Co uczyniło Dana Gurneya jednym z bohaterów wyścigów

Dan Gurney, jeden z największych innowatorów i wolnomyślicieli tego sportu, a także światowej klasy kierowca, który przetrwał i doskonalił się w jednej z najbardziej zabójczych er wyścigów, powinien był skończyć dziś 89 lat. David Malsher-Lopez składa mu hołd.

Akademia inżynierska Dana Gurneya, jego poszukiwanie innowacyjnych rozwiązań, postawa „can-do” i nieustanne dążenie do celu nigdy nie powinny przyćmić jego wspaniałych umiejętności za kierownicą. Gurney był nie tylko jednym z największych kierowców wyścigowych, jakich kiedykolwiek stworzyła Ameryka; jest on jednym z największych kierowców wszech czasów. Jimmy Clark sławnie opisał Gurneya jako jedynego rywala, którego się obawiał, i jest to aprobata, która przewyższa większość trofeów.

Gurney i Clark próbują ustalić, który z nich wygrał GP Belgii w 1964 roku. Danowi zabrakło paliwa i „oddał” zwycięstwo Jimmy’emu; „przysługa” została zwrócona w tym samym miejscu trzy lata później…

Photo by: Motorsport Images

Prawdopodobnie to czas służby w armii amerykańskiej podczas wojny koreańskiej dał Gurneyowi śmiałe podejście do niebezpieczeństwa, ale to przeprowadzka jego rodziny ze stanu Nowy Jork do Kalifornii zwiększyła jego szansę na samokształcenie w dziedzinie inżynierii, ponieważ szybko wsiąkł w scenę hotrodów w SoCal. Jeszcze jako nastolatek pokonał słynny Bonneville Salt Flats z prędkością 138 mil na godzinę w samodzielnie zbudowanym hotrodzie i został amatorem wyścigów samochodów sportowych.

Po wezwaniu przez Franka Arciero do ścigania się w Arciero Special, Gurney udowodnił, że jest w stanie okiełznać tę brutalną maszynę i zająć drugie miejsce w Riverside Grand Prix. Ten występ przyciągnął uwagę legendarnego importera Ferrari Luigi Chinetti, który połączył go z Bruce Kessler w Le Mans w 1958 roku. I to, z kolei, zdobył mu uwagę Enzo Ferrari, który był pod wrażeniem tyle z Gurney testowania Ferrari Dino 246, że wprowadził go w czterech F1 Grands Prix w następnym roku.

W Scuderia, Gurney znalazł Tony Brooks, Britain’s wiecznie niedoceniane geniusz kierowcy, który skromnie ścigał się w cieniu Stirling Moss, ale który, w jego najlepszych dni, może pokonać każdego i wszystkich. Szybko Gurney i Brooks stały się kumplami, a ich przyjaźń będzie trwać prawie 60 years.

1959, Brooks i Gurney zapoznać się z ich Ferrari 246 Dinos. Tony wysłał Danowi to zdjęcie i notatkę jako kartkę świąteczną zaledwie kilka lat przed śmiercią Dana w 2018 roku.

Photo by: Uncredited

„Cechą, którą najbardziej pamiętam o Danie, było to, jaką uroczą osobą był”, powiedział Brooks portalowi Motorsport.com. „To właściwie najważniejszy aspekt o nim z mojego punktu widzenia – ale miał wszystkie inne atuty, aby odnieść sukces w wyścigach samochodowych. Był bardzo, bardzo dobrym kierowcą, był inteligentny, rozumiał samochody i był bardzo udanym właścicielem zespołu i konstruktorem samochodów. Dostaje ode mnie pełną ocenę – doskonały kierowca i bardzo miły człowiek.”

