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Dan Gurney, um dos maiores inovadores e espíritos livres do desporto, bem como um piloto de classe mundial que sobreviveu e se destacou numa das épocas mais mortíferas das corridas, deveria ter feito 89 anos hoje. David Malsher-Lopez presta homenagem.

A perspicácia de engenharia de Dan Gurney, a sua busca por soluções inovadoras, a sua atitude “can-do” e a sua condução constante nunca devem ofuscar a sua magnífica habilidade ao volante. Gurney não foi apenas um dos maiores pilotos que a América já produziu; ele é um dos maiores pilotos de todos os tempos. Jimmy Clark descreveu Gurney como o único rival que ele temia, e isso é um endosso que transcende a maioria dos troféus.

Gurney e Clark tentam descobrir qual deles ganhou o GP da Bélgica de 1964. Dan ficou sem combustível e ‘deu’ a vitória a Jimmy; o ‘favor’ seria devolvido no mesmo local três anos depois…

Foto por: Motorsport Images

Talvez tenha sido seu tempo servindo no exército americano durante a Guerra da Coréia que deu a Gurney sua atitude ousada para o perigo, mas foi a mudança de sua família do estado de Nova York para a Califórnia que aumentou sua chance de se autoeducar em engenharia, pois ele se tornou rapidamente imbuído na cena do hotrod SoCal. Enquanto ainda adolescente, ele cruzou o famoso Bonneville Salt Flats a 138mph em uma hotrod auto-construída, e se tornou um corredor amador de carros esportivos.

Ao ser chamado por Frank Arciero para correr no Arciero Special, Gurney provou ser capaz de domar esse bruto de uma máquina para terminar em segundo lugar no Riverside Grand Prix. Esta performance atraiu a atenção do lendário importador da Ferrari, Luigi Chinetti, que o juntou a Bruce Kessler no Le Mans em 1958. E isso, por sua vez, lhe valeu a atenção de Enzo Ferrari, que ficou impressionado o suficiente com o teste de Gurney na Ferrari Dino 246 que ele o inscreveu em quatro Grandes Prémios de F1 no ano seguinte.

No Scuderia, Gurney encontrou Tony Brooks, o génio perene da Grã-Bretanha subvalorizado por um piloto que tinha corrido modestamente à sombra de Stirling Moss mas que, nos seus melhores dias, podia vencer qualquer um e todos. Swiftly Gurney e Brooks tornaram-se amigos, e sua amizade duraria quase 60 anos.

1959, Brooks e Gurney se familiarizaram com seus Ferrari 246 Dinos. Tony enviou a Dan esta imagem e nota como um cartão de Natal apenas alguns anos antes de Dan morrer em 2018.

Foto por: Uncredited

“A qualidade que me lembro mais sobre Dan era o quanto ele era uma pessoa adorável”, disse Brooks à Motorsport.com. “Esse é na verdade o aspecto mais importante sobre ele do meu ponto de vista – mas ele tinha todos os outros recursos para ter sucesso nas corridas motorizadas. Ele era um piloto muito, muito bom, era inteligente, entendia de carros e era um dono de equipe e construtor de carros de muito sucesso. Ele recebe marcas completas de mim – excelente piloto e um homem muito agradável”

Brooks disse que como colega de equipa, ele rapidamente reconheceu que Gurney era um piloto versátil que podia ser considerado no topo do escalão tanto de Fórmula 1 como de carros desportivos, apesar de os carros exigirem estilos de condução muito diferentes, mesmo quando os carros de F1 ainda eram motorizados na frente. O grande Juan Manuel Fangio, por exemplo, quando no auge da sua carreira, era mais rápido do que o ainda aprendiz Moss, quando eram equipados com carros Mercedes-Benz de Fórmula 1, mas já o Stirling era mais rápido do que o mestre de um carro desportivo.

“Um carro desportivo daquela época era muito mais pesado e pesado do que um carro de Fórmula 1”, recorda Brooks. “O carro de Fórmula 1 era muito mais ágil porque era mais leve e você podia ser muito mais preciso porque podia ver as rodas…

“Havia alguns pilotos de carros esportivos que não estavam no topo do ranking em monopostos, mas era definitivamente evidente, mesmo naquela primeira temporada, que Dan iria se sobressair em ambos.”

