Túnel Hoosac

Proposta e inícioEditar

O Guia do Túnel Hoosac

O projecto do túnel foi originalmente proposto em 1819 como um canal para ligar Boston ao Upstate New York através do rio Deerfield, a leste da cordilheira Hoosac e do rio Hoosic, a oeste. Esse projeto foi arquivado, e mais tarde renasceu como parte da nova Estrada de Ferro Troy e Greenfield. O projeto foi apelidado de “O Grande Furo” por seus críticos, incluindo o futuro juiz da Suprema Corte Oliver Wendell Holmes, Jr., que disse que gostaria de “emparedar uma dúzia de advogados em uma extremidade do túnel e colocar uma boa taxa na outra”

O mais importante proponente da rota norte e do túnel Hoosac foi Alvah Crocker, um proprietário de uma fábrica de papel auto-fabricado de Fitchburg, Massachusetts. O projeto, que foi promovido pela Crocker, mas principalmente organizado e projetado por outros, notadamente Hermann Haupt nos estágios iniciais, e várias outras firmas sob contrato, sob a direção de vários engenheiros-chefes designados pelo estado de Massachusetts, que assumiu o projeto depois que este falhou inicialmente e entrou em falência. Em 1841, a Crocker formou a Fitchburg Railroad (fretada em 1842, aberta em 1845) entre Boston e Fitchburg.

Em 1844, a Crocker incorporou a existente Vermont e Massachusetts Railroad, que corria de Fitchburg oeste a Greenfield, assim como para o norte (de Millers Falls) a Brattleboro, Vermont. Em 1848, a Crocker obteve da legislatura um alvará para a Tróia & Greenfield Railroad (T & G), com provisões para um túnel através da montanha Hoosac.

O primeiro engenheiro chefe do projeto do túnel foi A.F. Edwards. Em 1854, a Comunidade de Massachusetts forneceu $2.000.000 em crédito a Edward Wellman Serrell and Company, que começou a trabalhar em 1855. Em 1856, Herman Haupt assumiu como engenheiro chefe.

A Estrada de Ferro Ocidental, liderada por Chester W. Chapin, que percorreu uma rota do sul através de Springfield e Pittsfield, opôs-se ao Túnel Hoosac e à sua rota do norte através do estado. Em 1861, a empresa fez lobby para bloquear o financiamento estatal do túnel, que levou Haupt à falência e parou temporariamente o projeto. Haupt tinha escavado 1.300 m (4.250 pés), ou cerca de um quinto da distância, naquele ponto. Ele partiu e tornou-se engenheiro ferroviário e general do Exército da União na Guerra Civil Americana.

CompletionEdit

Perfil da Montanha Hoosac

Em 1862, a Tróia e a Estrada de Ferro Greenfield entraram em inadimplência com seu empréstimo da Commonwealth de Massachusetts, que executou a hipoteca e assumiu o controle da ferrovia, incluindo o projeto do túnel. O estado enviou o engenheiro Charles Storrow à Europa para estudar técnicas modernas de túneis, incluindo o uso de nitroglicerina e ar comprimido. Em 1863 o estado, com Alvah Crocker agora superintendente das ferrovias, reiniciou o projeto e fez de Thomas Doane o engenheiro chefe.

Em 1868, o legislador estadual de Massachusetts apropriou-se de $5 milhões para completar o projeto. O engenheiro canadense Walter Shanly (às vezes soletrado Shanley) e seu irmão Francis assumiram o projeto do estado e permaneceram até a conclusão da perfuração do túnel. Entre os engenheiros consultores da época estava Benjamin Henry Latrobe II, um notável engenheiro civil que estava servindo como engenheiro chefe da Baltimore e Ohio Railroad.

O último engenheiro chefe foi Bernard N. Farren, que assumiu em 19 de novembro de 1874, e no Dia de Ação de Graças daquele ano, os últimos 16 pés (4,9 m) de rocha foram removidos sob a cidade de North Adams. Farren completou os trabalhos, incluindo a ampliação das seções do túnel, reforçando as áreas fracas com arcos, completando os sistemas de drenagem e completando a fachada do túnel leste. O primeiro trem passou pelo túnel em 9 de fevereiro de 1875.