Brooks powiedział, że jako kolega z zespołu, szybko rozpoznał, że Gurney był wszechstronnym kierowcą, który może być postrzegany w najwyższej elicie zarówno Formuły 1 i wyścigów samochodów sportowych, pomimo samochodów wymagających bardzo różnych stylów jazdy, nawet gdy samochody F1 były jeszcze przedni silnik. Na przykład wielki Juan Manuel Fangio, gdy był u szczytu kariery, był szybszy od wciąż uczącego się Mossa, gdy jeździli razem w samochodach Formuły 1 Mercedesa, ale już Stirling był szybszy od mistrza w samochodzie sportowym.

„Samochód sportowy w tamtych czasach był o wiele cięższy i bardziej kłopotliwy niż samochód Formuły 1” – wspominał Brooks. „Samochód Formuły 1 był o wiele bardziej responsywny, ponieważ był lżejszy i mogłeś być o wiele bardziej precyzyjny, ponieważ widziałeś koła…

„Było kilku kierowców samochodów sportowych, którzy nie byli całkiem topowi w samochodach jednomiejscowych, ale to było zdecydowanie oczywiste, nawet w tym pierwszym sezonie, że Dan będzie się wyróżniał w obu.”

I rzeczywiście tak było. Gurney zakwalifikował się jako trzeci i zajął drugie miejsce w swoim drugim GP, a w następnym wyścigu był najszybszym z kierowców Ferrari, zajmując trzecie miejsce – i pierwsze wśród kierowców samochodów z przednim silnikiem. Następnie zakwalifikowanie się i zajęcie czwartego miejsca na Monzy, na oczach tifosi, powinno scementować związek Gurney’a ze Scuderią, ale na koniec sezonu zdecydował się ominąć politykę i odejść do BRM w 1960 roku, gdzie spotkała go tylko zawodność, frustracja i tragedia. Awaria hamulców w Grand Prix Holandii spowodowała wypadek, w którym złamał rękę i zabił widza.

Dan, jeżdżący Porsche 804, doznał rozczarowującego GP Wielkiej Brytanii w 1962 r., zwłaszcza po zwycięstwach w GP Francji i nie-mistrzowskim GP Solitude. Jednak w kolejnym wyścigu na torze Nurburgring wywalczył pole startowe i zajął trzecie miejsce.

Foto by: David Phipps

Dając mu jeszcze dwa lata w zespole, prawdopodobnie zdobyłby mistrzostwo dla BRM, tak jak Graham Hill. Zamiast tego Gurney spędził lata ’61 i ’62 w rodzącym się zespole Formuły 1 Porsche, zdobywając odpowiednio czwarte i piąte miejsce w mistrzostwach, cztery razy stając na podium, swoje pierwsze pole position (ponownie na Nurburgringu) oraz pierwsze zwycięstwo na innym szalenie szybkim i wymagającym torze, Rouen-les-Essarts we Francji. Kiedy Porsche wycofało się z F1 pod koniec roku ’62, Jack Brabham – który widział w Gurneyu coraz lepszego kierowcę z mózgiem inżyniera jak swój własny – zatrudnił go w swoim początkującym zespole i była to mądra decyzja, ponieważ obaj poprowadzili Brabhama do trzeciego miejsca w mistrzostwach konstruktorów w roku ’63. W następnym roku Dan był człowiekiem, który przełamał się i zdobył pierwszy triumf w mistrzostwach marki, ponownie w Rouen. W rzeczywistości pierwsze zwycięstwo zespołu angielsko-australijskiego powinno było nastąpić w wyścigu poprzedzającym, ponieważ Gurney dominował w Grand Prix Belgii w Spa z pole position, kiedy w jego samochodzie zabrakło paliwa na ostatnim okrążeniu, przekazując zwycięstwo Clarkowi.

Gurney w Brabhamie był przerażającą kombinacją, a w 1964 roku zdobył dwa zwycięstwa i dwa pola.

Photo by: Motorsport Images

Odwrotna sytuacja miała miejsce w Mexico City, w finale sezonu ’64, gdzie Gurney skorzystał na pechu Clarka, który był jedynym kierowcą, któremu udało się zbliżyć na sekundę do broniącego tytułu mistrza w kwalifikacjach. Kiedy w dniu wyścigu Lotus Szkota zepsuł się, Brabham Amerykanina okazał się zwycięzcą, wyprzedzając o ponad minutę świeżo upieczonego mistrza świata z Ferrari, Johna Surteesa.

