Hoosac Tunnel
Propozycja i początekEdit
Projekt tunelu został pierwotnie zaproponowany w 1819 roku jako kanał łączący Boston z Upstate New York przez rzekę Deerfield na wschodzie Hoosac Range i rzekę Hoosic na zachodzie. Projekt ten został odłożony na półkę, a następnie odrodził się jako część nowej linii kolejowej Troy and Greenfield Railroad. Projekt otrzymał przydomek „The Great Bore” od swoich krytyków, w tym przyszłego sędziego Sądu Najwyższego Olivera Wendella Holmesa, Jr, który powiedział, że chciałby „zamurować tuzin prawników na jednym końcu tunelu i umieścić dobrą opłatę na drugim.”
Najważniejszym zwolennikiem północnej trasy i tunelu Hoosac był Alvah Crocker, samozatrudniony właściciel papierni z Fitchburga w stanie Massachusetts. Projekt, który był promowany przez Crockera, ale głównie organizowany i inżynierowany przez innych, zwłaszcza Hermanna Haupta we wczesnych etapach, a także kilka innych firm w ramach kontraktu, pod kierunkiem kilku głównych inżynierów przydzielonych przez stan Massachusetts, który przejął projekt po jego początkowym niepowodzeniu i bankructwie. W 1841 roku Crocker założył Fitchburg Railroad (chartered 1842, otwarty 1845) między Bostonem a Fitchburgiem.
W 1844 roku Crocker włączył istniejącą Vermont and Massachusetts Railroad, która biegła z Fitchburga na zachód do Greenfield, a także na północ (od Millers Falls) do Brattleboro w Vermont. W 1848 roku Crocker uzyskał od legislatury statut dla Troy & Greenfield Railroad (T & G), z postanowieniami dotyczącymi tunelu przez Hoosac Mountain.
Pierwszym głównym inżynierem projektu tunelu był A.F. Edwards. W 1854 roku stan Massachusetts udzielił kredytu w wysokości 2 000 000 dolarów firmie Edward Wellman Serrell and Company, która rozpoczęła prace w 1855 roku. W 1856 roku Herman Haupt objął stanowisko głównego inżyniera.
The Western Railroad, kierowana przez Chestera W. Chapina, która prowadziła południową trasę przez Springfield i Pittsfield, sprzeciwiła się tunelowi Hoosac i jego północnej trasie przez stan. W 1861 roku skutecznie lobbowała, by zablokować finansowanie tunelu przez państwo, co doprowadziło Haupta do bankructwa i tymczasowo wstrzymało realizację projektu. Haupt wykopał wówczas 1250 stóp (1300 m), czyli około jednej piątej długości tunelu. Odszedł i został inżynierem kolejowym Armii Unii oraz generałem w amerykańskiej wojnie secesyjnej.
CompletionEdit
W 1862 r. Troy and Greenfield Railroad nie wywiązała się z pożyczki od Commonwealth of Massachusetts, która przejęła hipotekę i przejęła kontrolę nad koleją, w tym nad projektem tunelu. Stan wysłał inżyniera Charlesa Storrowa do Europy, aby zbadał nowoczesne techniki drążenia tuneli, w tym użycie nitrogliceryny i sprężonego powietrza. W 1863 roku stan, z Alvah Crocker teraz superintendent kolei, ponownie uruchomiony projekt i wykonane Thomas Doane głównym inżynierem.
W 1868 roku, Massachusetts ustawodawca stan przywłaszczył 5 milionów dolarów, aby zakończyć projekt. Kanadyjski inżynier Walter Shanly (czasami pisany jako Shanley) i jego brat Francis przejęli projekt od stanu i pozostali do końca drążenia tunelu. Wśród inżynierów konsultantów był wówczas Benjamin Henry Latrobe II, znany inżynier cywilny, który pełnił funkcję głównego inżyniera Baltimore and Ohio Railroad.
Ostatnim głównym inżynierem był Bernard N. Farren, który przejął kierownictwo 19 listopada 1874 roku, a w Święto Dziękczynienia tego samego roku, ostatnie 16 stóp (4,9 m) skały zostało usunięte pod miastem North Adams. Farren dokończył prace, w tym powiększył sekcje tunelu, wzmocnił słabe obszary za pomocą łuków, uzupełnił systemy odwadniające i ukończył wschodnią fasadę tunelu. Pierwszy pociąg przejechał przez tunel 9 lutego 1875 roku.
