Túnel Hoosac
Proposta e inícioEditar
O projecto do túnel foi originalmente proposto em 1819 como um canal para ligar Boston ao Upstate New York através do rio Deerfield, a leste da cordilheira Hoosac e do rio Hoosic, a oeste. Esse projeto foi arquivado, e mais tarde renasceu como parte da nova Estrada de Ferro Troy e Greenfield. O projeto foi apelidado de “O Grande Furo” por seus críticos, incluindo o futuro juiz da Suprema Corte Oliver Wendell Holmes, Jr., que disse que gostaria de “emparedar uma dúzia de advogados em uma extremidade do túnel e colocar uma boa taxa na outra”
O mais importante proponente da rota norte e do túnel Hoosac foi Alvah Crocker, um proprietário de uma fábrica de papel auto-fabricado de Fitchburg, Massachusetts. O projeto, que foi promovido pela Crocker, mas principalmente organizado e projetado por outros, notadamente Hermann Haupt nos estágios iniciais, e várias outras firmas sob contrato, sob a direção de vários engenheiros-chefes designados pelo estado de Massachusetts, que assumiu o projeto depois que este falhou inicialmente e entrou em falência. Em 1841, a Crocker formou a Fitchburg Railroad (fretada em 1842, aberta em 1845) entre Boston e Fitchburg.
Em 1844, a Crocker incorporou a existente Vermont e Massachusetts Railroad, que corria de Fitchburg oeste a Greenfield, assim como para o norte (de Millers Falls) a Brattleboro, Vermont. Em 1848, a Crocker obteve da legislatura um alvará para a Tróia & Greenfield Railroad (T & G), com provisões para um túnel através da montanha Hoosac.
O primeiro engenheiro chefe do projeto do túnel foi A.F. Edwards. Em 1854, a Comunidade de Massachusetts forneceu $2.000.000 em crédito a Edward Wellman Serrell and Company, que começou a trabalhar em 1855. Em 1856, Herman Haupt assumiu como engenheiro chefe.
A Estrada de Ferro Ocidental, liderada por Chester W. Chapin, que percorreu uma rota do sul através de Springfield e Pittsfield, opôs-se ao Túnel Hoosac e à sua rota do norte através do estado. Em 1861, a empresa fez lobby para bloquear o financiamento estatal do túnel, que levou Haupt à falência e parou temporariamente o projeto. Haupt tinha escavado 1.300 m (4.250 pés), ou cerca de um quinto da distância, naquele ponto. Ele partiu e tornou-se engenheiro ferroviário e general do Exército da União na Guerra Civil Americana.
CompletionEdit
Em 1862, a Tróia e a Estrada de Ferro Greenfield entraram em inadimplência com seu empréstimo da Commonwealth de Massachusetts, que executou a hipoteca e assumiu o controle da ferrovia, incluindo o projeto do túnel. O estado enviou o engenheiro Charles Storrow à Europa para estudar técnicas modernas de túneis, incluindo o uso de nitroglicerina e ar comprimido. Em 1863 o estado, com Alvah Crocker agora superintendente das ferrovias, reiniciou o projeto e fez de Thomas Doane o engenheiro chefe.
Em 1868, o legislador estadual de Massachusetts apropriou-se de $5 milhões para completar o projeto. O engenheiro canadense Walter Shanly (às vezes soletrado Shanley) e seu irmão Francis assumiram o projeto do estado e permaneceram até a conclusão da perfuração do túnel. Entre os engenheiros consultores da época estava Benjamin Henry Latrobe II, um notável engenheiro civil que estava servindo como engenheiro chefe da Baltimore e Ohio Railroad.
O último engenheiro chefe foi Bernard N. Farren, que assumiu em 19 de novembro de 1874, e no Dia de Ação de Graças daquele ano, os últimos 16 pés (4,9 m) de rocha foram removidos sob a cidade de North Adams. Farren completou os trabalhos, incluindo a ampliação das seções do túnel, reforçando as áreas fracas com arcos, completando os sistemas de drenagem e completando a fachada do túnel leste. O primeiro trem passou pelo túnel em 9 de fevereiro de 1875.