Do tego czasu Dan przekonał się, że jego rady dla założyciela Lotusa, Colina Chapmana, opłaciły się, choć nie przyniosły mu własnych korzyści. To właśnie za namową Gurney’a Chapman przeniósł rewolucję w tylnych silnikach samochodów Indy – zapoczątkowaną przez Brabhama i Coopera w ’61 – na następny poziom. Clark zajął drugie miejsce w wyścigu Indy 500 w 1963 roku w Lotusie, błyszczał, ale przeszedł na emeryturę w ’64, a następnie dominował w ’65. Gurney miał pecha, ale mimo to udowodnił swoją wartość na IMS, kwalifikując się w pierwszym rzędzie obok Clarka w ’65.

Gurney z Brabhamem w 1970, ostatnim roku, w którym którykolwiek z nich wystartował w Grand Prix. Dan był już prawie na emeryturze, ale startował w McLarenie przez trzy wyścigi w bezpośrednim następstwie śmierci Bruce’a McLarena.

Photo by: David Phipps

Gdyby Gurney pozostał w zespole Formuły 1 Brabhama, nie ma najmniejszych wątpliwości, że zdobyłby mistrzostwo świata w latach ’66 i ’67. Już wtedy był szybszy niż sam właściciel, który z kolei był szybszy niż człowiek, którego sprowadził w miejsce Gurneya, Denny Hulme – i to właśnie Jack i Denny zdobyli tytuły w tych dwóch latach. Łatwo więc wyciągnąć wniosek. Ale Dan, poznawszy od środka zarówno Brabhama, jak i – dzięki wyścigom samochodowym Indy – Lotusa, zdecydował się działać na własną rękę jako konstruktor, z firmą All American Racers (zwaną również Anglo American Racers, gdy samochody były napędzane brytyjskimi silnikami Climax i Weslake).

Taka decyzja była niemal nieuniknionym wynikiem pionierskiego ducha Gurneya, pragnienia inteligentnego człowieka, aby wszystkie części jego ogromnego i dociekliwego umysłu były zajęte. Zawsze jednak frustrowało mnie, że ogromny talent Dana jako kierowcy nie jest odpowiednio odzwierciedlany przez podstawowe statystyki, co niewątpliwie zostałoby uwzględnione, gdyby pozostał w Brabhamie na trochę dłużej.

Poruszyłem ten temat z samym Gurneyem tylko raz, a on podziękował mi za moje rozumowanie i pochlebny werdykt, nawet mruknął z błyskiem w oku i lekkim uśmiechem, „Niekoniecznie bym się z tym nie zgodził”. Ale ten skromny kolos nie zamierzał dać się wciągnąć w żadną debatę na temat względnego talentu do jazdy: lubił i szanował Hulme’a i zawsze bardzo wysoko cenił byłego szefa Brabhama. Zamiast tego Gurney powiedział, że perspektywa skonstruowania własnego samochodu była „zbyt interesująca i ekscytująca, by ją zignorować, a Jack pokazał, jak sprawić, by odniosła sukces”, a także zauważył, że wraz z wprowadzeniem przez Formułę 1 nowych przepisów dotyczących silników 3-litrowych na rok 1966, nadszedł odpowiedni moment, by nowy zespół i konstruktor podwozia odcisnął swoje piętno. Poza tym, dodał, w czasie, gdy jego plany AAR zaczęły się umacniać, nie można było przewidzieć, że oparte na Oldsmobile Repco V8s Brabhama odniosą taki sukces.

Piękny Eagle-Weslake Gurney’a zmierza po słynne zwycięstwo w Spa w 1967 roku.

