Ce l-a făcut pe Dan Gurney unul dintre eroii supremi ai curselor de mașini

Dan Gurney, unul dintre cei mai mari inovatori și spirite liber-cugetătoare ale sportului, precum și un pilot de clasă mondială care a supraviețuit și a excelat într-una dintre cele mai mortale epoci ale curselor, ar fi trebuit să împlinească astăzi 89 de ani. David Malsher-Lopez îi aduce un omagiu.

Aguritatea inginerească a lui Dan Gurney, căutarea de soluții inovatoare, atitudinea sa „pot face” și dorința sa constantă nu ar trebui să pună niciodată în umbră abilitatea sa magnifică la volan. Gurney nu a fost doar unul dintre cei mai mari piloți de curse pe care America i-a produs vreodată; el este unul dintre cei mai mari piloți din toate timpurile. Jimmy Clark l-a descris în mod faimos pe Gurney ca fiind singurul rival de care se temea, iar aceasta este o aprobare care transcende majoritatea trofeelor.

Gurney și Clark încearcă să își dea seama care dintre ei a câștigat GP-ul Belgiei din 1964. Dan a rămas fără combustibil și i-a „dat” victoria lui Jimmy; „favoarea” avea să fie returnată în același loc trei ani mai târziu…

Foto: Motorsport Images

Poate că timpul petrecut în armata americană în timpul Războiului din Coreea i-a dat lui Gurney atitudinea sa îndrăzneață în fața pericolului, dar mutarea familiei sale din statul New York în California a fost cea care i-a sporit șansa de a se autoeduca în domeniul ingineriei, pe măsură ce s-a impregnat rapid în scena Hotrod din SoCal. În timp ce era încă adolescent, a traversat faimoasele Bonneville Salt Flats cu 138 mph într-un hotrod construit de el însuși și a devenit pilot amator de mașini sport.

Când a fost chemat de Frank Arciero pentru a concura cu Arciero Special, Gurney s-a dovedit capabil să îmblânzească această brută de mașină pentru a termina al doilea în Riverside Grand Prix. Această performanță a atras atenția legendarului importator Ferrari Luigi Chinetti, care i-a făcut echipă cu Bruce Kessler la Le Mans în 1958. Iar acest lucru, la rândul său, i-a atras atenția lui Enzo Ferrari, care a fost suficient de impresionat de testele lui Gurney cu Ferrari Dino 246 încât l-a înscris în patru Mari Premii de F1 în anul următor.

La Scuderia, Gurney l-a găsit pe Tony Brooks, geniul britanic mereu subapreciat al unui pilot care a concurat modest în umbra lui Stirling Moss, dar care, în zilele sale cele mai bune, putea să învingă pe oricine și pe toată lumea. Rapid, Gurney și Brooks au devenit prieteni, iar prietenia lor avea să dureze aproape 60 de ani.

1959, Brooks și Gurney se familiarizează cu Ferrari-ul lor 246 Dinos. Tony i-a trimis lui Dan această imagine și acest bilet ca felicitare de Crăciun cu doar câțiva ani înainte ca Dan să moară în 2018.

Foto: Uncredited

„Calitatea pe care mi-o amintesc cel mai mult despre Dan a fost ce persoană minunată a fost”, a declarat Brooks pentru Motorsport.com. „Acesta este de fapt cel mai important aspect la el din punctul meu de vedere – dar avea toate celelalte atuuri pentru a avea succes în cursele de mașini. Era un pilot foarte, foarte bun, era inteligent, înțelegea mașinile și a fost un proprietar de echipă și un constructor de mașini de mare succes. Primește calificative maxime din partea mea – un pilot excelent și un om foarte plăcut.”

