Ceny w zatorach

Co to jest ceny w zatorach?

Oparte na ekonomicznej teorii cen, ceny kongestii to dynamiczna strategia cenowa mająca na celu regulację popytu poprzez zwiększanie cen bez zwiększania podaży. Słowo „kongestia” pochodzi od wykorzystania tej strategii jako sposobu regulowania ruchu na drogach.

Ceny kongestii są powszechną metodą w branży transportowej, której celem jest zmniejszenie zarówno zatłoczenia, jak i zanieczyszczenia powietrza poprzez pobieranie większych opłat za wjazd do szczególnie zatłoczonych obszarów miasta.

Strategia ta jest również wykorzystywana w hotelarstwie (hotele) i sektorach użyteczności publicznej (elektryczność), w których popyt zmienia się w zależności od pory dnia lub pory roku. Stawki za energię elektryczną mogą być większe w lecie, na przykład, z powodu zwiększonego wykorzystania klimatyzatorów; pokoje hotelowe mogą być droższe podczas dużych świąt.

Laureat Nobla ekonomista William Vickrey po raz pierwszy zaproponował dodanie systemu taryfowego opartego na odległości lub czasie do zarządzania zatorami w metrze nowojorskim w 1952 roku. W rezultacie Vickrey jest uważany przez niektórych za ojca cen za zatory komunikacyjne. Maurice Allais, również ekonomista uhonorowany Nagrodą Nobla, rozwinął teorię cen za zatłoczenie w celu zarządzania zatorami drogowymi i odegrał kluczową rolę w zaprojektowaniu pierwszego systemu opłat drogowych, Singapore Area Licensing Scheme, wdrożonego w 1975 r.

Zrozumienie cen za zatłoczenie

Ceny za zatłoczenie to sposób dodawania dopłat za usługi, które podlegają tymczasowym lub cyklicznym wzrostom popytu. Firmy, które angażują się w nadmierne ceny, próbują regulować nadmierny popyt poprzez stosowanie wyższych cen podczas cykli szczytowego zapotrzebowania. Na przykład, w sylwestra usługi taksówkarskie i samochodowe znacznie podnoszą swoje stawki ze względu na duży popyt na usługi przewozowe. Hotele podnoszą ceny za pokoje w dniach, kiedy do miasta przyjeżdżają kongresy, a także podczas dużych świąt lub specjalnych wydarzeń – kiedy miasto jest gospodarzem Olimpiady, na przykład – podczas których spodziewają się wzrostu ruchu turystycznego.

Ceny za zatory mają zachęcać użytkowników, którzy mogą być elastyczni w korzystaniu z usług, do przesunięcia się z okresów szczytowych na czasy, kiedy usługa lub zasób jest tańszy.

Typy cen za zatory komunikacyjne

Ekonomiści i planiści transportu jeszcze bardziej rozbijają typy cen za zatory komunikacyjne w oparciu o konkretną funkcjonalność.

Dynamic, Peak, or Surge Pricing

Dynamic pricing jest strategią cenową, w której cena nie jest ściśle określona; zamiast tego zmienia się w oparciu o zmieniające się okoliczności – takie jak wzrost popytu w pewnych okresach, rodzaj klientów, do których jest skierowana, lub zmieniające się warunki rynkowe.

Dynamiczne strategie cenowe są szczególnie powszechne w firmach świadczących usługi, takich jak branże hotelarska, transportowa i turystyczna.

Ceny segmentowe

W cenach segmentowych niektórzy klienci są obciążani wyższymi opłatami w oparciu o ich gotowość do zapłacenia więcej za daną usługę. Niektórzy mogą być skłonni zapłacić premię za szybsze usługi, wyższą jakość, lub dodatkowe funkcje, takie jak udogodnienia. Na przykład, sprzedawca może oferować produkt bez gwarancji w niskiej cenie, ale jeśli chcesz, aby ten sam produkt był z gwarancją, to zapłacisz wyższą cenę. Lub podróżujący w interesach mogą być skłonni zapłacić wyższą cenę za bilet lotniczy, który pozwala im latać w środku tygodnia.

Peak-User Pricing

Peak-user pricing jest oparty na szczytowych czasach podróży i jest powszechne w transporcie. Na przykład, linie lotnicze i kolejowe często pobierają wyższe opłaty za podróż w godzinach szczytu od poniedziałku do piątku niż w innych porach.

Mogą one również mieć różne ceny na weekendy, lub na podróż, która obejmuje dzień powszedni i weekend. Przedsiębiorstwa użyteczności publicznej również ustalają ceny w oparciu o godziny szczytu. Mogą one naliczać wyższe opłaty za połączenia telefoniczne wykonywane między godziną 9 a 18, na przykład.

Ceny kongestii: Theoretical Background

Congestion pricing is considered a demand-side solution to regulating traffic whose rationale comes from market economics. Ideą naliczania wyższej ceny jest uświadomienie użytkownikom konsekwencji, takich jak zwiększone zatłoczenie, które nakładają na wszystkich zainteresowanych, gdy korzystają z zasobów w czasie szczytowego zapotrzebowania. Teoria ta zakłada, że konsumenci będą zużywać i marnować więcej zasobów, które są bezpłatne lub mają niewielką cenę, niż zasobów drogich. Zwiększając cenę zasobu, gotowość użytkowników do płacenia za ten zasób napędza niedobór tego zasobu.

Większość ekonomistów zgadza się co do ekonomicznej opłacalności jakiejś formy wyceny dróg w celu zmniejszenia zatorów drogowych, a wycena zatorów okazała się skuteczna w obszarach miejskich, gdzie została wypróbowana. Jednak nie wszyscy postrzegają je jako sprawiedliwą strategię z powodu obciążeń ekonomicznych, z którymi borykają się społeczności sąsiadujące z obszarami o dużym natężeniu ruchu. Inną krytyką cen za zatory jest to, że podobnie jak podatek regresywny, mogą one zaszkodzić użytkownikom o niskich dochodach bardziej niż innym grupom demograficznym.

Przykłady cen za zatory

Ostatnio firmy rideshare, takie jak Uber (NYSE: UBER) i Lyft (NASDAQ: LYFT), zaczęły agresywnie stosować ceny podwyższone w godzinach szczytu.

Nowy Jork (NYC) jest pierwszym dużym miastem w USA, które zatwierdziło plan opłat za zatory (choć wiele osób próbowało go wprowadzić, w tym burmistrz Michael Bloomberg w 2008 r.). Plan, który ma zostać wprowadzony w 2021 roku, opiera się na „cenach kordonowych”, w których kierowcy płacą za wjazd do strefy, w tym przypadku wszystko na południe od 60. ulicy na końcu Central Parku.

Nowy Jork wciąż opracowuje szczegóły planu, w tym strukturę opłat. Nowy program, który ma zarówno zwolenników jak i przeciwników, prawdopodobnie przyniesie komplikacje dla wszystkich – miasta, osób dojeżdżających do pracy i Metropolitan Transportation Authority (MTA).

Miasto Londyn, Anglia, wprowadziło plan opłat za zatłoczenie w 2003 roku, który początkowo okazał się skuteczny w zmniejszaniu zatłoczenia i zanieczyszczenia powietrza, a w większości przypadków jest nadal skuteczny dzisiaj. Obecnie Londyn opracowuje swoje „wyciągnięte wnioski”, a NYC również próbuje się z nich uczyć.

.