Photo by: Motorsport Images

Czterocylindrowy Climax dał AAR Eagle niewielkie szanse na sukces w ’66, choć udało się zdobyć kilka miejsc w pierwszej piątce. Zamiast tego, był to V12 Weslake, który postawił samochód ’67 w tym samym ballpark jak Cosworth DFV V8 napędzane Lotus 49 – gdy niezawodne. Po wygraniu nie mistrzowskiego wyścigu Race of Champions w Brands Hatch, Gurney zdobył tylko dwa punkty w tym roku, ale jednym z nich było słynne zwycięstwo w Spa, a drugim podium w Mosport.

W tamtym sezonie Gurney naprawdę awansował do statusu amerykańskiego bohatera. On przekroczył wąskie granice motorsportu trzy lata wcześniej, kiedy Car & magazyn Driver rozpoczął kampanię z przymrużeniem oka „Dan Gurney na prezydenta”, ale teraz w Spring i Summer of Love, wydawało się, że jego nazwisko było wszędzie. W jednym oszałamiającym okresie trzech tygodni, Gurney zakwalifikował się jako drugi do wyścigu Indianapolis 500, wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans z AJ Foytem w Fordzie GT40 MkIV i podbił Spa w samochodzie Formuły 1 własnej konstrukcji.

Ford Gurney/A.J. Foyt prowadzi Ferrari Ludovico Scarfiottiego i Mike’a Parkesa w drodze do chwały 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1967 r.

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Właściwe byłoby, aby Gurney w końcu zdobył zwycięstwo w F1 na Nurburgringu, torze, na którym zawsze był doskonały i gdzie on i Moss (z pewnością jeden z największych partnerów w historii samochodów sportowych) dzielili zwycięstwo w 1000-kilometrowym wyścigu za kierownicą Maserati T61 'Birdcage’ w 1960 roku. Ale najbliżej powtórzenia tej chwały na torze 'Ring w samochodzie F1 był w ’67; jego piękny Eagle z orlim dziobem miał ponad 40 sekund przewagi nad resztą stawki na trzy okrążenia przed końcem, kiedy zawiódł półosiek.

Post-Belgian GP w 1967, a Gurney stoi obok przyszłego trzykrotnego mistrza świata Jackiego Stewarta z BRM i prawdopodobnie najbardziej pechowego asa F1 w historii, Chrisa Amona (Ferrari).

Photo by: Motorsport Images

As AAR’s Formula 1 campaign dwindled toward the end of the 1960s, so its Indy car business began booming and requiring ever more of its owner’s attention. Gurney zakończył karierę kierowcy na otwartych kołach z trzema kolejnymi miejscami w pierwszej trójce w wyścigu Indy 500 i przeszedł na emeryturę z siedmioma zwycięstwami w samochodach Indy na koncie. I znów, statystyki nie oddają jego sprawiedliwości, a niektórzy sugerują, że był twardy dla swoich samochodów, inni uważają, że po prostu miał tendencję do „skrzypienia się” w celu znalezienia ulepszeń technicznych. Brooks, w przeciwieństwie do niego, sugeruje, że sztucznie niska pozycja jego przyjaciela w statystykach była spowodowana o wiele bardziej podstawowym problemem.

„Nigdy nie byłem świadomy, że Dan był twardy na maszynach,” powiedział, „i wszyscy wiemy, że był szybki. Więc to raczej oznacza, że jego wybór zespołu, timing-wise, nie był najlepszy – i mogę odnieść się do tego! Wiesz, pracujesz rzeczy w teorii, a następnie okazuje się w praktyce, że teoria była nie więcej niż to!”

Nalegał: „Nie było nic złego z jazdy Dana, więc masz do wniosku, że był po prostu w złych samochodów zbyt wiele czasu.”

Brooks, który wycofał się z wyścigów w wieku zaledwie 29 lat, aby założyć salon samochodowy w swojej rodzinnej Anglii, był również wielbicielem decyzji Gurneya, aby zanurzyć się w świecie konstrukcji podwozia i własności zespołu.