Brooks a declarat că, în calitate de coechipier, a recunoscut rapid că Gurney era un pilot versatil care putea fi considerat în eșalonul superior atât în Formula 1, cât și în cursele de mașini sport, în ciuda faptului că mașinile necesitau stiluri de pilotaj foarte diferite, chiar și atunci când mașinile de F1 aveau încă motorul față. Marele Juan Manuel Fangio, de exemplu, atunci când se afla la apogeul carierei sale, era mai rapid decât Moss, care încă învăța, atunci când făceau echipă în mașini de Formula 1 Mercedes-Benz, dar deja Stirling era mai rapid decât maestrul într-o mașină sport.

„O mașină sport din acea vreme era mult mai grea și mai greoaie decât o mașină de Formula 1”, și-a amintit Brooks. „Mașina de Formula 1 era mult mai receptivă pentru că era mai ușoară și puteai fi mult mai precis pentru că puteai vedea roțile…

„Erau unii piloți de mașini sport care nu erau chiar de top la monoposturi, dar era cu siguranță evident, chiar în acel prim sezon, că Dan avea să exceleze în ambele.”

Într-adevăr așa este. Gurney s-a calificat al treilea și a terminat pe locul al doilea în doar al doilea său GP, iar în cursa următoare a fost cel mai rapid dintre piloții Ferrari, terminând al treilea – și primul dintre piloții de mașini cu motor față. Apoi, calificarea și sosirea pe locul patru la Monza, în fața tifosi, ar fi trebuit să cimenteze relația lui Gurney cu Scuderia, dar la sfârșitul sezonului a ales să evite politica și să plece la BRM în 1960, unde a întâlnit doar nesiguranță, frustrare și tragedie. O defecțiune la frâne în Marele Premiu al Olandei a provocat un accident care i-a rupt un braț și a ucis un spectator.

Dan, la volanul lui Porsche 804, a avut parte de un GP al Marii Britanii dezamăgitor în 1962, mai ales imediat după victoriile sale din GP al Franței și GP-ul necampionatului Solitude. Cu toate acestea, la următoarea cursă de pe Nurburgring, el a condus mașina în pole-position și a terminat pe locul trei.

Fotografie realizată de: David Phipps

După încă doi ani la echipă și probabil că ar fi câștigat campionatul pentru BRM, așa cum a făcut Graham Hill. În schimb, Gurney și-a petrecut anii ’61 și ’62 în echipa de Formula 1 nou înființată de Porsche, obținând locul patru și, respectiv, cinci în campionat, patru podiumuri, primul său pole (strălucind din nou la Nurburgring) și o primă victorie pe un alt circuit înfricoșător de rapid și solicitant, Rouen-les-Essarts, în Franța. Susținând acest lucru, el a câștigat apoi cursa necampionatului de la Solitude.

Când Porsche s-a retras din F1 la sfârșitul anului ’62, Jack Brabham – care a văzut în Gurney un pilot din ce în ce mai grozav cu un creier de inginer ca și al său – l-a angajat pentru propria sa echipă aflată la început de drum și a fost o decizie înțeleaptă, deoarece, împreună, cei doi l-au dus pe Brabham pe locul trei în Campionatul Constructorilor din ’63. În anul următor, Dan a fost cel care a reușit să marcheze primul triumf în campionat al mărcii, din nou la Rouen. De fapt, prima victorie pentru echipa anglo-australiană ar fi trebuit să aibă loc în cursa precedentă, deoarece Gurney domina Marele Premiu al Belgiei de la Spa din pole position când mașina sa a rămas fără combustibil în ultimul tur, oferindu-i victoria lui Clark.

Gurney într-un Brabham era o combinație de temut, iar în 1964 a obținut două victorii și două pole position-uri.

Foto: Motorsport Images

Reversul s-a întâmplat în Mexico City, finala sezonului din ’64, unde Gurney a profitat de ghinionul lui Clark, după ce a fost singurul pilot care a reușit să se apropie la mai puțin de o secundă de campionul în exercițiu în calificări. Când Lotus-ul scoțianului s-a stricat în ziua cursei, Brabham-ul americanului a ieșit învingător, cu peste un minut în fața proaspătului campion mondial John Surtees de la Ferrari.