De fato. Gurney se classificou em terceiro e terminou em segundo lugar em apenas seu segundo GP de sempre, e na corrida seguinte ele foi o mais rápido dos pilotos da Ferrari, terminando em terceiro – e primeiro entre os pilotos de carros com motor dianteiro. Depois de se classificar e terminar em quarto lugar em Monza, na frente do tifosi, deveria ter cimentado a relação de Gurney com a Scuderia, mas no final da temporada ele optou por deixar de lado a política e partir para a BRM em 1960, onde encontrou apenas falta de confiabilidade, frustração e tragédia. Uma falha na travagem no Grande Prémio da Holanda causou um acidente que lhe partiu o braço e matou um espectador.

Dan, conduzindo o Porsche 804, sofreu um decepcionante GP Britânico em 1962, especialmente vindo logo após as suas vitórias no GP Francês e no GP da Solidão não Campeão. No entanto, na corrida seguinte em torno de Nurburgring, ele conduziu o carro à pole e terminou em terceiro.

Photo by: David Phipps

Deu mais dois anos na equipe e provavelmente teria ganho o campeonato pela BRM, como Graham Hill fez. Em vez disso, Gurney passou ’61 e ’62 na equipe nascente da Porsche de Fórmula 1, cedendo respectivamente a quarta e quinta posições no campeonato, quatro pódio, sua primeira pole (brilhando no Nurburgring novamente) e uma primeira vitória em outro percurso assustadoramente rápido e exigente, Rouen-les-Essarts, na França. Apoiando-se nisso, ele então venceu a corrida de não campeões em Solitude.

Quando Porsche saiu da F1 no final de 62, Jack Brabham – que viu em Gurney um piloto cada vez mais grande com um cérebro de engenheiro como o seu – contratou-o para o seu próprio plantel de calouros, e foi uma decisão sábia, pois entre eles a dupla levou Brabham ao terceiro lugar no Campeonato de Construtores de 63. No ano seguinte, Dan foi o homem que conseguiu o primeiro triunfo da marca no Campeonato de Rouen, mais uma vez. Na verdade, a primeira vitória da equipe anglo-australiana deveria ter ocorrido na corrida antes, porque Gurney estava dominando o Grande Prêmio da Bélgica em Spa desde a pole position quando seu carro ficou sem combustível na última volta, passando a vitória para Clark.

Gurney em Brabham foi uma combinação temível, e em 1964 ele marcou duas vitórias e dois pólos.

Foto por: Motorsport Images

O inverso aconteceu na Cidade do México, a final da temporada em 64, onde Gurney lucrou com a desgraça de Clark, tendo sido o único piloto que conseguiu ficar a menos de um segundo do atual campeão na qualificação. Quando o Lotus do escocês quebrou no dia da corrida, o Brabham do americano ficou sem o vencedor, mais de um minuto à frente do recém coroado campeão mundial da Ferrari, John Surtees.

Brabham mudou do BT7 para o BT11 em 1965, e embora não fosse tão veloz como o Clark’s Lotus 33, era confiável, e a segunda metade da temporada de Gurney o viu conquistar três terceiros lugares e dois segundos para cimentar o quarto lugar no campeonato.

Até então, Dan também tinha visto seu conselho ao fundador da Lotus, Colin Chapman, pagar de uma maneira grande, embora não para seu próprio benefício. Foi na insistência de Gurney que Chapman tinha levado a revolução do motor traseiro do carro Indy – iniciada por Brabham e Cooper em 61 – para o próximo nível. Clark tinha terminado em segundo lugar na Indy 500 de 1963 no Lotus, brilhou mas aposentou-se em 64 e depois dominou em 65. Gurney tinha sido atingido pelo azar, mas tinha provado o seu valor no IMS, qualificando-se na primeira linha ao lado de Clark em 65.

Gurney com Brabham em 1970, o último ano em que qualquer um deles começaria um Grande Prémio. Dan tinha-se aposentado da condução, mas subiu à McLaren para três corridas na sequência imediata da morte de Bruce McLaren.