„Czułem, że zanurzyłem się na głęboką wodę, wchodząc w biznes samochodowy”, powiedział, „ale Dan… Cóż, powiedziałbym, że był bardzo, bardzo odważny, zakładając własny zespół wyścigowy – coś, czego ja nigdy bym nie zrobił! Ale w końcu udało mu się to bardzo dobrze, biorąc pod uwagę wszystkie problemy, które nieuchronnie trzeba pokonać, gdy zaczyna się coś od zera. Wygrał Grand Prix w Spa, a następnie AAR Eagle stał się jednym z najlepszych zespołów w amerykańskich wyścigach przez długi, długi czas.

„Musiałbyś spojrzeć na jego zapisy finansowe, aby zobaczyć, jak dobrze własność zespołu pracował dla niego na osobistej podstawie – mogę sobie wyobrazić, że często była to prawdziwa walka, i trzeba go za to podziwiać, ponieważ była to tak strasznie trudna droga do podjęcia. Dlatego uważam go za tak odważnego, aby zrobić ten krok.”

Bobby Unser w jego 1968 Indy 500-winning Eagle.

Photo by: Indianapolis Motor Speedway

Gurney, konstruktor, miał satysfakcję widzieć, jak jego Orły wygrywają w rękach innych w wyścigach Indy, zwłaszcza genialnego Bobby’ego Unsera, który poprowadził markę do zwycięstwa na Indy w 1968 i ’75 roku, a także zdobył tytuły USAC Indy car w ’68 i ’74 roku. (W międzyczasie Gordon Johncock poprowadził Eagle’a Patricka do chwały na IMS w ’73 roku.)

A Gurney, który wprowadził kask z pełną twarzą do wyścigów open-wheel zakładając go podczas Grand Prix Niemiec w 1968 roku, nigdy nie przestał próbować posuwać technologii wyścigowej naprzód – nie tylko krokami, ale skokami. To właśnie jego spryt inżynierski doprowadził do wynalezienia tego, co obecnie znane jest jako klapa Gurneya, czyli małej wargi dodawanej do skrzydeł, która zwielokrotniała siłę docisku, jaką zapewniały, przy minimalnym dodatkowym oporze powietrza.

To samo innowacyjne myślenie doprowadziło do powstania w 1980 r. „BLAT” – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy. Podczas gdy inni konstruktorzy bolidów Indy byli zajęci próbami naśladowania bolidów F1 Lotusa z lat 78/79, stosując technologię efektu podłoża poprzez tunele Venturiego pod nadwoziem (z dużym powodzeniem w przypadku Chaparral i Penske), Gurney wraz z inżynierami Trevorem Harrisem i Johnem Wardem wymyślili kształt, który kierował wiry na tylną karoserię, co przygniatało samochód do ziemi.

Podczas gdy większość projektantów samochodów Indy poszła drogą Lotusa, aby odkryć przyczepność aerodynamiczną, Eagle poszedł inną drogą…

Zdjęcie autorstwa: Indianapolis Motor Speedway

Nagle samochód z silnikiem wolnossącym był na równi ze swoimi rywalami z turbo, co pozwoliło Mike’owi Mosley’owi zakwalifikować maszynę sponsorowaną przez Pepsi- na pierwszym rzędzie do wyścigu Indy 500 1981 (powyżej). Z powodu wycieku oleju przeszedł na pierwszą emeryturę, a zawodność pokrzyżowała mu plany w kwalifikacjach w Milwaukee. Jednak po ostatnim starcie na torze Mile, Mosley jechał na czele i wygrał o ponad okrążenie. Później w tym samym roku prowadził w Michigan, dopóki nie przegapił zmiany biegów i nie spalił silnika. Na koniec sezonu Geoff Brabham ustawił „Pepsi Challengera” na pole position na torze Riverside, zanim awantura w pit-stopie zakończyła jego szanse na zwycięstwo.

