Chales F. Kettering – Moștenirea inovației de la Dayton

De Mark Bernstein
Reprodus cu permisiunea autorului din Smithsonian Magazine, iulie 1988
„Boss” Kettering a visat dispozitive care au revoluționat definitiv automobilele.
Producătorii de vopsele au fost mulțumiți de ei înșiși. La începutul anului 1920, Charles Kettering, șeful departamentului de cercetare de la General Motors, îi chemase și le dăduse o mustrare pentru că vopseaua era o piedică în producția de masă a automobilelor. În acele zile, fiecare sedan care ieșea de pe linia de asamblare trebuia să fie vopsit manual, pensulă cu pensulă. Straturile erau multe, uscarea era lentă și totul dura până la 37 de zile.
Acum, vopsitorii aveau vești bune pentru Kettering. Ar putea fi posibil, i-au spus ei, să termine lucrarea într-o lună. Kettering, pe atunci în jur de 40 de ani, un bărbat lung, slab, cu trăsături mari și cu o răbdare proporțională cu mărimea minților cu care avea de-a face, nu a fost mulțumit. „O oră ar fi mai mult decât atât”, a răbufnit el.
Kettering nu voia niciodată ca problemele să fie îmbunătățite; el voia ca ele să fie rezolvate. Prima sa soluție majoră a venit în 1911, când, în calitate de tânăr inginer inventiv care scotocea piese într-un hambar din Ohio, a dezvoltat demarorul automat pentru Cadillac. Succesele ulterioare – benzină cu cifră octanică ridicată, locomotiva diesel și altele – au venit după 1920, când a fost susținut de resursele nelimitate ale General Motors (GM). Cu toate acestea, succesul se datora mai puțin resurselor economice, cât unei calități rare pe care Kettering o poseda din abundență, ceva ce el numea „ignoranță inteligentă”, un fel de curiozitate bine informată, dublată de dorința persistentă de a încerca, pe care acum urma să o aplice la problema vopselelor.
La scurt timp după ședința sa cu producătorii de vopsele, după cum a povestit Kettering în timpul unui proces antitrust împotriva Du Pont Company, s-a întâmplat să se afle în New York navigând pe Fifth Avenue din Manhattan. Acolo, în vitrina unui magazin de bijuterii, a zărit o tavă din lemn pentru ace, finisată cu un lac pe care nu-l mai văzuse până atunci. A cumpărat tava, a urmărit producătorul lacului până la o magazie din curtea din spate undeva în New Jersey și a cumpărat și el niște lac. Lucrând cu Du Pont, a omogenizat lacul cu vopselele existente, producând un lichid, suficient de subțire pentru a fi pulverizat, care se usca – lucios și rezistent la intemperii – în câteva minute.
Locuitorii de vopsele au rămas sceptici. Mai târziu, lui Kettering îi plăcea să povestească cum a invitat atunci un sceptic la prânz, a vorbit despre vopsea și apoi l-a condus pe om până în parcarea GM, unde oaspetele a mărturisit că nu-și găsea mașina. Kettering a arătat spre un vehicul și a întrebat: „Nu este al tău?” „Seamănă cu al meu”, a răspuns vopsitorul, „dar mașina mea nu este de culoarea aceea”. A spus Kettering: „Acum este.”
Povestea caracterizează ingeniozitatea pe care Kettering a adus-o în rezolvarea problemelor industriale. Aceste soluții sunt multe – la moartea sa, în 1958, a fost responsabil pentru mai multe invenții majore decât orice american, cu excepția lui Edison. Întâmplător, acea dată marchează, de asemenea, aproximativ punctul culminant al supremației industriale americane. Întrebarea despre cum să recâștigăm cel mai bine această supremație poate fi răspunsă, în parte, uitându-ne la modul în care Charles Kettering, printre alții, a creat-o pentru prima dată.
Pentru Kettering, preconcepția a fost capcana. El îi disprețuia pe teoreticieni, în special pe „băieții cu rigla de calcul” care, spunea el, își scoteau rigla de calcul, făceau două calcule și adesea decideau că ceva este imposibil. Calculele se bazau pe teorie, care, susținea Kettering, era doar rezumatul experienței, nu limita posibilităților.