Foto por: David Phipps

Had Gurney ficou na equipa de Fórmula 1 de Brabham, há poucas dúvidas que ele teria ganho o Campeonato do Mundo em 66 e 67. Ele já era mais rápido que o próprio proprietário, que por sua vez era mais rápido que o homem que ele trouxe para substituir Gurney, Denny Hulme – e foi Jack e Denny que ganharam os títulos naqueles dois anos. Há, então, uma conclusão fácil de tirar. Mas Dan, tendo visto tanto Brabham como – graças às corridas de carros da Indy – Lotus, por dentro, decidiu atacar sozinho como construtor, com o All American Racers (também chamado Anglo American Racers quando os carros eram movidos pelos motores britânicos da Climax e Weslake).

Tal decisão foi um resultado quase inevitável do espírito pioneiro de Gurney, o desejo de um homem inteligente de manter todas as partes da sua enorme e inquisitiva mente ocupada. Mas sempre frustrou este escritor que o enorme talento de Dan como um motorista é inadequadamente refletido pelas estatísticas básicas, algo que sem dúvida teria sido abordado se ele tivesse permanecido em Brabham por um pouco mais de tempo.

Falantei o assunto com o próprio homem apenas uma vez, e ele me agradeceu pelo meu raciocínio e veredicto elogioso, mesmo murmurando com um brilho no olho e um pequeno sorriso, “Eu não necessariamente discordaria disso”. Mas este modesto colosso não ia ser arrastado para qualquer debate sobre o relativo talento de condução: ele gostava e respeitava Hulme e tinha sempre tido o antigo chefe Brabham em muito alta consideração. Em vez disso, Gurney disse que a perspectiva de construir o seu próprio carro era “demasiado interessante e excitante para ser ignorada, e Jack tinha mostrado o caminho para fazer dele um sucesso” – e também apontou que com a Fórmula 1 a trazer novos regulamentos de motor de 3 litros para 1966, o timing era o correcto para uma nova equipa e construtor de chassis deixarem a sua marca. Além disso, ele acrescentou, na altura em que os seus planos para o AAR começaram a firmar, não havia maneira de saber que o Repco V8 da Brabham’s Oldsmobile seria tão bem sucedido.

As belas cabeças Eagle-Weslake da Purina para aquela famosa vitória em Spa em 1967.

Foto por: Motorsport Images

O Clímax de quatro cilindros deu à AAR Eagle poucas hipóteses de sucesso em ’66, apesar de um par de acabamentos de topo terem sido ganhos. Em vez disso, foi o Weslake V12 que colocou o carro de 67 no mesmo estádio que o Lotus 49 da Cosworth DFV V8 – quando confiável. Depois de ganhar a Corrida dos Campeões não campeões em Brands Hatch, Gurney marcou apenas dois pontos naquele ano, mas um foi a famosa vitória no Spa e o outro foi um pódio em Mosport.

Aquela temporada também viu Gurney realmente subir para o status de herói americano. Ele tinha ultrapassado as estreitas fronteiras do automobilismo três anos antes, quando a revista Car & Driver Magazine iniciou uma campanha “Dan Gurney para Presidente”, mas agora, na Primavera e Verão do Amor, parecia que o seu nome estava em todo o lado. Em um impressionante período de três semanas, Gurney havia se classificado em segundo lugar para as 500 Milhas de Indianápolis, ganhou as 24 Horas de Le Mans com AJ Foyt em um Ford GT40 MkIV, e conquistou o Spa em um carro de Fórmula 1 de sua própria construção.

O Gurney/A.J. Foyt Ford lidera a Ferrari de Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes no caminho para 1967 Le Mans 24 horas de glória.

Foto por: Rainer W. Schlegelmilch

Teria sido apropriado que Gurney acabasse por conseguir uma vitória na F1 em Nurburgring, uma pista em que sempre se destacou, e onde ele e Moss (certamente uma das maiores parcerias de automóveis desportivos da história) tinham partilhado a vitória na corrida de 1000km conduzindo um Maserati T61 ‘Birdcage’ em 1960. Mas o mais próximo que chegou de replicar essa glória no ‘Ring in aning in an F1 car’ foi em 67; a sua bela Águia de Águia de Pelúcia estava mais de 40 segundos à frente do campo com três voltas para percorrer quando um semi-eixo falhou.