Brabham a trecut de la BT7 la BT11 în 1965 și, deși nu a fost la fel de rapid ca Lotus 33 al lui Clark, a fost fiabil, iar în a doua jumătate a sezonului Gurney a acumulat trei locuri trei și două secunde pentru a cimenta poziția a patra în campionat.

Până atunci, Dan a văzut, de asemenea, că sfaturile sale pentru fondatorul Lotus, Colin Chapman, au dat roade în mare măsură, deși nu în propriul său beneficiu. La îndemnul lui Gurney, Chapman a dus revoluția mașinilor Indy cu motor spate – inițiată de Brabham și Cooper în ’61 – la următorul nivel. Clark terminase pe locul al doilea în Indy 500 din 1963 la volanul lui Lotus, a strălucit, dar s-a retras în ’64, apoi a dominat în ’65. Gurney fusese lovit de ghinion, dar își dovedise totuși valoarea la IMS, calificându-se pe prima linie alături de Clark în ’65.

Gurney cu Brabham în 1970, ultimul an în care oricare dintre ei va lua startul într-un Mare Premiu. Dan aproape că se retrăsese de la pilotaj, dar a suplinit la McLaren pentru trei curse în perioada imediat următoare morții lui Bruce McLaren.

Fotografie realizată de: David Phipps

Dacă Gurney ar fi rămas în echipa de Formula 1 a lui Brabham, nu există nicio îndoială că ar fi câștigat Campionatul Mondial în ’66 și ’67. Era deja mai rapid decât însuși proprietarul, care, la rândul său, era mai rapid decât omul pe care l-a adus pentru a-l înlocui pe Gurney, Denny Hulme – și Jack și Denny au fost cei care au câștigat titlurile în acei doi ani. Există, așadar, o concluzie ușor de tras. Dar Dan, după ce a văzut atât Brabham, cât și – datorită curselor de mașini Indy – Lotus, din interior, a decis să pornească pe cont propriu ca și constructor, cu All American Racers (numit și Anglo American Racers când mașinile erau propulsate de motoarele britanice de la Climax și Weslake).

O astfel de decizie a fost un rezultat aproape inevitabil al spiritului de pionierat al lui Gurney, o dorință a unui om inteligent de a ține ocupate toate părțile minții sale uriașe și curioase. Dar întotdeauna l-a frustrat pe acest scriitor faptul că uriașul talent al lui Dan ca pilot este reflectat în mod inadecvat de statisticile de bază, lucru care ar fi fost, fără îndoială, abordat dacă ar fi rămas la Brabham pentru ceva mai mult timp.

Am abordat subiectul cu omul însuși doar o singură dată, iar el mi-a mulțumit pentru raționamentul și verdictul meu elogios, murmurând chiar cu o sclipire în ochi și un mic zâmbet: „Nu aș fi neapărat în dezacord cu asta”. Dar acest colos modest nu avea de gând să se lase atras în nicio dezbatere despre talentul relativ la condus: îl plăcea și îl respecta pe Hulme și îl prețuise întotdeauna foarte mult pe fostul șef Brabham. În schimb, Gurney a spus că perspectiva de a-și construi propria mașină era „prea interesantă și incitantă pentru a fi ignorată, iar Jack a arătat calea pentru a o face un succes” – și a subliniat, de asemenea, că, odată cu introducerea în Formula 1 a noilor reglementări pentru motoare de 3 litri pentru 1966, era momentul potrivit pentru ca o nouă echipă și un nou constructor de șasiuri să își lase amprenta. În plus, a adăugat el, în momentul în care planurile sale AAR au început să se consolideze, nu avea cum să știe că V8-urile Repco Repco ale lui Brabham, bazate pe Oldsmobile, vor avea atât de mult succes.

Frumosul Eagle-Weslake al lui Gurney se îndreaptă spre acea faimoasă victorie de la Spa în 1967.

