Jak daleko powinieneś mieszkać od pracy?

Najwyżej trzydzieści minut, zgodnie z mądrością tłumów.

Wynika to z wielu danych i stosów badań, które sugerują, że czasy dojazdu do pracy mają tendencję do skupiania się wokół tego punktu. Ludzie mają tendencję do bycia dobrymi w ważeniu ich opcji, ekonomiści myślą. Jeśli mieszkasz dalej od pracy, zazwyczaj możesz sobie pozwolić na większy dom lub mieszkanie. Ale jest taki punkt, w którym ta podróż staje się zbyt uciążliwa i jesteśmy skłonni poświęcić niektóre z tych pragnień, aby mieszkać bliżej pracy. Ten punkt średnio wydaje się być między 20 a 30 minutes.

I został zainspirowany, aby spojrzeć na to dalej po obejrzeniu artykułu przez Charlie Gardner ponad na swoim blogu, Stary Urbanista. Gardner wydobył American Community Survey dla średnich czasów dojazdu do pracy w głównych obszarach metropolitalnych. Choć istniała ścisła korelacja między populacją a czasem dojazdu do pracy (metropolie o większej populacji mają dłuższe średnie czasy dojazdu), różnice nie były wyraźne. Wahały się one od 22,5 minuty w Kansas City do 34,6 minuty w Nowym Jorku. To nie jest dużo.

Ale zanim zapytamy, dlaczego czasy dojazdów do pracy wiszą w ciasnym paśmie, być może musimy zapytać, dlaczego ludzie dojeżdżają tak daleko w pierwszej kolejności. Dlaczego nie pracować obok? Odpowiedzi mogą wydawać się oczywiste, ale to, co jest oczywiste dla jednej osoby, może nie być oczywiste dla innej. Dlatego właśnie badamy te rzeczy naukowo. Cóż, w tym przypadku twoje przeczucie jest prawdopodobnie poprawne. Starsze badania przeprowadzone przez Martina Wachsa i jego kolegów z UCLA wykazały, co nie jest zaskoczeniem, że ludzie wybierają miejsce zamieszkania nie tylko na podstawie czasu dojazdu do pracy, ale także cech sąsiedztwa, szkół i bezpieczeństwa.

Teraz możemy przejść do bardziej interesującego pytania, dlaczego dojazdy do pracy trwają średnio 20-30 minut. Nie jest to tylko ograniczone do Stanów Zjednoczonych, albo. W Holandii, średni czas dojazdu do pracy na początku lat 2000 wynosił około 28 minut. W wielu krajach europejskich średnia ta wynosi około 35 minut. Co sprawia, że pół godziny jest tak uniwersalne, jeśli chodzi o dojazd do pracy?

Kiedyś tak nie było. Średni czas dojazdu do pracy w 1980 roku wynosił około 22 minut. Dziś jest to około 25 minut. Trzy minuty mogą nie wydawać się dużo, ale pamiętaj, że jest to średnia. Aby zwiększyć średnią o tę kwotę, niektóre dojazdy musiały znacznie wzrosnąć, aby przeciwdziałać tym, które się skurczyły lub pozostały takie same. Należy pamiętać, że te średnie są bardzo zróżnicowane. Niektórzy ludzie podróżują do pracy 2 minuty, inni ponad godzinę. Ale średnio, wzrosły.

Co powoduje, że wydłużenie jest wyższa gęstość miejsc pracy w głównych metropoliach. Wzrost liczby miejsc pracy jest niezbędny dla wzrostu gospodarczego i vice versa. Gdy obszary metropolitalne zwiększają liczbę miejsc pracy, te miejsca pracy mają tendencję do koncentrowania się w dzielnicach biznesowych (w końcu nie każdy może pracować w swoim domu). A gdy dzielnice biznesowe zapełniają się, czas dojazdu do pracy wydłuża się, ponieważ drogi prowadzące do nich stają się bardziej zatłoczone. Więc kiedy gospodarka kwitnie, ruch zwalnia do zera. Słyszałem anegdotyczne dowody na to, kiedy mieszkałem w San Francisco. Ludzie mówili mi, że jeśli uważasz, że ruch uliczny jest teraz zły, to był on znacznie gorszy podczas boomu technologicznego w późnych latach 90-tych. Kiedy wszyscy ci pracownicy techniczni stracili pracę, impas praktycznie wyparował, powiedzieli.