Post-Belgian GP em 1967, e Gurney é flanqueado pelo futuro tricampeão mundial Jackie Stewart da BRM e indiscutivelmente o ás mais azarado da história da F1, Chris Amon (Ferrari).

Foto por: Motorsport Images

Como a campanha de Fórmula 1 da AAR diminuiu no final dos anos 60, então seu negócio de carros da Indy começou a crescer e a exigir cada vez mais da atenção de seu proprietário. Gurney terminou a sua carreira de condução em roda aberta com três acabamentos de topo em linha recta na Indy 500, e retirar-se-ia da condução com sete vitórias na Indy a seu favor. Mais uma vez, as estatísticas não lhe fazem justiça, e enquanto alguns sugeriam que ele era duro com os seus carros, outros acreditavam que ele simplesmente tendia a ‘violinar’ para encontrar melhorias de engenharia. Brooks, ao contrário, sugere que a classificação artificialmente baixa de seu amigo nos livros de estatísticas foi causada por uma questão muito mais básica.

“Eu nunca tive consciência de Dan ser duro com as máquinas”, disse ele, “e todos nós sabemos que ele era rápido. Então isso tenderia a significar que suas escolhas de equipe, em termos de tempo, não era o melhor – e eu posso me relacionar com isso! Você sabe, você trabalha as coisas em teoria, e então você descobre na prática que a teoria não era mais do que isso!”

Ele insistiu: “Não havia nada de errado com a direção de Dan, então você tem que concluir que ele estava apenas nos carros errados, na maior parte do tempo.”

Brooks, que se aposentou das corridas com apenas 29 anos para montar uma concessionária de carros na sua Inglaterra natal, foi também um admirador da decisão de Gurney de mergulhar no mundo da construção de chassis e da propriedade de equipas.

“Senti que tinha mergulhado no fundo do poço ao entrar no negócio dos automóveis”, disse ele, “mas o Dan… Bem, eu diria que ele foi muito, muito corajoso em montar a sua própria equipa de corrida – algo que eu nunca faria! Mas ele acabou fazendo um bom trabalho, considerando todos os problemas que você inevitavelmente tem que superar quando você começa algo do zero. Ele ganhou um Grande Prémio em Spa e depois a AAR Eagle tornou-se uma das melhores equipas nas corridas americanas durante muito, muito tempo.

“Teria de olhar para os registos financeiros dele para ver como a propriedade da equipa funcionava bem para ele numa base pessoal – posso imaginar que foi muitas vezes uma verdadeira luta, e você tem de o admirar por isso, porque foi um caminho terrivelmente difícil de percorrer. É por isso que o considero tão corajoso para dar esse passo”

Bobby Unser na sua Águia vencedora da Indy 500 de 1968.

Foto por: Indianapolis Motor Speedway

Corro, construtor, teria a satisfação de ver os seus Eagles ganhar nas mãos de outros nas corridas de carros da Indy, mais notavelmente o brilhante Bobby Unser que levou a marca à vitória na Indy em 1968 e ’75, e que também ganhou os títulos de carro da USAC Indy em ’68 e ’74. (Entretanto, Gordon Johncock conduziria um Patrick-entered Eagle até à glória na IMS em 73.)

E Gurney, que introduziu o capacete de competição com a face inteira para as corridas de rodas abertas usando um no Grande Prémio da Alemanha de 1968, nunca deixou de tentar fazer avançar a tecnologia das corridas – não apenas em passos, mas em saltos. Foi a sua engenharia inteligente que viu a invenção do que agora é conhecido como a aba Gurney, um pequeno labelo para adicionar às asas que multiplicou a força de descida que proporcionavam para o mínimo de resistência adicional.

Este mesmo pensamento inovador levaria à ‘BLAT’ de 1980 – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy. Enquanto outros construtores de automóveis da Indy estavam ocupados a tentar imitar os carros Lotus 78/79 F1, aplicando tecnologia de efeito de solo através de túneis venturi debaixo da carroçaria (com grande sucesso nos casos do Chaparral e Penske), Gurney e os engenheiros Trevor Harris e John Ward criaram uma forma que dirigia vórtices para a carroçaria traseira que prendia o carro ao solo.

