în Europa pentru a studia tehnicile moderne de construire a tunelurilor, inclusiv utilizarea nitroglicerinei și a aerului comprimat. În 1863, statul, cu Alvah Crocker acum superintendent al căilor ferate, a repornit proiectul și l-a numit pe Thomas Doane inginer șef.
În 1868, legislativul statului Massachusetts a alocat 5 milioane de dolari pentru finalizarea proiectului. Inginerul canadian Walter Shanly (uneori ortografiat Shanley) și fratele său Francis au preluat proiectul de la stat și au rămas până la finalizarea forajului tunelului. Printre inginerii consultanți de la acea vreme se număra Benjamin Henry Latrobe II, un renumit inginer civil care îndeplinea funcția de inginer-șef al căii ferate Baltimore and Ohio Railroad.
Inginerul-șef final a fost Bernard N. Farren, care a preluat conducerea la 19 noiembrie 1874, iar în ziua de Ziua Recunoștinței din acel an, ultimii 16 picioare (4,9 m) de rocă au fost îndepărtați de sub orașul North Adams. Farren a finalizat lucrările, inclusiv lărgirea unor secțiuni ale tunelului, consolidarea zonelor slabe cu bolți, finalizarea sistemelor de drenaj și finalizarea fațadei tunelului de est. Primul tren a trecut prin tunel la 9 februarie 1875.
TechnologyEdit
Proiectul de construcție a tunelului a necesitat excavarea a 2.000.000 de tone (2.000.000 de tone lungi; 2.200.000 de tone scurte) de rocă. La 16 martie 1853, a fost folosită „Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (o mașină de forat tuneluri); aceasta a eșuat după ce a excavat 10 picioare (3,0 m) de rocă. Constructorii tunelurilor au recurs la săparea manuală, iar mai târziu au folosit „Burleigh Drilling-machine”, una dintre primele burghie pneumatice. Construcția a prezentat, de asemenea, prima utilizare comercială la scară largă a nitroglicerinei și a capselor electrice de explozie și prima astfel de utilizare în Statele Unite.
Săparea puțului central a permis, de asemenea, muncitorilor să deschidă două fronturi suplimentare pentru a excava: odată ce puțul a fost finalizat în 1870, muncitorii au săpat spre exterior din centru pentru a se întâlni cu tunelurile care erau săpate de la portalurile de est și de vest. Inginerii au construit un lift de 1.000 de picioare (300 m) pentru a ridica roca excavată din Puțul Central.
Una dintre numeroasele provocări inginerești ridicate de proiect a fost obținerea alinierii corecte între cele patru segmente de tunel care erau săpate: tunelurile portalurilor de est și de vest și cele două tuneluri săpate spre exterior din puțul central. Inginerii au degajat o cărare prin pădure peste munte și au trasat o linie dreaptă de la portalurile de est și de vest prin „posturi de observare” pe vârfurile de est și de vest ale muntelui Hoosac. În 1866, Thomas Doane a preluat funcția de inginer-șef. El a refăcut aliniamentul tunelului prin construirea a șase turnuri.
Turnurile de aliniere au servit pentru a se asigura că tunelul rămâne fidel cursului său. Inițial, în locul acestor turnuri au fost folosite indicatoare de fier canelat. Fiecare turn, cu excepția turnului de la Rowe Neck, era format dintr-o lunetă de tranzit, un acoperiș de lemn înclinat pe partea superioară a structurii de piatră. Sondajele repetate verificau dacă linia curgea corect între stâlpi, iar șuruburi de oțel au fost instalate la intervale fixe de-a lungul liniei. Doar patru dintre turnuri au mai rămas astăzi, în ruine, și pot fi găsite folosind drumurile vechi și ceva bushwhacking prin actuala vegetație forestieră.
La 12 decembrie 1872, muncitorii au deschis tunelul portalului de est către tunelul săpat în puțul central, care au fost aliniate cu o precizie de 9⁄16 inch (1,4 cm), o realizare inginerească extraordinară la acea vreme. La 27 noiembrie 1873, restul tunelului a fost deschis până la tunelul portalului vestic.
Lewis Cuyler de la Societatea Muzeului Tunelului Hoosac a descris proiectul ca fiind „izvorul tehnologiei moderne a tunelurilor”.
Societatea americană a inginerilor civili a făcut din tunel un monument istoric al ingineriei civile în 1975.
AccidenteEdit
Accidentele mortale din timpul construcției au ucis 196 de muncitori, ceea ce i-a determinat pe supraviețuitori să supranumească tunelul „Groapa însângerată”. Multe dintre victimele sale au murit în explozii, majoritatea provocate de pulberea neagră, altele de nitroglicerina, mai puternică, dar mai puțin stabilă.
Printre cele mai mortale incidente s-a numărat groaznicul accident de la Central Shaft. La 17 octombrie 1867, muncitorii săpau puțul de evacuare vertical de 313 m (1.028 picioare) al tunelului, când o lumânare din clădirea de ridicare a aprins vaporii de nafta care se scurseseră de la o lampă „Gasometer”. Explozia care a urmat a dat foc instalației de ridicare, iar aceasta s-a prăbușit în puț. Patru oameni din apropierea vârfului puțului au scăpat, dar 13 oameni care lucrau la 164 m (538 picioare) mai jos au fost prinși în capcană de nafta și de bucăți de fier în cădere. Pompele au fost, de asemenea, distruse, iar puțul a început să se umple cu apă. Un muncitor pe nume Mallory a fost coborât în puț cu o frânghie a doua zi; a fost copleșit de vapori și nu a raportat niciun supraviețuitor, și nu s-au mai făcut alte încercări de salvare.
Câteva luni mai târziu, muncitorii au ajuns la fundul puțului și au descoperit că mai multe victime supraviețuiseră suficient de mult timp pentru a confecționa o plută înainte de a se sufoca.
.
Leave a Reply