Wat Dan Gurney tot een van de ultieme helden van de racerij maakte

Dan Gurney, een van de grootste vernieuwers en vrijdenkers van de sport, maar ook een coureur van wereldklasse die overleefde en uitblonk in een van de meest dodelijke tijdperken van de racerij, had vandaag 89 jaar moeten worden. David Malsher-Lopez brengt een eerbetoon.

Dan Gurney’s technisch inzicht, zijn zoektocht naar innovatieve oplossingen, zijn can-do houding en zijn constante drive mogen nooit zijn magnifieke capaciteiten achter het stuur overschaduwen. Gurney was niet alleen een van de grootste racers die Amerika ooit heeft voortgebracht; hij is een van de grootste coureurs aller tijden. Jimmy Clark beschreef Gurney als de enige rivaal die hij vreesde, en dat is een bevestiging die de meeste trofeeën overstijgt.

Gurney en Clark proberen uit te vinden wie van hen de 1964 Belgische GP won. Dan had geen brandstof meer en ‘gaf’ de overwinning aan Jimmy; de ‘gunst’ zou drie jaar later op dezelfde plaats worden teruggegeven…

Foto door: Motorsport Images

Misschien was het zijn tijd in het Amerikaanse leger tijdens de Koreaanse oorlog die Gurney zijn stoutmoedige houding ten opzichte van gevaar gaf, maar het was de verhuizing van zijn familie van de staat New York naar Californië die zijn kans vergrootte om zichzelf te bekwamen in techniek, want hij raakte snel doordrenkt van de hotrod-scene van SoCal. Terwijl hij nog een tiener was, reed hij met 138 km/u over de beroemde Bonneville Salt Flats in een zelfgebouwde hotrod, en werd een amateur sportscar racer.

Toen hij werd opgeroepen door Frank Arciero om te racen met de Arciero Special, bleek Gurney in staat om deze bruut van een machine te temmen om als tweede te finishen in de Riverside Grand Prix. Deze prestatie trok de aandacht van de legendarische Ferrari-importeur Luigi Chinetti, die hem samen met Bruce Kessler op Le Mans in 1958 zette. En dat, op zijn beurt, leverde hem aandacht op van Enzo Ferrari, die genoeg onder de indruk was van Gurney’s testen van de Ferrari Dino 246 dat hij hem inschreef in vier F1 Grands Prix het volgende jaar.

Bij de Scuderia, vond Gurney Tony Brooks, Groot-Brittannië’s eeuwig ondergewaardeerde genie van een coureur die bescheiden had geracet in de schaduw van Stirling Moss, maar die, op zijn beste dagen, iedereen en iedereen kon verslaan. Al snel werden Gurney en Brooks vrienden, en hun vriendschap zou bijna 60 jaar duren.

1959, Brooks en Gurney maken zich vertrouwd met hun Ferrari 246 Dinos. Tony stuurde Dan deze afbeelding en notitie als kerstkaart, slechts een paar jaar voordat Dan in 2018 overleed.

Foto door: Uncredited

“De kwaliteit die ik me het meest herinner over Dan was wat een lief persoon hij was,” vertelde Brooks aan Motorsport.com. “Dat is eigenlijk het belangrijkste aspect aan hem vanuit mijn oogpunt – maar hij had alle andere troeven om succesvol te zijn in de autosport. Hij was een zeer, zeer goede coureur, hij was intelligent, hij begreep auto’s, en hij was een zeer succesvolle teameigenaar en wagenbouwer. Hij krijgt van mij alle punten – uitstekende coureur en een zeer aangename man.”

Brooks zei dat hij als teamgenoot al snel inzag dat Gurney een veelzijdige coureur was die tot de top van zowel de Formule 1 als de sportscar-racerij kon worden gerekend, ondanks dat de auto’s zeer verschillende rijstijlen vereisten, zelfs toen de F1-auto’s nog met een voormotor waren uitgerust. De grote Juan Manuel Fangio, bijvoorbeeld, toen op het hoogtepunt van zijn carrière, was sneller dan de nog steeds leren Moss toen ze werden samen in Mercedes-Benz Formule 1 auto’s, maar al Stirling was sneller dan de meester in een sportwagen.

“Een sportwagen van die tijd was zo veel zwaarder en logger dan een Formule 1 auto,” herinnerde Brooks zich. “De Formule 1 auto was veel responsiever omdat hij lichter was en je kon veel preciezer zijn omdat je de wielen kon zien…

“Er waren een aantal coureurs van sportscars die niet helemaal top waren in eenzitters, maar het was zeker duidelijk, zelfs in dat eerste seizoen, dat Dan in beide zou uitblinken.”