Subtelne zmiany w formie miejskiej mogą również powodować dłuższe dojazdy. Jedno badanie przeprowadzone w Holandii i drugie w Quebecu wykazało, że policentryczne obszary metropolitalne – te z dwoma lub więcej miastami, jak Minneapolis-St. Ponieważ miasta się rozrastają i zaczynają wpadać na siebie nawzajem, takie aglomeracje będą prawdopodobnie coraz częstsze. Możliwe, że czas dojazdu do pracy również się wydłuży. Choć może nie ma co do tego zgody, nie znalazłem żadnych badań, które twierdziłyby, że zmiany w kształcie miast skrócą czas dojazdu do pracy. Ma to sens, jeśli spojrzymy na takie miejsce jak Nowy Jork, które jest monocentryczne i gęste. Ludzie mogą pracować w niewielkiej odległości od swoich domów, ale ruch uliczny jest tak zatłoczony, a transport publiczny ma tak wiele przystanków, że czas dojazdu do pracy jest wciąż stosunkowo długi. Po prostu zwiększenie gęstości zaludnienia w niektórych miastach może skrócić dojazdy do pracy na krótki okres, ale miesiąc miodowy nie będzie trwał wiecznie.

Co jest nieszczęściem, ponieważ w przeważającej części ludzie uważają, że ich dojazdy do pracy są zbyt długie. Ankieta przeprowadzona wśród 2000 osób dojeżdżających do pracy w rejonie Zatoki San Francisco wykazała, że 52 procent respondentów stwierdziło, że dojeżdża do pracy co najmniej 5 minut dłużej niż by chcieli. Wśród tej grupy, mediana czasu dojazdu do pracy wynosiła 40 minut, co z pewnością jest dłuższe niż średnia dla regionu. Z drugiej strony, 42% respondentów stwierdziło, że ich dojazd do pracy jest w sam raz (mediana czasu dojazdu wynosiła 15 minut). Co zaskakujące, 7 procent uznało, że ich dojazd do pracy jest zbyt krótki (mediana 10 minut). Ale pomimo faktu, że większość uważa, że ich dojazd do pracy jest zbyt długi, większość ludzi powiedziała, że nie ma nic przeciwko temu, tak długo, jak ich podróże były krótsze niż 100 mil.

To, że ludzie nie mają nic przeciwko ich dojazdowi do pracy może być powodem, dla którego czasy dojazdu do pracy nie chcą się skurczyć. Ludzie z ankiety Bay Area, którym nie przeszkadzały dojazdy do pracy, zgodzili się z takimi stwierdzeniami jak: „Wykorzystuję czas dojazdu produktywnie” i „Mój dojazd do pracy jest użytecznym przejściem między domem a pracą”, co potwierdza niepotwierdzone dowody, które słyszałem, że ludzie lubią separację między pracą a domem. Dwadzieścia do trzydziestu minut może być po prostu wystarczająco dużo czasu, aby się zrelaksować.

To nie jest całkowicie uniwersalne, choć. Tolerowane czasy dojazdu do pracy wydają się wydłużać, gdy ludzie przechodzą z samochodów na transport masowy. Ludzie mogą uważać ten czas za bardziej produktywny, a może czas ten wydaje się krótszy, ponieważ jazda samochodem może być stresująca, podczas gdy zwykłe siedzenie zazwyczaj nie jest. Osobiście wiem, że jestem skłonny dojeżdżać do pracy dłużej pociągiem niż samochodem. Innym powodem jest to, że dojazdy transportem zbiorowym są bardziej niezawodne pod względem czasu trwania (przynajmniej w przypadku pociągów). Nie trzeba się martwić o korki podwajając swój dojazd jest dużą zaletą.

Niezależnie od trybu, ludzie wydają się osiedlać na idealnym czasie dojazdu. A kiedy już go ustalą, nie wydają się od niego odbiegać. Badania dwóch obszarów metropolitalnych w stanie Waszyngton odkryły, że czasy dojazdu do pracy nie zmieniają się zbytnio, gdy ludzie się przeprowadzają lub zmieniają pracę. Myślenie jest takie, że jeśli ktoś dostaje nową pracę, która jest dalej, jest bardziej prawdopodobne, że się przeprowadzi. Ponadto, gdy ludzie przenieśli się na przedmieścia, niektóre miejsca pracy podążyły za nimi. To jest ulica dwukierunkowa. Ale to nie znaczy, że pracodawcy mogą przenosić się na przedmieścia bez konsekwencji. Jeśli pracodawca przenosi się, a pracownik nie przenosi się w tym samym czasie, jest bardziej prawdopodobne, że znajdzie on inną pracę. Firmy, które szukają relokacji tylko po to, aby obniżyć koszty, mogą znaleźć wysoki obrót, który skutkuje bardziej kosztowne w dłuższej perspektywie.