TechnologyEdit
O projeto de construção do túnel exigiu escavação de 2.000.000 toneladas (2.000.000 de toneladas longas; 2.200.000 de toneladas curtas) de rocha. Em 16 de março de 1853, “Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (uma máquina de perfuração de túneis) foi utilizada; falhou após a escavação de 3,0 m (10 pés) de rocha. Os construtores de túneis recorreram à escavação manual, e mais tarde utilizaram a Burleigh Drilling-machine, uma das primeiras brocas pneumáticas. A construção também apresentou o primeiro uso comercial em larga escala de nitroglicerina e tampas de jateamento elétrico e o primeiro uso desse tipo nos Estados Unidos.
Escavando o Eixo Central também permitiu aos trabalhadores abrir duas faces adicionais para escavar: uma vez que o eixo foi concluído em 1870, os trabalhadores escavaram do centro para encontrar os túneis sendo escavados a partir dos portais leste e oeste. Os engenheiros construíram um elevador de 300 m (1.000 pés) para içar a rocha escavada do Eixo Central.
Um dos muitos desafios de engenharia colocados pelo projeto foi obter o alinhamento adequado entre os quatro segmentos de túnel que estavam sendo cavados: os túneis dos portais leste e oeste e os dois túneis cavados para fora do eixo central. Os engenheiros abriram um caminho através da floresta sobre a montanha e traçaram uma linha recta desde os portais leste a oeste através de “postes de observação” nos picos leste e oeste da montanha Hoosac. Em 1866, Thomas Doane assumiu o cargo de engenheiro-chefe. Ele ressuscitou o alinhamento do túnel ao construir seis torres.
As torres de alinhamento serviram para garantir que o túnel se mantivesse fiel ao seu curso. Marcadores de ferro ranhurado foram originalmente usados em vez destas torres. Cada torre, excepto a torre do Rowe Neck, consistia de um escopo de trânsito, um telhado inclinado de madeira na parte superior da estrutura de pedra. Levantamentos repetidos verificaram que a linha funcionava entre os postes, e foram instalados parafusos de aço em intervalos fixos ao longo da linha. Apenas quatro das torres permanecem hoje, em ruínas e podem ser encontradas usando estradas antigas e alguns arbustos que atravessam o atual crescimento da floresta.
Em 12 de dezembro de 1872, os trabalhadores abriram o túnel do portal leste para o túnel do Eixo Central, que estavam alinhados dentro de 9⁄16 polegadas (1,4 cm), um tremendo feito de engenharia naquela época. Em 27 de novembro de 1873, o restante do túnel foi aberto ao túnel do portal oeste.
Lewis Cuyler do Hoosac Tunnel Museum Society descreveu o projeto como a “cabeça da fonte da moderna tecnologia de túneis”.
A Sociedade Americana de Engenheiros Civis fez do túnel um Marco Histórico de Engenharia Civil em 1975.
AcidentesEditar
Acidentes mortais durante a construção mataram 196 trabalhadores, levando os sobreviventes a chamar o túnel de “Poço Sangrento”. Muitas das suas vítimas morreram em explosões, a maioria por pó preto, outras pela nitroglicerina mais potente mas menos estável.
entre os incidentes mais mortais foi o horrendo acidente do Eixo Central. Em 17 de outubro de 1867, trabalhadores estavam cavando o eixo de exaustão vertical do túnel de 313 m quando uma vela no prédio do guincho acendeu os vapores de nafta que haviam vazado de uma lâmpada “Gasômetro”. A explosão que se seguiu pegou fogo ao guincho e este desmoronou-se no poço. Quatro homens perto do topo do poço escaparam, mas 13 homens trabalhando 164 m (538 pés) abaixo ficaram presos pela queda de nafta e pedaços de ferro. As bombas também foram destruídas, e o eixo começou a encher-se de água. Um trabalhador chamado Mallory foi abaixado no poço por uma corda no dia seguinte; ele foi vencido pelos vapores e não relatou nenhum sobrevivente, e nenhuma outra tentativa de resgate foi feita.
Meses depois, os trabalhadores chegaram ao fundo do poço e descobriram que várias vítimas haviam sobrevivido o suficiente para formar uma jangada antes de asfixiar.
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