Inderdaad. Gurney kwalificeerde zich als derde en eindigde als tweede in slechts zijn tweede GP ooit, en in de volgende race was hij de snelste van de Ferrari-coureurs, eindigde als derde – en als eerste onder de coureurs van auto’s met een voormotor. De kwalificatie en de vierde plaats op Monza, voor het oog van de tifosi, hadden Gurney’s relatie met de Scuderia moeten verstevigen, maar aan het eind van het seizoen koos hij ervoor om de politiek te omzeilen en in 1960 naar BRM te vertrekken, waar hij alleen maar onbetrouwbaarheid, frustratie en tragedie tegenkwam. Een defecte rem in de Nederlandse Grand Prix veroorzaakte een crash die zijn arm brak en een toeschouwer doodde.

Dan, rijdend met de Porsche 804, leed een teleurstellende Britse GP in 1962, vooral vlak na zijn overwinningen in de Franse GP en de niet-kampioenschap Solitude GP. Echter, bij de volgende race rond de Nurburgring, reed hij de auto naar pole en eindigde als derde.

Foto door: David Phipps

Geef twee jaar meer bij het team en hij zou waarschijnlijk het kampioenschap hebben gewonnen voor BRM, zoals Graham Hill deed. In plaats daarvan bracht Gurney ’61 en ’62 door bij Porsche’s ontluikende Formule 1 team met respectievelijk een vierde en vijfde plaats in het kampioenschap, vier podiumplaatsen, zijn eerste pole (opnieuw glimmend op de Nurburgring) en een eerste overwinning op een ander buitengewoon snel en veeleisend circuit, Rouen-les-Essarts in Frankrijk. Als back-up van deze, hij won vervolgens de niet-kampioenschap race op Solitude.

Toen Porsche zich terugtrok uit de F1 aan het einde van ’62, Jack Brabham – die zag in Gurney een steeds grote coureur met een ingenieur van de hersenen als de zijne – huurde hem voor zijn eigen jonge team, en het was een wijs besluit, want tussen hen de twee nam Brabham naar de derde in de ’63 Constructors ‘Championship. Het jaar daarop was Dan de man die doorbrak en de eerste triomf van het merk in het kampioenschap scoorde, opnieuw in Rouen. Eigenlijk had de eerste overwinning voor het Anglo-Australische team in de race ervoor moeten plaatsvinden, want Gurney domineerde de Belgische Grand Prix in Spa vanaf pole position toen zijn auto in de laatste ronde zonder brandstof kwam te staan en de overwinning aan Clark gaf.

Gurney in een Brabham was een geduchte combinatie, en in 1964 scoorde hij twee overwinningen en twee poles.

Foto door: Motorsport Images

Het omgekeerde gebeurde in Mexico City, de seizoensfinale in ’64, waar Gurney profiteerde van Clark’s tegenslag, nadat hij de enige coureur was die in de kwalificatie binnen één seconde van de titelverdediger kon komen. Toen op de racedag de Lotus van de Schot kapot ging, kwam de Brabham van de Amerikaan als winnaar uit de bus, met meer dan een minuut voorsprong op John Surtees, de pas gekroonde wereldkampioen van Ferrari.

Brabham stapte in 1965 over van de BT7 naar de BT11, en hoewel deze niet zo vloeiend was als Clarks Lotus 33, was hij wel betrouwbaar, en in de tweede helft van Gurney’s seizoen behaalde hij drie derde plaatsen en twee seconden om de vierde plaats in het kampioenschap te verstevigen.

Tegen die tijd had Dan ook gezien dat zijn advies aan Lotus oprichter Colin Chapman veel vruchten afwierp, zij het niet voor hemzelf. Het was op aandringen van Gurney dat Chapman de Indy car revolutie met de motor achterin – geïnitieerd door Brabham en Cooper in ’61 – naar een hoger niveau had getild. Clark was tweede geworden in de Indy 500 van 1963 in de Lotus, schitterde maar ging met pensioen in ’64 en domineerde vervolgens in ’65. Gurney had pech gehad, maar had desondanks zijn kwaliteiten bewezen op IMS, en kwalificeerde zich op de eerste rij naast Clark in ’65.

Gurney met Brabham in 1970, het laatste jaar dat een van hen een Grand Prix zou starten. Dan was zo goed als gestopt met rijden, maar viel in bij McLaren voor drie races in de onmiddellijke nasleep van Bruce McLaren’s dood.