Como a maioria dos desenhadores de carros da Indy foi à rota do Lotus para descobrir a aderência do avião, a Eagle foi a outro…

Foto por: Indianapolis Motor Speedway

Suddenly the normally-aspirated engine car was on a par with its turbo rivals, permitindo a Mike Mosley qualificar a máquina patrocinada pela Pepsi na fila da frente para a Indy 500 de 1981 (acima). Ele se tornou a primeira aposentadoria do evento devido a um vazamento de óleo, e a falta de confiabilidade também frustraria seu esforço de qualificação em Milwaukee. Mas depois de começar em último no Mile, Mosley dirigiu para a frente e venceu por mais de uma volta. Mais tarde naquele ano, ele liderou no Michigan até falhar um giro de busca e assoprar o motor. No final da temporada, Geoff Brabham colocou o ‘Pepsi Challenger’ no poste ao redor do Riverside Roadcourse, antes que uma briga na pista acabasse com suas chances de vitória.

Quando CART – uma organização que Gurney tinha instigado a lutar pelo controle das corridas de roda aberta dos EUA longe da USAC – baniu o BLAT-móvel, Dan começou a se voltar para as corridas de automóveis esportivos IMSA para seus chutes de engenharia, tendo ganho pouca satisfação com a corrida do equipamento de outros construtores. Isso levou a Eagle a criar o carro MkIII GTP da Toyota, o que fez parar abruptamente a corrida do Protótipo IMSA pela Electramotive Nissan. O MkIII, conduzido por dois filhos de lendas, PJ Jones e Juan Fangio II, conquistou 17 vitórias e os campeonatos de 1992 e ’93 fabricantes’ e pilotos.

Ex-Formula 1 o piloto Timo Glock demonstra o carro IMSA dominante do início dos anos 90, o Toyota Eagle GTP MkIII, em Laguna Seca, em 2011.

Foto por: Steven Heathcote

É sempre difícil correr por todas as conquistas de Gurney em ordem consecutiva porque ele estava tão ocupado. Mesmo em uma época repleta de pilotos de versatilidade genial – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – Gurney estava lá em cima com os melhores. Ele marcou cinco vitórias NASCAR em Riverside, quatro delas em um Ford Wood Brothers-run. Ele foi rápido nos carros Plymouth Barracuda Trans-Am. E ele marcou vitórias no Can-Am – uma no seu Lola T70, da corrida AAR, e duas no M8D da McLaren, em 1970, quando ele reforçou uma equipe chocada que tinha acabado de perder seu fundador – outro piloto/engenheiro de topo, Bruce McLaren.

Foi uma honra passar algumas horas na presença de Daniel Sexton Gurney, quase todos na sua subestimada obra AAR em Santa Ana, Califórnia. E devo admitir que um ligeiro aumento na familiaridade cada vez não fez nada para acalmar meus nervos. Dan não poderia ter sido mais quente e gentil, características que ele compartilhou com sua devota e forte esposa Evi, sua maravilhosa família e sua PA de longa data, Kathy Weida. Mas ainda havia aquela apreensão sobre conhecer alguém que não era apenas um herói meu, mas um herói para milhões de fãs do automobilismo, e era um privilégio sobre o qual nunca se poderia ser blasé.

Bobby Unser e Gurney foram muitas vezes os impulsionadores nas corridas de carros da Indy na primeira metade dos anos 70.

Foto por: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

A maca foi mais humilde do que um piloto de alto rendimento tem o direito de ser ao responder a perguntas sobre a sua carreira incomparável, enquanto nós aconchegávamos a sua comida preferida da tarde de hambúrgueres In-N-Out ‘n’ fritas. Ele era um verdadeiro cavalheiro que tentava evitar falar mal de alguém, apesar de suas filosofias bem fundamentadas não deixarem dúvidas aos ouvintes sobre suas opiniões. E por trás (ou acima) desses espetáculos professoralistas, seus olhos brilhavam de alegria e entusiasmo ao relatar uma história engraçada – muitas vezes envolvendo Bobby Unser, parecia.