TechnologyEdit

O projeto de construção do túnel exigiu escavação de 2.000.000 toneladas (2.000.000 de toneladas longas; 2.200.000 de toneladas curtas) de rocha. Em 16 de março de 1853, “Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (uma máquina de perfuração de túneis) foi utilizada; falhou após a escavação de 3,0 m (10 pés) de rocha. Os construtores de túneis recorreram à escavação manual, e mais tarde utilizaram a Burleigh Drilling-machine, uma das primeiras brocas pneumáticas. A construção também apresentou o primeiro uso comercial em larga escala de nitroglicerina e tampas de jateamento elétrico e o primeiro uso desse tipo nos Estados Unidos.

Escavando o Eixo Central também permitiu aos trabalhadores abrir duas faces adicionais para escavar: uma vez que o eixo foi concluído em 1870, os trabalhadores escavaram do centro para encontrar os túneis sendo escavados a partir dos portais leste e oeste. Os engenheiros construíram um elevador de 300 m (1.000 pés) para içar a rocha escavada do Eixo Central.

Um dos muitos desafios de engenharia colocados pelo projeto foi obter o alinhamento adequado entre os quatro segmentos de túnel que estavam sendo cavados: os túneis dos portais leste e oeste e os dois túneis cavados para fora do eixo central. Os engenheiros abriram um caminho através da floresta sobre a montanha e traçaram uma linha recta desde os portais leste a oeste através de “postes de observação” nos picos leste e oeste da montanha Hoosac. Em 1866, Thomas Doane assumiu o cargo de engenheiro-chefe. Ele ressuscitou o alinhamento do túnel ao construir seis torres.

Ruínas da torre de alinhamento do túnel Hoosac mais ocidental, localizado na Montanha Ragged no norte de Adams, Massachusetts

As torres de alinhamento serviram para garantir que o túnel se mantivesse fiel ao seu curso. Marcadores de ferro ranhurado foram originalmente usados em vez destas torres. Cada torre, excepto a torre do Rowe Neck, consistia de um escopo de trânsito, um telhado inclinado de madeira na parte superior da estrutura de pedra. Levantamentos repetidos verificaram que a linha funcionava entre os postes, e foram instalados parafusos de aço em intervalos fixos ao longo da linha. Apenas quatro das torres permanecem hoje, em ruínas e podem ser encontradas usando estradas antigas e alguns arbustos que atravessam o atual crescimento da floresta.

Em 12 de dezembro de 1872, os trabalhadores abriram o túnel do portal leste para o túnel do Eixo Central, que estavam alinhados dentro de 9⁄16 polegadas (1,4 cm), um tremendo feito de engenharia naquela época. Em 27 de novembro de 1873, o restante do túnel foi aberto ao túnel do portal oeste.

Lewis Cuyler do Hoosac Tunnel Museum Society descreveu o projeto como a “cabeça da fonte da moderna tecnologia de túneis”.

A Sociedade Americana de Engenheiros Civis fez do túnel um Marco Histórico de Engenharia Civil em 1975.

AcidentesEditar

Acidentes mortais durante a construção mataram 196 trabalhadores, levando os sobreviventes a chamar o túnel de “Poço Sangrento”. Muitas das suas vítimas morreram em explosões, a maioria por pó preto, outras pela nitroglicerina mais potente mas menos estável.

entre os incidentes mais mortais foi o horrendo acidente do Eixo Central. Em 17 de outubro de 1867, trabalhadores estavam cavando o eixo de exaustão vertical do túnel de 313 m quando uma vela no prédio do guincho acendeu os vapores de nafta que haviam vazado de uma lâmpada “Gasômetro”. A explosão que se seguiu pegou fogo ao guincho e este desmoronou-se no poço. Quatro homens perto do topo do poço escaparam, mas 13 homens trabalhando 164 m (538 pés) abaixo ficaram presos pela queda de nafta e pedaços de ferro. As bombas também foram destruídas, e o eixo começou a encher-se de água. Um trabalhador chamado Mallory foi abaixado no poço por uma corda no dia seguinte; ele foi vencido pelos vapores e não relatou nenhum sobrevivente, e nenhuma outra tentativa de resgate foi feita.

Meses depois, os trabalhadores chegaram ao fundo do poço e descobriram que várias vítimas haviam sobrevivido o suficiente para formar uma jangada antes de asfixiar.

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