Foto door: David Phipps

Was Gurney bij Brabham’s Formule 1 team gebleven, dan zou hij ongetwijfeld het wereldkampioenschap in ’66 en ’67 hebben gewonnen. Hij was al sneller dan de eigenaar zelf, die op zijn beurt sneller was dan de man die hij binnenhaalde om Gurney te vervangen, Denny Hulme – en het waren Jack en Denny die de titels wonnen in die twee jaar. Er is dus een gemakkelijke conclusie te trekken. Maar Dan, die zowel Brabham als – dankzij de Indy car racing – Lotus van binnenuit had gezien, besloot op eigen houtje verder te gaan als constructeur, met All American Racers (ook Anglo American Racers genoemd toen de auto’s werden aangedreven door de Britse motoren van Climax en Weslake).

Zulk een beslissing was een bijna onvermijdelijk gevolg van Gurney’s pioniersgeest, de wens van een intelligent man om alle delen van zijn enorme en leergierige geest bezig te houden. Maar het heeft deze schrijver altijd gefrustreerd dat Dan’s enorme talent als coureur onvoldoende wordt weerspiegeld door de basisstatistieken, iets dat ongetwijfeld zou zijn aangepakt als hij iets langer bij Brabham was gebleven.

Ik heb het onderwerp één keer met de man zelf aangesneden, en hij bedankte me voor mijn redenering en complimenteuze oordeel, en mompelde zelfs met een twinkeling in zijn ogen en een kleine grijns: “Ik zou het daar niet per se mee oneens zijn.” Maar deze bescheiden kolos was niet van plan zich te laten meeslepen in een debat over relatief coureurtalent: hij mocht en respecteerde Hulme en had vroegere baas Brabham altijd in zeer hoog aanzien gehouden. In plaats daarvan zei Gurney dat het vooruitzicht om zijn eigen auto te bouwen “te interessant en opwindend was om te negeren, en Jack had de weg gewezen om er een succes van te maken,” – en wees er ook op dat met de Formule 1 die een nieuw 3-liter motorreglement invoerde voor 1966, de timing goed was voor een nieuw team en chassisbouwer om zijn stempel te drukken. Bovendien, voegde hij eraan toe, op het moment dat zijn AAR plannen vaste vorm begonnen aan te nemen, was er geen enkele manier om te weten dat Brabham’s Oldsmobile gebaseerde Repco V8’s zo succesvol zouden zijn.

Gurney’s prachtige Eagle-Weslake koerst af op die beroemde overwinning op Spa in 1967.

Foto door: Motorsport Images

De viercilinder Climax gaf de AAR Eagle weinig kans op succes in ’66, hoewel er een paar top-vijf finishes werden behaald. In plaats daarvan was het de V12 Weslake die de ’67 auto op hetzelfde niveau bracht als de Cosworth DFV V8 aangedreven Lotus 49 – mits betrouwbaar. Na het winnen van de niet-kampioenschap Race of Champions op Brands Hatch, scoorde Gurney slechts twee puntenfinishes dat jaar, maar een daarvan was de beroemde Spa-overwinning en de andere was een podiumfinish op Mosport.

Dat seizoen zag Gurney ook echt de stap zetten naar de status van all-American hero. Hij had de smalle grenzen van de motorsport drie jaar eerder overstegen toen Car & Driver magazine een tongue-in-cheek ‘Dan Gurney for President’ campagne startte, maar nu in de lente en zomer van de liefde, leek het alsof zijn naam overal was. In een verbluffende periode van drie weken, had Gurney zich als tweede gekwalificeerd voor de Indianapolis 500, won de 24 uur van Le Mans met AJ Foyt in een Ford GT40 MkIV, en veroverde Spa in een Formule 1 auto van zijn eigen bouw.

De Gurney/A.J. Foyt Ford leidt de Ferrari van Ludovico Scarfiotti en Mike Parkes op weg naar 1967 Le Mans 24hr glory.

Photo door: Rainer W. Schlegelmilch

Het zou passend zijn geweest voor Gurney om uiteindelijk een F1-overwinning te scoren op de Nurburgring, een circuit waarop hij altijd had uitgeblonken, en waar hij en Moss (zeker een van de grootste sportscar partnerschappen in de geschiedenis) hadden gedeeld de overwinning in de 1000 km race rijden een Maserati T61 ‘Birdcage’ terug in 1960. Maar het dichtst kwam hij bij het repliceren van die glorie op de ‘Ring in een F1-auto was in ’67, zijn mooie adelaar-snavel Eagle was meer dan 40sec voorsprong op het veld met drie ronden te gaan, toen een half-as failed.