Foto: Motorsport Images

Clasaxul cu patru cilindri i-a oferit lui AAR Eagle puține șanse de succes în ’66, deși au fost obținute câteva clasări în top cinci. În schimb, V12 Weslake a fost cel care a pus mașina din ’67 în aceeași balanță cu Cosworth DFV V8 propulsat de Lotus 49 – atunci când era fiabil. După ce a câștigat cursa necampionatului Race of Champions de la Brands Hatch, Gurney a obținut doar două rezultate care i-au adus puncte în acel an, dar una a fost faimoasa victorie de la Spa, iar cealaltă a fost o clasare pe podium la Mosport.

În acel sezon, Gurney a ajuns cu adevărat la statutul de erou american. El depășise granițele înguste ale motorsportului cu trei ani mai devreme, când revista Car & Driver a început o campanie ironică „Dan Gurney for President”, dar acum, în primăvara și vara iubirii, se părea că numele său era peste tot. Într-o perioadă uluitoare de trei săptămâni, Gurney se calificase al doilea la Indianapolis 500, câștigase cele 24 de ore de la Le Mans cu AJ Foyt într-un Ford GT40 MkIV și cucerise Spa cu o mașină de Formula 1 construită de el însuși.

Fordul Gurney/A.J. Foyt conduce Ferrari-ul lui Ludovico Scarfiotti și Mike Parkes în drumul spre gloria celor 24 de ore de la Le Mans din 1967.

Fotografie realizată de: Rainer W. Schlegelmilch

Ar fi fost potrivit ca Gurney să obțină în cele din urmă o victorie în F1 la Nurburgring, un circuit pe care a excelat întotdeauna și unde el și Moss (cu siguranță unul dintre cele mai mari parteneriate de mașini sport din istorie) au împărțit victoria în cursa de 1000 km la volanul unui Maserati T61 „Birdcage” în 1960. Dar cel mai aproape de replicarea acelei glorii pe „Ring” într-o mașină de F1 a fost în ’67; frumosul său Eagle cu cioc de vultur avea un avans de peste 40 de secunde în fața plutonului cu trei tururi înainte de final, când s-a defectat un arbore intermediar.

Post-GP Belgiei în 1967, iar Gurney este flancat de viitorul triplu campion mondial Jackie Stewart de la BRM și, probabil, de cel mai ghinionist as de F1 din istorie, Chris Amon (Ferrari).

Fotografie realizată de: Motorsport Images

Pe măsură ce campania de Formula 1 a AAR s-a diminuat spre sfârșitul anilor 1960, afacerile sale cu mașini Indy au început să ia amploare și să necesite tot mai multă atenție din partea proprietarului său. Gurney și-a încheiat cariera de pilot pe roți deschise cu trei clasări consecutive în primele trei locuri în Indy 500, și avea să se retragă din activitatea de pilot cu șapte victorii în Indy car la activ. Din nou, statisticile nu-i fac dreptate și, în timp ce unii au sugerat că era foarte dur cu mașinile sale, alții au crezut că avea pur și simplu tendința de a se „juca” pentru a găsi îmbunătățiri tehnice. Brooks, dimpotrivă, sugerează că clasamentul artificial de scăzut al prietenului său în cărțile de statistici cu cifre a fost cauzat de o problemă mult mai fundamentală.

„Nu am fost niciodată conștient că Dan era dur cu mașinile”, a spus el, „și știm cu toții că era rapid. Așa că asta ar tinde să însemne că alegerile sale de echipă, din punct de vedere al sincronizării, nu erau cele mai bune – și pot să mă identific cu asta! Știi, lucrezi lucrurile în teorie, iar apoi afli în practică că teoria nu era mai mult decât atât!”

A insistat: „Nu a fost nimic în neregulă cu pilotajul lui Dan, așa că trebuie să concluzionăm că a fost doar în mașinile greșite prea mult timp.”