Nașterea, întâmplarea și experiența l-au făcut pe Kettering empiric. Născut în 1876 în apropiere de Loudonville, Ohio, el a crescut cu familiaritatea facilă a unui fermier cu modul în care echipamentul este pus la treabă. Întâmplarea a fost un handicap fizic, o slăbiciune a ochilor pe toată durata vieții, care a îngreunat studiul îndelungat, obligându-l să se retragă de la Universitatea de Stat din Ohio în timpul primului an. A urmat experiența în Ashland, Ohio. Aici, în calitate de maistru al unei centrale telefonice improvizate, a dezvoltat o slăbiciune pentru improvizație – și un atașament față de Olive Williams, o fată din localitate care mai târziu i-a devenit soție.
Determinat să obțină o educație, Kettering s-a reînscris la Ohio State, iar universitatea s-a aplecat pentru a-l acomoda. Departamentul de inginerie a renunțat la desen, pe care miopia sa și ochii inflamați cronic îl făceau imposibil pentru el. Colegii săi de cameră i-au protejat vederea citindu-i noaptea cu voce tare lecțiile din fiecare zi, o practică utilă care a continuat până la absolvirea lui Kettering, la vârsta de 27 de ani, în 1904.
Tânărul inginer electrician miop a fost recrutat de Edward A. Deeds, superintendentul de la National Cash Register (NCR), care l-a adus pe Kettering la Dayton și i-a încredințat sarcina de a electrifica casa de marcat. A reușit, iar în cei cinci ani petrecuți acolo a dobândit o reputație de lider și numele de „Boss K et”, amestecând afecțiunea cu respectul, sub care avea să fie cunoscut tot restul vieții sale. De asemenea, a dat dovadă de o abilitate remarcabilă în citirea pieței. Despre zilele petrecute la NCR, Kettering a declarat mai târziu: „Nu prea stăteam cu alți inventatori sau cu colegii de la conducere. Am trăit cu gașca de vânzări. Ei aveau o noțiune reală despre ceea ce își doreau oamenii.”
Până în 1908, ceea ce își doreau oamenii mai presus de toate era un automobil. Marea poveste de dragoste a secolului XX – americanii și automobilele lor – abia începuse să înflorească. Ed Deeds a împărtășit pasiunea și l-a îndreptat pe Kettering spre posibilitățile comerciale. „Există un râu de aur care trece pe lângă noi”, a spus el. „De ce nu am arunca un mic baraj și nu am scoate o parte din el pe drumul nostru?”
Au înființat un magazin în hambarul din spatele casei lui Deeds. Fiind încă angajat al NCR, Kettering a putut să se ocupe de acest nou proiect doar serile și weekendurile sale și, în cele din urmă, aproape toate economiile de 1.500 de dolari ale familiei Kettering, care au fost folosite pentru a cumpăra mașini-unelte. Prima realizare a lui Kettering, finalizată în vara anului 1909, a fost un sistem de aprindere îmbunătățit, care prelungea foarte mult durata de viață a bateriilor cu celule uscate folosite atunci în automobile.
Deeds, omul de afaceri al celor doi, i-a prezentat dispozitivul lui Henry Leland, președintele Cadillac. În câteva săptămâni, Leland a comandat 8.000. Comanda i-a prins pe Kettering și Deeds fără nici măcar un nume pentru firma lor. În disperare de cauză, partenerii au subcontractat producția și au format Dayton Engineering Laboratories Company. Kettering a demisionat de la NCR; următorul său proiect avea să facă compania sa mai cunoscută sub numele de Delco.
La începutul anului 1910, mașina unei femei s-a blocat pe podul Belle Isle din Detroit. Cu un pic de galanterie, un automobilist în trecere, pe nume Byron T. Carter, s-a oferit să o repornească pentru ea. Ridicându-și mânecile, el a introdus manivela și, sprijinindu-și picioarele, a dat genul de turație furioasă necesară pentru a porni o mașină în acele zile. Se spunea că pentru a porni o mașină „era nevoie de puterea lui Samson, de viclenia lui Ulise și de viteza lui Hermes”. Cu această ocazie anume, zeii au fost împotriva galanteriei – manivela a pocnit înapoi, rupându-i maxilarul lui Carter; au apărut complicații și a murit.
Moartea l-a tulburat foarte mult pe Henry Leland: mașina era un Cadillac și, în plus, Carter îi fusese prieten și coleg constructor de mașini. Producătorul de automobile l-a abordat pe Kettering, în speranța că acesta ar putea dezvolta o alternativă sigură la pornirea cu manivelă.