Kiedy CART – organizacja, którą Gurney powołał do życia, aby przejąć kontrolę nad amerykańskimi wyścigami na otwartych kołach od USAC – zakazała jazdy BLAT-mobile, Dan zaczął zwracać się ku wyścigom samochodów sportowych IMSA, ponieważ nie czerpał satysfakcji z jazdy na sprzęcie innych konstruktorów. Doprowadziło to w końcu do stworzenia przez Eagle’a napędzanego przez Toyotę samochodu MkIII GTP, który przerwał passę sławy prototypów IMSA w wykonaniu Electramotive Nissana. MkIII, prowadzony przez dwóch synów legendy, PJ Jonesa i Juana Fangio II, zdobył 17 zwycięstw oraz tytuły mistrzowskie producentów i kierowców w latach 1992 i ’93.

Były kierowca Formuły 1, Timo Glock, demonstruje dominujący samochód IMSA z początku lat 90-tych, Toyotę Eagle GTP MkIII, na torze Laguna Seca w 2011 roku.

Photo by: Steven Heathcote

Zawsze trudno jest prześledzić wszystkie osiągnięcia Gurneya w kolejności, ponieważ był tak zajęty. Nawet w erze obfitującej w kierowców o genialnej wszechstronności – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – Gurney był jednym z najlepszych. Zdobył pięć zwycięstw w NASCAR na torze Riverside, z czego cztery w Fordzie prowadzonym przez braci Wood. Był szybki w samochodach Plymouth Barracuda Trans-Am. I zdobył zwycięstwa w Can-Am – jedno w swoim AAR-run Lola T70, a dwa w McLaren M8D w 1970 roku, jak wzmocnił zespół wstrząśnięty, który właśnie stracił swojego założyciela – innego najlepszego kierowcę / inżyniera, Bruce McLaren.

To był mój zaszczyt, aby spędzić kilka godzin w obecności Daniela Sexton Gurney, prawie wszystkie w jego bardzo niedoceniane AAR działa w Santa Ana, Kalifornia. I muszę przyznać, że lekki wzrost znajomości za każdym razem nie uspokajał moich nerwów. Dan nie mógłby być cieplejszy i milszy, cechy, które dzielił ze swoją oddaną i silną żoną Evi, wspaniałą rodziną i długoletnią asystentką, Kathy Weida. Ale wciąż był ten niepokój o spotkanie z kimś, kto był nie tylko moim bohaterem, ale bohaterem milionów fanów sportów motorowych, i to był przywilej, o którym nigdy nie można być bladzi.

Bobby Unser i Gurney były często pacesetters w Indy wyścigów samochodowych w pierwszej połowie 1970s.

Photo by: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney był bardziej skromny, niż taki człowiek ma prawo być, gdy odpowiadał na pytania dotyczące jego niedoścignionej kariery, gdy my zajadaliśmy się jego ulubioną popołudniową paszą, czyli burgerami i frytkami z In-N-Out. Był prawdziwym dżentelmenem, który starał się nie mówić o nikim źle, mimo że jego gruntownie uzasadnione filozofie nie pozostawiały słuchaczom wątpliwości co do jego opinii. A za (lub ponad) tymi profesorskimi okularami jego oczy błyszczały z zachwytu i entuzjazmu, gdy opowiadał zabawną historię – często z udziałem Bobby’ego Unsera, jak się wydawało.

Ale jak większość ludzi o dobrze kontrolowanym ego, Dan nie czuł potrzeby bycia w centrum uwagi i był równie szczęśliwy, gdy mógł słuchać, jak i mówić – głównie o aktualnej scenie IndyCar, F1 lub IMSA. Pomimo tego, że jego firma ma tak bogate dziedzictwo i pomimo tego, że ma anegdotę do każdego z setek zdjęć, które stoją na korytarzach w AAR, musiałeś się postarać, aby go o nie zapytać, w przeciwnym razie zostałeś popędzony do jego zajętego, głośnego warsztatu. Po osiemdziesiątce Gurney nadal entuzjastycznie podchodził do teraźniejszości i przyszłości – podobnie jak jego przyjaciel Roger Penske – i chociaż na tyłach AAR było mnóstwo ważnych samochodów, ten mały zakątek Santa Ana nie był mauzoleum. Obok odrestaurowanego w połowie GT40, w którym wygrał Le Mans, pracownicy Dana konstruowali również nogi do rakiety SpaceX. AAR nie traciło na znaczeniu ponad 50 lat po swoim powstaniu.