Post-Belgische GP in 1967, en Gurney wordt geflankeerd door toekomstige drievoudig wereldkampioen Jackie Stewart van BRM en misschien wel de ongelukkigste F1-acce in de geschiedenis, Chris Amon (Ferrari).

Foto door: Motorsport Images

Als AAR’s Formule 1 campagne tegen het einde van de jaren ’60 afnam, begonnen de Indy car zaken te bloeien en eisten steeds meer van de aandacht van de eigenaar. Gurney beëindigde zijn carrière als open-wheel coureur met drie top drie finishes in de Indy 500, en zou met pensioen gaan met zeven Indy car overwinningen op zijn naam. Nogmaals, de statistieken doen hem geen recht, en terwijl sommigen suggereerden dat hij hard was voor zijn auto’s, geloofden anderen dat hij gewoon de neiging had om te ‘prutsen’ om technische verbeteringen te vinden. Brooks daarentegen suggereert dat de kunstmatig lage positie van zijn vriend in de statistiekenboeken veroorzaakt werd door een veel fundamentelere kwestie.

“Ik was me er nooit van bewust dat Dan hard aan de machines sleutelde,” zei hij, “en we weten allemaal dat hij snel was. Dus dat zou betekenen dat zijn teamkeuzes, wat timing betreft, niet de beste waren – en daar kan ik mee leven! Weet je, je werkt dingen uit in theorie, en dan kom je er in de praktijk achter dat de theorie niet meer dan dat was!”

Hij hield vol: “Er was niets mis met Dan’s rijden, dus je moet concluderen dat hij gewoon te veel van de tijd in de verkeerde auto’s zat.”

Brooks, die pas op 29-jarige leeftijd stopte met racen om in zijn geboorteland Engeland een autodealerbedrijf op te zetten, was ook een bewonderaar van Gurney’s beslissing om zich in de wereld van chassisbouw en teameigendom te storten.

“Ik had het gevoel dat ik in het diepe was gedoken door in de autobusiness te stappen,” zei hij, “maar Dan… Nou, ik zou zeggen dat hij heel, heel dapper was om zijn eigen raceteam op te zetten – iets wat ik nooit zou doen! Maar hij heeft het uiteindelijk heel goed gedaan, gezien alle problemen die je onvermijdelijk moet overwinnen als je iets vanaf nul begint. Hij won een Grand Prix in Spa en daarna werd AAR Eagle een van de beste teams in de Amerikaanse racerij voor een lange, lange tijd.

“Je zou naar zijn financiële gegevens moeten kijken om te zien hoe goed het team eigenaarschap voor hem werkte op een persoonlijke basis – ik kan me voorstellen dat het vaak een echte strijd was, en daar moet je hem voor bewonderen, want het was zo’n verschrikkelijk moeilijke weg om te nemen. Daarom beschouw ik hem als zo dapper om die stap te zetten.”

Bobby Unser in zijn 1968 Indy 500-winnende Eagle.

Foto door: Indianapolis Motor Speedway

Gurney, constructeur, zou de voldoening hebben zijn Eagles te zien winnen in de handen van anderen in de Indy car racing, met name de briljante Bobby Unser die het merk naar de overwinning reed op Indy in 1968 en ’75, en die ook de USAC Indy car titels won in ’68 en ’74. (Tussendoor zou Gordon Johncock een door Pat Patrick bestuurde Eagle naar de overwinning rijden op IMS in ’73.)

En Gurney, die de crashhelm met volledig gezicht introduceerde in de openwielracerij door er een te dragen in de Grand Prix van Duitsland in 1968, is nooit gestopt met het proberen om racetechnologie vooruit te helpen – niet alleen in stappen, maar met sprongen. Het was zijn technisch vernuft dat leidde tot de uitvinding van wat nu bekend staat als de Gurney flap, een kleine lip om aan vleugels toe te voegen die de downforce vermenigvuldigde die ze boden voor een minimale extra luchtweerstand.

Ditzelfde innovatieve denken zou leiden tot de 1980 ‘BLAT’ – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy. Terwijl andere Indy constructeurs bezig waren om de Lotus 78/79 F1 auto’s na te bootsen, door het toepassen van ground effect technologie via onderzijde venturi tunnels (zeer succesvol in het geval van Chaparral en Penske), kwamen Gurney en ingenieurs Trevor Harris en John Ward met een vorm die wervelingen naar de achterste carrosserie leidde, waardoor de auto aan de grond werd vastgepind.