Kettering a rezolvat problema mărind-o la scară. El a presupus că un motor electric ar putea porni un motor cu manivelă. Mai important, el și-a dat seama că, odată ce motorul era în funcțiune, motorul de pornire putea servi și ca generator. Adăugarea unei baterii de stocare ar fi completat un sistem care ar fi pornit mașina, ar fi generat electricitate pentru iluminare și aprindere și ar fi stocat excesul de electricitate pentru o viitoare pornire. Pe scurt, în esență, sistemul utilizat până în prezent.
Mulți alții încercaseră deja pornirea automată electrică. Toți au eșuat, a concluzionat Kettering, pentru că montaseră motorul direct pe motor. Ceea ce însemna că motorul era angrenat cu motorul într-un raport de unu la unu, fără niciun avantaj mecanic.
Kettering a montat un motor de Cadillac pe o placă de beton turnată pe podeaua de pământ a hambarului lui Deeds. A împrumutat un motor electric de 1/4 de cal și a găsit niște roți dințate și lanțuri. Le-a folosit pentru a manipula raportul de transmisie dintre motorul electric și motor, până când primul a avut avantajul mecanic de care avea nevoie – aproximativ 20:1. Creația bricolată a lui Kettering arăta ca un refugiat de la o licitație de unelte agricole, dar a funcționat.
Ceea ce se dovedise a fi posibil trebuia acum să devină practic. Această sarcină a revenit în mare parte „bandei din hambar”, un grup de tineri tehnicieni, mulți dintre ei lucrând la negru la NCR sau absolvenți ai NCR, pe care Kettering i-a recrutat și i-a pus la treabă în colțurile hambarului lui Deeds, Acolo echipa a proiectat, desenat, prelucrat, cablat și înfășurat fiecare componentă necesară pentru noul sistem de pornire/iluminare/aprindere al lui Kettering.
Rapiditatea era crucială. Mulți concurenți inventivi erau deja în domeniu. În plus, Leland avea nevoie de sistemul lui Kettering la timp pentru modelele sale din 1912. Unul dintre membrii echipajului și-a amintit: „Nu știam de 5 Rm. Tot ce știam era lumină și întuneric”. Tocmai au respectat termenul limită, în ultimele zile lucrând non-stop.
Introdus de Cadillac, demarorul automat a făcut ca manivela manuală să devină instantaneu învechită. Sistemul lui Kettering a fost, probabil, cel mai important pas individual pentru a face automobilul practic pentru toată lumea. Delco a explodat datorită cererii de demaroare. În decurs de doi ani, numărul de angajați a sărit de la o mână de oameni la 1.500.
Cu prosperitate, Kettering a putut să-i instaleze pe Olive și pe fiul lor de 5 ani, Eugene, în Ridgeleigh Terrace, o casă frumoasă, gri, din lemn și piatră de câmp, la sud de Dayton. Olive Kettering a făcut din ea un punct de întâlnire pentru societatea din Dayton, care, la rândul ei, a devenit publicul pentru glumele elaborate ale soțului ei. La o petrecere a companiei, Kettering a pretins că putea trage cu o pușcă atât de precis încât glonțul se despica pe o muchie de cuțit, iar jumătățile stingeau lumânările așezate de o parte și de alta. A făcut acest lucru, la un răspuns uimit și entuziast. De fapt, lumânările fuseseră stinse de mici burdufuri ascunse în suporturile lor.
Proiectele inginerești s-au înmulțit. Pe lângă Delco, Kettering și Deeds au format o companie pentru a produce în masă sisteme generatoare pentru iluminatul fermelor, o a doua pentru a construi motoare de avion și avioane de luptă pentru Primul Război Mondial, iar o a treia pentru cercetare pură. Boss Ket nu era un om de afaceri – nu-i displăcea administrația, ci o ignora. Secretara sa de la Delco avea instrucțiuni permanente de a le spune celor care îl sunau pe neașteptate că era mort.
În 1919, Kettering și Deeds au decis să accepte o serie de oferte de preluare de la General Motors. Deși era pregătită să plătească pentru corpul de lucru al lui Kettering, GM era interesată în principal de creierul său. Compania dorea ca Kettering să conducă o nouă divizie de cercetare. El a acceptat postul, unul pe care avea să îl ocupe timp de mai bine de un sfert de secol.