Legendarny dziennikarz wyścigowy Robin Miller dawno temu ukuł termin „Motorsport’s Mt. Rushmore” dla ikon amerykańskich wyścigów – Gurneya, Mario Andrettiego, AJ Foyta i Parnellego Jonesa. W tej historii skupiliśmy się przede wszystkim na często niedocenianym talencie Dana do prowadzenia samochodu; to, co wyróżnia go spośród pozostałych trzech panów na tej fikcyjnej skale, to fakt, że jego umiejętności inżynierskie i swobodne myślenie wykraczały poza mechaniczną wiedzę i zrozumienie, które stanowiły element wyposażenia każdego wielkiego kierowcy w latach 50-tych, 60-tych i 70-tych. Gdyby Gurney nie zaszczycił wyścigów swoją obecnością, łatwo sobie wyobrazić, że pracował u boku Clarence’a „Kelly’ego” Johnsona w Lockheed’s Skunk Works, albo kierował zespołem, który miał opracować najlepszy na świecie jacht na Puchar Ameryki. Albo jedno i drugie.

Hulme i Gurney w Can-Am McLaren M8D-Chevys w 1970 roku. Dan dostał późne powołanie do zespołu po śmierci Bruce’a McLarena i wygrał dwa wyścigi, choć tu, na Watkins Glen, to Hulme by zwyciężył.

Photo by: Motorsport Images

W artykule dla programu Indy 500 dwa lata temu, Unser powiedział Steve’owi Shunckowi z BorgWarner: „Dan był świetnym, wspaniałym kierowcą, który zmienił się w przemyślanego i innowacyjnego projektanta i właściciela. Dan był dobrym kierowcą we wszystkim, nie obchodzi mnie, czy był to samochód seryjny, czy bolid Formuły 1. Gdyby spróbował wsiąść do midgeta, odniósłby sukces…”

A jako właściciel zespołu?

„Dan i ja popychaliśmy się nawzajem do wygrywania i jazdy z przodu”, powiedział Unser. „Z Danem zawsze wiedziałem, że mam najlepszego z najlepszych, to na pewno. Ustanowiliśmy razem wiele rekordów i wygraliśmy wiele wyścigów. To były wyjątkowe czasy z wyjątkowym człowiekiem i przyjacielem, którego nigdy, przenigdy nie zapomnę.”

Niedługo po śmierci Gurneya rozmawiałem z naszym wspólnym przyjacielem, Millerem i wróciłem do mojej stałej kości niezgody dotyczącej kariery Gurneya w F1 – że chciałbym, aby opóźnił założenie AAR o kilka lat, aby mógł wygrać te „brakujące” mistrzostwa w latach ’66 i ’67 z Brabhamem.

„Davy, masz rację”, powiedział Robin, „ale wtedy nie byłby Danem! On po prostu nie był tak skonstruowany, aby podążać łatwą drogą. Chciał wykorzystać swój wielki umysł, aby robić rzeczy po swojemu, z własnym zespołem, a nawet z własnym silnikiem.

„To znaczy, na pewno było mu ciężko, ale kochał to! To właśnie czyniło Wielkiego Orła tak cholernie wyjątkowym.”

Nie sposób temu zaprzeczyć.

Przyjaźń, która trwała prawie 60 lat. Brooks o wziąć Gurney wokół Goodwood w Ferrari Testa Rossa w 2012 roku, rok Lord March wybrał, aby temat Revival hołd Dan.

Photo by: Tom Boland / Motorsport Images

.