Terwijl de meeste Indy auto-ontwerpers de Lotus-route bewandelden om aero-grip te ontdekken, bewandelde Eagle een andere weg…

Foto door: Indianapolis Motor Speedway

Opeens stond de auto met normale atmosferische motor op gelijke hoogte met zijn turbo-rivalen, waardoor Mike Mosley de door Pepsi-sponsorde machine op de eerste rij kon kwalificeren voor de 1981 Indy 500 (boven). Hij viel als eerste uit door een olielek, en ook in Milwaukee zou zijn kwalificatiepoging door onbetrouwbaarheid worden verijdeld. Maar na zijn laatste start reed Mosley naar voren en won met meer dan een ronde voorsprong. Later dat jaar reed hij in Michigan aan de leiding tot hij een versnellingsbak miste en zijn motor opblies. Aan het eind van het seizoen zette Geoff Brabham de ‘Pepsi Challenger’ op pole rond Riverside roadcourse, voordat een pitstop-fravage een einde maakte aan zijn kansen op de overwinning.

Toen CART – een organisatie die Gurney had geïnitieerd om de controle over de Amerikaanse openwielracerij weg te nemen van USAC – de BLAT-mobiel verbood, begon Dan zich te richten op IMSA-sportscar-racerij voor zijn technische kicks, omdat hij weinig voldoening haalde uit het rijden met materiaal van andere constructeurs. Dat leidde er uiteindelijk toe dat Eagle de Toyota-aangedreven MkIII GTP-auto ontwierp, die een abrupt einde maakte aan de glorieuze IMSA Prototype-racecarrière van de Electramotive Nissan. De MkIII, bestuurd door twee legendarische zonen, PJ Jones en Juan Fangio II, behaalde 17 overwinningen en de constructeurs- en coureurskampioenschappen van 1992 en 1993.

Ex-Formule 1-coureur Timo Glock demonstreert de dominante IMSA-auto van de vroege jaren ’90, de Toyota Eagle GTP MkIII, op Laguna Seca in 2011.

Foto door: Steven Heathcote

Het is altijd moeilijk om alle prestaties van Gurney in opeenvolgende volgorde te doorlopen omdat hij zo druk was. Zelfs in een tijdperk bezaaid met coureurs van geniale veelzijdigheid – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – Gurney was een van de beste. Hij scoorde vijf NASCAR overwinningen op Riverside, vier van hen in een Wood Brothers gerunde Ford. Hij was snel in de Plymouth Barracuda Trans-Am wagens. En hij scoorde overwinningen in Can-Am – één in zijn door AAR gerunde Lola T70, en twee in een McLaren M8D in 1970, toen hij een totaal ontredderd team versterkte dat net zijn oprichter had verloren – een andere topcoureur/ingenieur, Bruce McLaren.

Het was mij een eer om heel wat uren in de aanwezigheid van Daniel Sexton Gurney door te brengen, bijna allemaal in zijn zeer ingetogen AAR-fabriek in Santa Ana, Californië. En ik moet toegeven dat een lichte toename van vertrouwdheid elke keer niets deed om mijn zenuwen te kalmeren. Dan kon niet warmer en vriendelijker zijn geweest, eigenschappen die hij deelde met zijn toegewijde en sterke vrouw Evi, zijn prachtige familie en zijn oude PA, Kathy Weida. Maar toch was er die vrees om iemand te ontmoeten die niet alleen een held van mij was, maar een held voor miljoenen motorsportfans, en het was een voorrecht waarover men nooit blasé kon zijn.

Bobby Unser en Gurney waren vaak de gangmakers in de Indy-autoraces in de eerste helft van de jaren zeventig.

Foto door: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney was nederiger dan zo’n high-achiever enig recht heeft te zijn bij het beantwoorden van vragen over zijn weergaloze carrière, terwijl we ons tegoed deden aan zijn favoriete middagvoer van In-N-Out hamburgers ‘n’ fries. Hij was een echte gentleman die probeerde te vermijden kwaad te spreken over wie dan ook, ook al lieten zijn grondig beredeneerde filosofieën bij de luisteraars geen twijfel bestaan over zijn meningen. En achter (of boven) die professoriale bril, glommen zijn ogen van plezier en enthousiasme als hij een grappig verhaal vertelde – vaak over Bobby Unser, zo leek het.