Logic, spunea Kettering, industriașii și cercetătorii erau aliați, dar realitatea nu era parte a acordului. „Dacă ne uităm la orice problemă de cercetare”, spunea el, „tendința generală este de a o îngroșa prea mult . . prin aceasta vreau să spun că mă refer la cercetare ca la rezolvarea doar a dificultăților de fabricație, și nu la problemele mai mari ale viitorului.”
În momentul în care s-a alăturat GM, Kettering a cerut dreptul de a alege cam ce probleme să urmărească. El a ales trei. Cu prima, vopselele auto, a avut un succes deplin, aducând rapiditate și un luciu rezistent la intemperii în lumea glacial de lentă a finisajelor auto. Cel de-al doilea efort al său a fost un motor experimental răcit cu aer, care ar fi ocolit toată agitația legată de radiatoarele care fierbeau sau înghețau, dar aici s-a confruntat cu un dezastru major. În 1923, proiectul s-a încheiat cu o pierdere de 31 de milioane de dolari. Abia în anii 1940, Volkswagen a devenit prima companie care a reușit să comercializeze cu succes automobile produse în masă și răcite cu aer.
Într-un fel, însă, ciocănitul motorului a fost cea mai dificilă problemă dintre toate. Ciocănitul este o defecțiune a combustiei benzinei care provoacă un sunet zornăitor și răpește puterea de tracțiune a unui motor. Când Kettering a abordat problema, ciocănitul era plafonul tuturor eforturilor de a crește performanța motorului. Cu toate acestea, fenomenul în sine era puțin înțeles. Multă vreme nimeni nu a fost sigur dacă ciocănitul era o defecțiune a motorului sau o defecțiune a combustibilului.
Unul dintre cercetătorii lui Kettering, Thomas Midgley, a fost cel care a demonstrat în cele din urmă că ciocănitul motorului era o problemă de combustibil, dar descoperirea a ridicat unele dificultăți. În primul rând, combustibilul nu era în mod direct treaba celor de la General Motors. Pe de altă parte, nici Midgley, inginer mecanic de formație, nici Kettering nu erau experți în chimia combustibilului.
Caracteristic, Kettering a depășit ambele dificultăți ignorându-le. Deși GM nu producea combustibil, produsele sale, afacerea sa și clienții săi au suferit impactul problemelor legate de combustibil – ceea ce a fost un motiv mai mult decât suficient pentru a continua. Kettering i-a suspectat întotdeauna pe experții care i se păreau prea mulțumiți sau limitați de ceea ce știau deja pentru a învăța prea multe altele. El s-a gândit că Midgley – care poseda calitatea prețuită de Kettering, „ignoranța inteligentă” – s-ar putea descurca mai bine.
Așa s-a dovedit. Meditând la motivul pentru care kerosenul a bătut mai rău decât benzina, Midgley a emis ipoteza că era din cauză că kerosenul era mai deschis la culoare. Din punct de vedere chimic, ideea era ridicolă. Cunoscând puțină chimie, Midgley a încercat să reducă lovirea prin colorarea kerosenului cu iod, substanță pe care majoritatea oamenilor o frecau atunci pe răni ca antiseptic. Iodul nu a eliminat ciocănitul, dar l-a diminuat.
Experimentele ulterioare, bineînțeles, au arătat că culoarea nu avea nimic de-a face cu el. Dar ceva din iod suprima în mod clar ciocănitul motorului. A urmat o „vânătoare de vulpi științifică” de doi ani, în căutarea unui inhibitor de ciocănire fezabil din punct de vedere comercial. Au fost dezvoltate și testate zeci de astfel de produse. Abia în decembrie 1921, cercetătorul Kettering Carroll Hochwalt a turnat o jumătate de uncie dintr-un compus nou sintetizat în motorul de test al laboratorului. Lichidul, tetraetil-plumb, s-a dovedit a avea o rezistență la ciocnire de 40 de ori mai mare decât iodul. „La naiba”, a spus Hochwalt mai târziu, „a fost „Eureka?””