Commuting jest dużą częścią naszego życia, więc to ma sens, że wpłynie tak wiele z otaczającego nas świata, zwłaszcza miast, w których żyjemy. Weźmy gęste miasto, takie jak Nowy Jork, które ma mnóstwo miejsc pracy i wiele gęstych mieszkań w pobliżu. Ta gęstość pomaga utrzymać rozsądny czas dojazdu do pracy. Ale miasto takie jak Tulsa, w którym nie ma tak wielu miejsc pracy, nie potrzebuje tak dużego zagęszczenia. Forma podąża za funkcją, a obecnie autostrady w Tulsie funkcjonują całkiem dobrze w porównaniu z Nowym Jorkiem.

Przedstawia to prawdziwy dylemat dla urbanistów, którzy dążą do zwiększenia gęstości w miastach na całym pokładzie. Jednym z podejść jest rozwój mieszany, który łączy handel detaliczny, mieszkalnictwo i przestrzeń biurową. Może to pomóc w skróceniu czasu podróży po sprawunki i tym podobne, ale nie wyklucza ludzi, którzy mieszkają w jednej dzielnicy o mieszanym przeznaczeniu, a pracują w innej. Rzeczywistość jest taka, że prawdopodobnie nie uda nam się zmienić czasu dojazdu do pracy. Jeśli zaoferujemy szybszy i lepszy transport, ludzie będą z niego korzystać, dopóki nie stanie się on przeciążony. W tym momencie po prostu przeniosą się bliżej pracy. Próby wpłynięcia na formę urbanistyczną poprzez projektowanie mogą nie mieć większego wpływu, jeśli miejsca pracy nie podążą za nimi.

Źródła:

Cervero, R. (1996). Rewizja równowagi praca – mieszkanie: Trends and Impacts in the San Francisco Bay Area, Journal of the American Planning Association, 62 (4) 511. DOI: 10.1080/01944369608975714

Cervero, R. & Duncan, M. (2006). 'Which Reduces Vehicle Travel More: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing?”, Journal of the American Planning Association, 72 (4) 490. DOI: 10.1080/01944360608976767

Clark, W.A.V. & Davies Withers, S. (1999). Changing Jobs and Changing Houses: Mobility Outcomes of Employment Transitions, Journal of Regional Science, 39 (4) 673. DOI: 10.1111/0022-4146.00154

Clark, W.A.V., Huang, Y. & Withers, S. (2003). Czy odległość dojazdu do pracy ma znaczenie?, Regional Science and Urban Economics, 33 (2) 221. DOI: 10.1016/S0166-0462(02)00012-1

Giuliano, G. & Small, K. (1993). Is the Journey to Work Explained by Urban Structure?”, Urban Studies, 30 (9) 1500. DOI: 10.1080/00420989320081461

Levinson, D.M. (1997). Job and housing tenure and the journey to work, The Annals of Regional Science, 31 (4) 471. DOI: 10.1007/s001680050058

Schwanen, T., Dieleman, F.M. & Dijst, M. (2004). The Impact of Metropolitan Structure on Commute Behavior in the Netherlands: A Multilevel Approach, Growth and Change, 35 (3) 333. DOI: 10.1111/j.1468-2257.2004.00251.x

Schwanen, T. & Dijst, M. (2002). Travel-time ratios for visits to the workplace: the relationship between commuting time and work duration, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (7) 592. DOI: 10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Vandersmissen, M.H., Villeneuve, P. & Thériault, M. (2003). Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time∗, The Professional Geografic, 55 (4) 463. DOI: 10.1111/0033-0124.5504004

Wachs, M., Taylor, B., Levine, N. & Ong, P. (1993). The Changing Commute: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time, Urban Studies, 30 (10) 1729. DOI: 10.1080/00420989320081681

Photo by Jekkone.

.