Brooks, care s-a retras din curse la doar 29 de ani pentru a înființa o reprezentanță auto în Anglia sa natală, a fost, de asemenea, un admirator al deciziei lui Gurney de a se arunca în lumea construcției de șasiuri și a proprietății de echipe.

„Am simțit că m-am aruncat la fundul apei intrând în afacerile cu mașini”, a spus el, „dar Dan… Ei bine, aș spune că a fost foarte, foarte curajos să își înființeze propria echipă de curse – ceva ce eu nu aș face niciodată! Dar a sfârșit prin a face o treabă foarte bună, având în vedere toate problemele pe care trebuie să le depășești în mod inevitabil atunci când începi ceva de la zero. A câștigat un Mare Premiu la Spa, iar apoi AAR Eagle a devenit una dintre cele mai bune echipe din cursele americane pentru o lungă, lungă perioadă de timp.

„Ar trebui să vă uitați la registrele sale financiare pentru a vedea cât de bine a funcționat proprietatea unei echipe pentru el pe plan personal – îmi pot imagina că a fost adesea o adevărată luptă, și trebuie să-l admiri pentru asta, pentru că a fost un drum teribil de greu de parcurs. De aceea îl consider atât de curajos să facă acest pas.”

Bobby Unser în Eagle-ul său din 1968, câștigător al Indy 500.

Foto: Indianapolis Motor Speedway

Constructorul Gurney avea să aibă satisfacția de a-și vedea Eagles-ul câștigând în mâinile altora în cursele de mașini Indy, mai ales a strălucitului Bobby Unser, care a condus marca până la victorie la Indy în 1968 și ’75, și care a câștigat, de asemenea, titlurile USAC Indy car în ’68 și ’74. (Între timp, Gordon Johncock avea să conducă un Eagle condus de Pat Patrick la gloria de la IMS în ’73.)

Și Gurney, care a introdus casca de protecție integrală în cursele pe roți deschise, purtând una în Marele Premiu al Germaniei din 1968, nu a încetat niciodată să încerce să facă să avanseze tehnologia de curse – nu doar cu pași, ci cu salturi. Inteligența sa inginerească a fost cea care a dus la inventarea a ceea ce acum este cunoscut sub numele de „Gurney flap”, o mică buză care se adăuga la aripi și care înmulțea forța de apăsare pe care acestea o ofereau pentru o rezistență suplimentară minimă.

Aceeași gândire inovatoare avea să ducă la „BLAT” – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy din 1980. În timp ce alți constructori de mașini Indy erau ocupați să încerce să imite mașinile Lotus 78/79 F1, aplicând tehnologia efectului de sol prin intermediul tunelurilor venturi de sub caroserie (cu mare succes în cazul Chaparral și Penske), Gurney și inginerii Trevor Harris și John Ward au găsit o formă care a direcționat vârtejurile către caroseria din spate, ceea ce a fixat mașina la sol.

În timp ce majoritatea proiectanților de mașini Indy au mers pe ruta Lotus pentru a descoperi aderența aerodinamică, Eagle a mers pe o altă cale…

Foto: Indianapolis Motor Speedway

Dintr-o dată, mașina cu motor normal aspirat a fost la egalitate cu rivalii săi turbo, permițându-i lui Mike Mosley să califice mașina sponsorizată de Pepsi pe prima linie pentru Indy 500 din 1981 (mai sus). El a devenit primul retras din eveniment din cauza unei scurgeri de ulei, iar lipsa de fiabilitate avea să-i zădărnicească și efortul de calificare la Milwaukee. Dar, după ce a pornit ultimul la Mile, Mosley a condus până în față și a câștigat cu mai mult de un tur. Mai târziu, în acel an, a condus la Michigan până când a ratat un schimbător de viteze și a explodat motorul. La sfârșitul sezonului, Geoff Brabham a plasat „Pepsi Challenger” în pole-position pe circuitul rutier de la Riverside, înainte ca un scandal la boxe să pună capăt șanselor sale de victorie.