Echipa de cercetare și șeful abia începuseră să sărbătorească atunci când s-a dovedit că plumbul tetraetil deteriora supapele de evacuare. Adăugarea de brom a prevenit această deteriorare, dar elementul nu era disponibil în cantități suficiente. Kettering a căutat o aprovizionare în lung și-n lat. A trimis un chimist la Marea Moartă pentru a afla dacă bromul ar putea fi extras din sarea de acolo, iar apoi a călătorit în Tunisia franceză pentru a investiga la fața locului operațiunile de exploatare a bromului. A expediat chiar și 25 de butoaie din Atlantic în laboratoarele sale pentru a vedea dacă oceanele ar putea fi o sursă. Iar apa de mare, bogată în brom, a dat răspunsul. Triumfător, Kettering a închiriat un cargobot și a navigat în sus și în jos pe coasta New Jersey, extrăgând ingredientul său final cu costuri foarte mici.
Plumbul tetraetil a creat benzina cu cifră octanică ridicată, iar aceasta a permis, la rândul ei, introducerea motoarelor cu compresie ridicată. Acestea erau mult mai eficiente decât motoarele anterioare – o îmbunătățire, susținea Kettering în 1958, care, teoretic, economisea consumatorilor americani între 5 și 8 miliarde de dolari pe an.
Când Kettering s-a alăturat General Motors în 1920, cifrele de vânzări și eficiența gamei de vehicule GM ])adly ti ailed Henry Ford’s single Model T. Până în 1927, strălucirea organizatorică a celebrului președinte al GM, Alfred P. Sloloan jr, împreună cu o multitudine de îmbunătățiri aduse de laboratorul ocupat al lui Kettering, au contribuit la scoaterea la pensie a modelului T. Cu un Ford, a spus inevitabila glumă, puteai avea orice culoare doreai, cu condiția să fie negru. La GM, puteai avea tot felul de culori. Și puteai avea o putere mai mare pentru mai mult zoom, și noile anvelope „balon” pentru o rulare mai lină, precum și toate celelalte îmbunătățiri care făceau ca modelul din fiecare an să fie mai confortabil decât cel de anul trecut.
Americanii l-au adorat, transformând națiunea în prima societate auto din lume. Pentru Boss, acesta era testul care conta; nu rezultatele din laborator, ci răspunsul pe piață, pe care Kettering credea fără îndoială că consumatorii o conduc. Odată ce publicul va vedea ceva mai bun, susținea Kettering, nu se va mulțumi cu mai puțin. Henry Ford i-a spus odată lui Kettering că modelul T nu va adopta niciodată un sistem de pornire automată. Kettering a replicat: „Domnule Ford, asta este ceva despre care dvs. însuși nu veți avea nimic de spus.”
Simțul lui Kettering cu privire la piață s-a îmbinat cu înțelegerea capacității tehnologice în desfășurare. Avea cunoștințe mai degrabă largi decât profunde, un sintetizator care putea, spunea un asociat, „să vizualizeze cum ar trebui să meargă lucrurile și să le împingă în acea direcție.”
General Motors a urmat exemplul lui Iiis. Încă din 1928, Kettering l-a convins pe Midgley, cercetător în domeniul combustibililor, să caute un agent frigorific sigur și eficient. Midgley a dezvoltat gazul freon, care a făcut un cuvânt de uz casnic dintr-o divizie cu probleme numită Frigidaire. Kettering a început să se joace cu motoarele diesel de pe iahtul său, „Olive K”, iar o jumătate de duzină de ani mai târziu a prezentat lumii prima locomotivă diesel ușoară, de mare viteză.
Kettering credea că, deși în lume inventatorul trebuie să se miște și să se agite arid, în laborator sarcina sa era adesea să pună întrebări, să asculte și să încurajeze. Aici, contrastul cu Edison este instructiv. Edison era un terrier; se agăța de o problemă și o lupta până la supunerea epuizată. Kettering putea fi și el un terrier, odată ce avea o idee de urmărit. Dar el credea că o problemă era mai mult decât dispusă să fie rezolvată, cu condiția ca cercetătorul să-și amintească cine este șeful, și prin aceasta se referea la problemă, nu la el însuși. Singura diferență dintre o problemă și o soluție, spunea el, este că oamenii înțeleg soluția. Soluțiile implică doar o schimbare de percepție, deoarece soluția trebuie să fi existat dintotdeauna -în interiorul problemei însăși. Un cercetător, susținea hc, nu era acolo pentru a stăpâni problema, ci pentru a o face să dea naștere soluției sale.