Maar zoals de meeste mensen met een goed beheerst ego, had Dan geen behoefte om in het middelpunt van de belangstelling te staan en was hij net zo blij om te luisteren als om te praten – voornamelijk over de huidige IndyCar, F1 of IMSA scene. Ondanks het rijke erfgoed van zijn bedrijf, en ondanks het feit dat hij een anekdote had voor elk van de honderden foto’s die de gangen bij AAR omzomen, moest je er een punt van maken om hem ernaar te vragen, anders werd je naar zijn drukke, lawaaierige werkplaats gejaagd. Gurney was al ver in de 80 en nog steeds enthousiast over het heden en de toekomst – net als zijn vriend Roger Penske – en hoewel er achterin veel belangrijke auto’s van AAR stonden, was dit kleine hoekje van Santa Ana geen mausoleum. Naast de gerestaureerde GT40 waarmee hij Le Mans won, bijvoorbeeld, bouwden Dan’s werknemers ook de poten voor de SpaceX-raket. AAR bleef relevant, meer dan 50 jaar na zijn oprichting.

De legendarische racejournalist Robin Miller bedacht lang geleden de term ‘Motorsport’s Mt. Rushmore,’ voor de Amerikaanse race-iconen Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt en Parnelli Jones. In dit verhaal is vooral aandacht besteed aan Dan’s vaak ondergewaardeerde coureurtalent; wat hem onderscheidt van de andere drie heren op die fictieve rotswand is dat zijn technische vaardigheden en vrij denken verder gingen dan de mechanische kennis en het inzicht dat in de jaren ’50, ’60 en ’70 deel uitmaakten van de make-up van elke grote coureur. Had Gurney de racerij niet gezegend met zijn aanwezigheid, dan was het gemakkelijk voor te stellen dat hij naast Clarence “Kelly” Johnson zou werken bij Lockheed’s Skunk Works, of aan het hoofd zou staan van een team om een wereldsuccesvol jacht te ontwikkelen voor de America’s Cup. Of allebei.

Hulme en Gurney in Can-Am McLaren M8D-Chevys in 1970. Dan werd laat bij het team geroepen na de dood van Bruce McLaren en hij won twee races, hoewel hier op Watkins Glen het Hulme zou zijn die zegevierde.

Foto door: Motorsport Images

In een artikel voor het Indy 500 programma twee jaar geleden, vertelde Unser aan BorgWarner’s Steve Shunck: “Dan was een geweldige, geweldige coureur die veranderde in een bedachtzame en innovatieve ontwerper en eigenaar. Dan was in alles een goede coureur, het maakte me niet uit of het een stock car of een Formule 1 auto was. Als hij had geprobeerd om in een midget te komen, zou hij succesvol zijn geweest…”

En als teameigenaar?

“Dan en ik pushten elkaar om te winnen en vooraan te rijden,” zei Unser. “Met Dan wist ik altijd dat ik het beste van het beste had, dat is zeker. We hebben samen heel wat records gevestigd en heel wat races gewonnen. Dat waren bijzondere tijden met een bijzondere man en een vriend die ik nooit en te nimmer zal vergeten.”

Niet lang na Gurney’s dood, was ik aan het chatten met onze wederzijdse vriend, Miller en keerde terug naar mijn vaste twistpunt met betrekking tot Gurney’s F1-carrière – dat ik wenste dat hij het opzetten van AAR met een paar jaar had uitgesteld, zodat hij die “ontbrekende” ’66 en ’67 kampioenschappen met Brabham kon winnen.

“Davy, je hebt gelijk,” zei Robin, “maar dan zou hij Dan niet zijn geweest! Hij was gewoon niet zo gemaakt om de makkelijke weg te volgen. Hij wilde die grote geest van hem gebruiken om dingen op zijn manier te doen, met zijn eigen team en zelfs zijn eigen motor.

“Ik bedoel, zeker, hij maakte het moeilijk voor zichzelf – maar hij hield ervan op die manier! Dat is wat de Grote Adelaar zo verdomd speciaal maakte.”

Onmogelijk om dat te ontkennen.

Een vriendschap die bijna 60 jaar duurde. Brooks staat op het punt om Gurney rond Goodwood te brengen in een Ferrari Testa Rossa in 2012, het jaar dat Lord March ervoor koos om het thema van de Revival een eerbetoon aan Dan te maken.

Foto door: Tom Boland / Motorsport Images