Când CART – o organizație pe care Gurney a instigat-o pentru a smulge controlul curselor pe roți deschise din SUA de la USAC – a interzis BLAT-mobilul, Dan a început să se îndrepte spre cursele de mașini sport IMSA pentru a se distra în domeniul ingineriei, după ce nu a obținut prea multe satisfacții conducând echipamentele altor constructori. Acest lucru a dus în cele din urmă la crearea de către Eagle a mașinii MkIII GTP cu motorizare Toyota, care a pus capăt brusc cursei de glorie IMSA Prototype a celor de la Electramotive Nissan. MkIII, condusă de doi fii de legendă, PJ Jones și Juan Fangio II, a adunat 17 victorii și campionatele constructorilor și piloților din 1992 și ’93.

Fostul pilot de Formula 1 Timo Glock demonstrează mașina dominantă IMSA de la începutul anilor ’90, Toyota Eagle GTP MkIII, la Laguna Seca în 2011.

Foto: Steven Heathcote

Este întotdeauna dificil să treci în revistă toate realizările lui Gurney în ordine consecutivă, deoarece a fost atât de ocupat. Chiar și într-o epocă presărată cu piloți de o versatilitate genială – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – Gurney a fost acolo sus cu cei mai buni. A obținut cinci victorii NASCAR la Riverside, patru dintre ele la bordul unui Ford condus de Wood Brothers. A fost rapid în mașinile Plymouth Barracuda Trans-Am. Și a obținut victorii în Can-Am – una în Lola T70 condusă de AAR și două într-un McLaren M8D în 1970, în timp ce susținea o echipă zdruncinată care tocmai își pierduse fondatorul – un alt pilot/inginer de top, Bruce McLaren.

Am avut onoarea de a petrece câteva ore în prezența lui Daniel Sexton Gurney, aproape toate la foarte discreta sa fabrică AAR din Santa Ana, California. Și trebuie să recunosc că o ușoară creștere a familiarității de fiecare dată nu a făcut nimic pentru a-mi calma nervii. Dan nu ar fi putut fi mai cald și mai amabil, trăsături pe care le împărtășea cu devotata și puternica sa soție Evi, cu minunata sa familie și cu asistenta sa de lungă durată, Kathy Weida. Dar tot exista acea teamă de a întâlni pe cineva care nu era doar un erou al meu, ci un erou pentru milioane de fani ai sporturilor cu motor, iar acesta era un privilegiu în legătură cu care nu puteai fi niciodată blazat.

Bobby Unser și Gurney au fost adesea deschizătorii de drumuri în cursele de mașini Indy în prima jumătate a anilor 1970.

Foto: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney a fost mai umil decât ar fi avut dreptul să fie un astfel de performer atunci când a răspuns la întrebările despre cariera sa inegalabilă, în timp ce ne înfruptam din hrana sa preferată de după-amiază, burgeri și cartofi prăjiți In-N-Out. A fost un adevărat gentleman care a încercat să evite să vorbească de rău pe cineva, chiar dacă filozofiile sale temeinic argumentate nu lăsau ascultătorilor niciun dubiu cu privire la opiniile sale. Iar în spatele (sau deasupra) acelor ochelari de profesor, ochii săi străluceau de încântare și entuziasm atunci când relata o poveste amuzantă – adesea implicându-l pe Bobby Unser, se pare.

Dar, ca majoritatea oamenilor cu ego-ul bine controlat, Dan nu simțea nevoia de a fi în centrul atenției și era la fel de fericit să asculte ca și să vorbească – în primul rând despre scena actuală din IndyCar, F1 sau IMSA. În ciuda faptului că firma sa este atât de bogată în moștenire și în ciuda faptului că avea câte o anecdotă pentru fiecare dintre sutele de fotografii care împânzesc coridoarele de la AAR, trebuia să te străduiești să-l întrebi despre ele, altfel erai grăbit să treci în atelierul său aglomerat și zgomotos. La vârsta de 80 de ani, Gurney era încă atât de entuziast cu privire la prezent și viitor – foarte asemănător cu prietenul său Roger Penske – și, deși în spate se aflau o mulțime de mașini importante ale AAR, acest mic colț din Santa Ana nu era un mausoleu. Alături de GT40 aflat la jumătatea restaurării cu care a câștigat Le Mans, de exemplu, angajații lui Dan construiau și picioarele pentru racheta SpaceX. AAR rămânea relevantă la mai bine de 50 de ani de la înființare.