Locomotiva diesel a fost un exemplu în acest sens. „Nu noi am proiectat-o”, a spus Kettering. „Tot ce am făcut a fost să facem comisioane pentru ea. I-am spus motorului: ‘Acum, iată o jumătate de duzină de pistoane, spune-ne care îți place. Și iată o jumătate de duzină de supape, încearcă-le”. Am lăsat motorul să evalueze lucrurile timp de patru sau cinci ani, iar în cele din urmă l-am asamblat. Am spus: „Dacă acel motor nu funcționează, nu este vina noastră.””
În 1934, o locomotivă propulsată de noul motor diesel al lui Kettering a făcut cursa de la Denver la Chicago pentru a marca deschiderea celui de-al doilea sezon al expoziției Century of Progress. Anterior, călătoria durase 24 de ore cu un motor cu aburi. În fața unei mulțimi de 100.000 de persoane, motorul diesel al lui Kettering, cu un timp de 13 ore și 15 minute, a rupt o bandă întinsă pe Halsted Street din Chicago.
Până la acea vreme, Kettering era, fără îndoială, cel mai cunoscut inginer al națiunii. În 1933, Time l-a pus pe copertă, iar Saturday Evening Post a publicat un serial despre el. Faima a permis, sau a încurajat, nebunia. Kettering se îmbrăca simplu, îi plăcea să zboare, adormea la evenimentele culturale preferate de soția sa și nu avea niciodată bani la el. Îi invita pe oameni la prânz, explicându-le, când venea nota de plată, că vor trebui să plătească. Odată, în Union Station din Dayton, invitatul său a protestat: „Spune-mi, Ket. La două blocuri mai sus pe stradă, tu deții hotelul Moraine. De ce nu am mâncat acolo?” A spus Kettering: „E mai simplu așa.”
Kettering deținea un hotel pentru că era, pe atunci, un om foarte bogat. Cumpărarea timpurie de către General Motors fusese în mare parte pentru acțiuni, foarte multe, care au stat la baza unei averi care la moartea sa a fost evaluată la 200 de milioane de dolari. Dar Kettering părea cu adevărat indiferent față de bogăție. Se plimba adesea cu un Chevy de ultimă generație, nu numai în Detroit, ci și în casa sa de iarnă dintr-o enclavă din Florida, destinată celor foarte bogați. Întrebat de ce conducea singura mașină la vedere care nu era un Cadillac sau un RollsRoyce, Kettering a răspuns: „Nu vreau să ies în evidență.”
Cu toate acestea, bogăția i-a lărgit preocupările lui Kettering. El a fost un susținător fervent al cercetării medicale, fiind cofondator al Institutului Sloan-Kettering pentru studiul cancerului în 1945, cu un an înainte ca Olive Kettering să moară de această boală. A fost un important binefăcător al Colegiului Antioch, care are un program de muncă pe termen lung și studiu pe termen lung. În apropierea campusului său din Yellow Springs, Ohio, a înființat și finanțat un efort independent de investigare a funcționării fotosintezei care a durat 50 de ani. El a sperat să găsească o alternativă la combustibilii fosili.
Kettering s-a retras de la General Motors în 1947, la vârsta de 71 de ani, dar a fost în continuare foarte căutat ca vorbitor public și anecdotician de casă. În deceniul care i-a mai rămas a devenit un purtător de cuvânt recunoscut al națiunii în ceea ce privește progresul și cercetarea industrială. Adâncându-se la podium, se uita peste ochelarii săi cu rame aurii și, ca un profesor de modă veche care se încălzea cu publicul său la fel de mult ca și cu textul său, spunea povești cu o voce răsunătoare. Vorbea despre cercetare și educație și, pe măsură ce se apropia de 80 de ani, vorbea din ce în ce mai mult despre eșec. Era pentru el.
„Cred că a fost Brookings Institution”, a spus el unui auditoriu, „care a făcut un studiu care a spus că, cu cât aveai mai multă educație, cu atât era mai puțin probabil să devii inventator. Motivul este următorul: din momentul în care un copil începe grădinița și până la absolvirea facultății, el va fi examinat de două, trei sau patru ori pe an, iar dacă pică o dată, este eliminat. Acum, un inventator pică de 999 de ori, iar dacă reușește o dată, este admis. Un inventator își tratează eșecurile pur și simplu ca pe niște lovituri de antrenament.”

.