Mas como a maioria das pessoas de ego bem controlado, Dan não sentia necessidade de ser o centro das atenções e estava tão feliz em ouvir quanto em falar – principalmente sobre a atual cena do IndyCar, F1 ou IMSA. Apesar de sua companhia ser tão rica em herança, e apesar de ter uma anedota para cada uma das centenas de fotos que percorrem os corredores da AAR, você tinha que fazer questão de perguntar a ele sobre elas, caso contrário você seria apressado para a sua oficina ocupada e barulhenta. Bem nos seus 80 anos, Gurney ainda estava tão entusiasmado com o presente e o futuro – muito parecido com seu amigo Roger Penske – e enquanto havia muitos carros importantes da AAR lá atrás, este pequeno canto de Santa Ana não era um mausoléu. Ao lado da meia-restauração GT40 na qual ele ganhou Le Mans, por exemplo, os funcionários de Dan também estariam construindo as pernas para o foguete SpaceX. AAR permaneceu relevante mais de 50 anos após o seu início.

Jornalista de corridas lendário Robin Miller há muito tempo cunhou o termo ‘Motorsport’s Mt. Rushmore’, para ícones das corridas americanas Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt e Parnelli Jones. Esta história tem se focado principalmente no talento de Dan, muitas vezes subvalorizado na direção; o que o destaca dos outros três cavalheiros naquela cara de rocha fictícia é que suas habilidades de engenharia e pensamento livre foram além do conhecimento mecânico e compreensão que fazia parte da maquiagem de qualquer grande piloto nos anos 50, 60 e 70. Se Gurney não tivesse abençoado as corridas com sua presença, é fácil imaginá-lo trabalhando ao lado de Clarence “Kelly” Johnson no Lockheed’s Skunk Works, ou liderando uma equipe para desenvolver um iate campeão do mundo para a America’s Cup. Ou ambos.

Hulme e Gurney em Can-Am McLaren M8D-Chevys em 1970. Dan recebeu uma chamada tardia para a equipe após a morte de Bruce McLaren e ganhou duas corridas, embora aqui em Watkins Glen fosse Hulme quem prevaleceu.

Foto por: Motorsport Images

Em um artigo para o programa Indy 500 dois anos atrás, Unser disse ao Steve Shunck da BorgWarner: “Dan era um grande, grande piloto que se tornou um designer e proprietário atencioso e inovador. Dan era um bom piloto em tudo, não me importo se era um carro de estoque ou de Fórmula 1″. Se ele tivesse tentado entrar num anão, ele teria tido sucesso…”

E como dono de uma equipa?

“Dan e eu empurramos um ao outro para ganhar e correr para a frente”, disse Unser. “Com o Dan eu sempre soube que tinha o melhor dos melhores, isso é certo. Nós batemos muitos recordes juntos e ganhamos muitas corridas. Foram tempos especiais com um homem especial e um amigo que nunca, nunca vou esquecer”.

Não muito depois da morte de Gurney, eu estava a conversar com o nosso amigo em comum, Miller e regressei ao meu pomo de discórdia regular sobre a carreira de F1 de Gurney – que eu desejava que ele tivesse atrasado a criação do AAR por uns anos para poder ganhar aqueles campeonatos de ’66 e ’67 com Brabham.

“Davy, tens razão,” disse Robin, “mas então ele não teria sido o Dan! Ele só não estava ligado dessa maneira para seguir o caminho fácil. Ele queria usar aquela sua grande mente para fazer as coisas à sua maneira, com a sua própria equipa e até com o seu próprio motor.

“Quero dizer, claro, ele tornou as coisas difíceis para si próprio – mas ele adorava isso! Foi isso que tornou a Grande Águia tão especial.”

Impossível negar essa.

Uma amizade que durou quase 60 anos. Brooks prestes a levar Gurney ao redor de Goodwood numa Ferrari Testa Rossa em 2012, o ano que Lord March escolheu para fazer do tema do Avivamento uma homenagem a Dan.

Foto por: Tom Boland / Motorsport Images