Legendarul jurnalist de curse Robin Miller a inventat cu mult timp în urmă termenul „Muntele Rushmore al motorsportului”, pentru simbolurile cursei americane Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt și Parnelli Jones. Această poveste s-a concentrat în primul rând pe talentul de pilot al lui Dan, adesea subapreciat; ceea ce îl deosebește de ceilalți trei domni de pe acea stâncă fictivă a fost faptul că abilitățile sale inginerești și gândirea liberă au mers dincolo de cunoștințele și înțelegerea mecanică care făceau parte din trăsăturile oricărui mare pilot în anii ’50, ’60 și ’70. Dacă Gurney nu ar fi binecuvântat cursele cu prezența sa, este ușor să ți-l imaginezi lucrând alături de Clarence „Kelly” Johnson la Lockheed’s Skunk Works sau conducând o echipă care să dezvolte un iaht de talie mondială pentru America’s Cup. Sau ambele.

Hulme și Gurney în Can-Am McLaren M8D-Chevys în 1970. Dan a fost chemat târziu în echipă după moartea lui Bruce McLaren și a câștigat două curse, deși aici, la Watkins Glen, Hulme ar fi fost cel care s-a impus.

Foto: Motorsport Images

Într-un articol pentru programul Indy 500 de acum doi ani, Unser i-a spus lui Steve Shunck de la BorgWarner: „Dan a fost un pilot grozav, grozav, care s-a transformat într-un proiectant și proprietar grijuliu și inovator. Dan a fost un șofer bun în orice, nu-mi pasă dacă a fost o mașină de serie sau o mașină de Formula 1. Dacă ar fi încercat să intre într-un midget, ar fi avut succes…”

Și ca proprietar de echipă?

„Dan și cu mine ne-am împins unul pe celălalt să câștigăm și să alergăm în față”, a spus Unser. „Cu Dan am știut întotdeauna că am avut cel mai bun dintre cei mai buni, asta e sigur. Am stabilit o mulțime de recorduri împreună și am câștigat o mulțime de curse. Au fost momente speciale cu un om special și un prieten pe care nu îl voi uita niciodată, niciodată.”

La scurt timp după moartea lui Gurney, stăteam de vorbă cu prietenul nostru comun, Miller, și am revenit la mărul meu obișnuit de dispută în ceea ce privește cariera lui Gurney în F1 – că mi-aș fi dorit ca el să fi întârziat înființarea AAR cu câțiva ani, astfel încât să poată câștiga acele campionate „lipsă” din ’66 și ’67 cu Brabham.

„Davy, ai dreptate”, a spus Robin, „dar atunci el nu ar fi fost Dan! Pur și simplu nu era făcut în așa fel încât să urmeze calea ușoară. A vrut să-și folosească acea minte grozavă a lui pentru a face lucrurile în felul lui, cu propria echipă și chiar cu propriul motor.”

„Adică, sigur, a făcut totul mai greu pentru el – dar i-a plăcut așa! Asta l-a făcut pe Big Eagle atât de al naibii de special.”

Imposibil de negat asta.

O prietenie care a durat aproape 60 de ani. Brooks pe cale să-l ducă pe Gurney în jurul Goodwood într-un Ferrari Testa Rossa în 2012, anul în care Lordul March a ales ca tema Revivalului să fie un omagiu adus lui Dan.

Foto: Tom Boland / Motorsport Images