TechnologyEdit
Projekt budowy tunelu wymagał wydobycia 2 000 000 ton (2 000 000 długich ton; 2 200 000 krótkich ton) skał. 16 marca 1853 roku użyto „Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (maszyna do drążenia tuneli), która zawiodła po wykopaniu 10 stóp (3,0 m) skały. Budowniczowie tunelu uciekli się do kopania ręcznego, a później użyli Burleigh Drilling-machine, jednej z pierwszych wiertarek pneumatycznych. Podczas budowy po raz pierwszy na dużą skalę zastosowano nitroglicerynę i elektryczne spłonki, co było pierwszym tego typu zastosowaniem w Stanach Zjednoczonych.
Kopanie Szybu Centralnego pozwoliło również robotnikom na otwarcie dwóch dodatkowych przodków do drążenia: po ukończeniu budowy szybu w 1870 roku, robotnicy kopali na zewnątrz od środka, aby spotkać się z tunelami kopanymi z portali wschodniego i zachodniego. Inżynierowie zbudowali windę o długości 1000 stóp (300 m), aby podnieść wydobytą skałę z Szybu Centralnego.
Jednym z wielu wyzwań inżynieryjnych, jakie stawiał projekt, było uzyskanie właściwego wyrównania pomiędzy czterema segmentami tuneli, które były kopane: tunelami portalu wschodniego i zachodniego oraz dwoma tunelami wykopanymi na zewnątrz od Szybu Centralnego. Inżynierowie wytyczyli ścieżkę przez las nad górą i poprowadzili prostą linię od wschodniego do zachodniego portalu przez „słupki obserwacyjne” na wschodnim i zachodnim szczycie Hoosac Mountain. W 1866 roku Thomas Doane przejął obowiązki głównego inżyniera. Ponownie zbadał on przebieg tunelu, budując sześć wież.
Wieże wyrównawcze służyły upewnieniu się, że tunel pozostał wierny swojemu kursowi. Pierwotnie zamiast tych wież używano żłobkowanych żelaznych znaczników. Każda wieża, z wyjątkiem wieży Rowe Neck, składała się z lunety tranzytowej, pochyłego drewnianego dachu na szczycie kamiennej konstrukcji. Powtarzane pomiary weryfikowały, czy linia przebiega prawidłowo pomiędzy słupkami, a stalowe śruby zostały zainstalowane w stałych odstępach wzdłuż linii. Tylko cztery z wież pozostały do dziś, w ruinach i można je znaleźć przy użyciu starych dróg i trochę bushwhacking przez obecny zarośla leśne.
Na 12 grudnia 1872 roku, pracownicy otworzyli wschodni portal tunelu do Central Shaft-dug tunelu, które były wyrównane w 9⁄16 cala (1,4 cm), ogromne osiągnięcie inżynieryjne w tym czasie. 27 listopada 1873 roku, pozostała część tunelu została otwarta do zachodniego tunelu portalowego.
Lewis Cuyler z Hoosac Tunnel Museum Society opisał ten projekt jako „wodotrysk nowoczesnej technologii tunelowej”.
Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Cywilnych uznało tunel za zabytkowy obiekt inżynierii cywilnej w 1975 r.
WypadkiEdit
Wypadki śmiertelne podczas budowy zabiły 196 robotników, co doprowadziło do nazwania tunelu „Krwawym Dołem”. Wiele z jego ofiar zginęło w eksplozjach, większość od prochu czarnego, inni od potężniejszej, ale mniej stabilnej nitrogliceryny.
Do najbardziej śmiertelnych wypadków należał horrendalny wypadek w Szybie Centralnym. 17 października 1867 roku robotnicy kopali pionowy szyb wydechowy o długości 313 metrów, kiedy świeca w budynku wyciągu zapaliła opary benzyny, które wyciekły z lampy „Gazomierza”. W wyniku eksplozji dźwig stanął w płomieniach i zawalił się do szybu. Czterech ludzi znajdujących się w pobliżu szczytu szybu uciekło, ale 13 osób pracujących 538 stóp (164 m) niżej zostało uwięzionych przez spadającą benzynę i kawałki żelaza. Zniszczeniu uległy również pompy, a szyb zaczął wypełniać się wodą. Robotnik o nazwisku Mallory został opuszczony do szybu za pomocą liny następnego dnia; został pokonany przez opary i zgłosił brak ocalałych, i nie podjęto dalszych prób ratunkowych.
Kilka miesięcy później, robotnicy dotarli do dna szybu i stwierdzili, że kilka ofiar przeżyło wystarczająco długo, aby stworzyć tratwę przed uduszeniem się.
.
Leave a Reply