Hoosac Tunnel
Voorstel en beginEdit
Het tunnelproject werd oorspronkelijk in 1819 voorgesteld als een kanaal om Boston met Upstate New York te verbinden via de Deerfield River aan de oostkant van de Hoosac Range en de Hoosic River aan de westkant. Dat project werd op de lange baan geschoven, en later herboren als onderdeel van de nieuwe Troy and Greenfield Railroad. Het project kreeg van critici de bijnaam “The Great Bore”, waaronder de toekomstige rechter Oliver Wendell Holmes Jr. van het Hooggerechtshof, die zei dat hij “een dozijn advocaten aan het ene eind van de tunnel zou willen inmetselen en aan het andere eind een goed honorarium zou willen geven.”
De belangrijkste voorstander van de noordelijke route en de Hoosac Tunnel was Alvah Crocker, een selfmade papiermolenaar uit Fitchburg, Massachusetts. Het project, dat werd gepromoot door Crocker maar grotendeels werd georganiseerd en ontworpen door anderen, met name Hermann Haupt in de beginfase, en verscheidene andere bedrijven onder contract, onder leiding van verscheidene hoofdingenieurs die waren aangesteld door de staat Massachusetts, die het project overnam nadat het aanvankelijk was mislukt en failliet ging. In 1841 stichtte Crocker de Fitchburg Railroad (charter 1842, opening 1845) tussen Boston en Fitchburg.
In 1844 lijfde Crocker de bestaande Vermont and Massachusetts Railroad in, die liep van Fitchburg westwaarts naar Greenfield, alsmede noordwaarts (van Millers Falls) naar Brattleboro, Vermont. In 1848 verkreeg Crocker van de wetgevende macht een charter voor de Troy & Greenfield Railroad (T & G), met bepalingen voor een tunnel door Hoosac Mountain.
De eerste hoofdingenieur van het tunnelproject was A.F. Edwards. In 1854 verstrekte de Commonwealth of Massachusetts een krediet van $ 2.000.000 aan Edward Wellman Serrell and Company, die in 1855 met de werkzaamheden begon. In 1856 nam Herman Haupt de leiding over als hoofdingenieur.
De Western Railroad, geleid door Chester W. Chapin, die een zuidelijke route door Springfield en Pittsfield exploiteerde, verzette zich tegen de Hoosac Tunnel en de noordelijke route door de staat. In 1861 werd met succes gelobbyd om overheidsfinanciering van de tunnel tegen te houden, waardoor Haupt failliet ging en het project tijdelijk werd stopgezet. Haupt had op dat moment 1.300 m, of ongeveer een vijfde van de afstand, uitgegraven. Hij vertrok en werd spoorwegingenieur en generaal van het leger van de Unie in de Amerikaanse Burgeroorlog.
VoltooiingEdit
In 1862 kwam de Troy and Greenfield Railroad zijn lening van de Commonwealth of Massachusetts niet meer na. De Commonwealth nam de hypotheek in beslag en kreeg de spoorlijn in handen, inclusief het tunnelproject. De staat stuurde ingenieur Charles Storrow naar Europa om moderne tunneltechnieken te bestuderen, waaronder het gebruik van nitroglycerine en perslucht. In 1863 hervatte de staat, met Alvah Crocker nu hoofdinspecteur van de spoorwegen, het project en benoemde Thomas Doane tot hoofdingenieur.
In 1868 trok de wetgevende macht van de staat Massachusetts $ 5 miljoen uit om het project te voltooien. De Canadese ingenieur Walter Shanly (soms ook gespeld als Shanley) en zijn broer Francis namen het project van de staat over en bleven tot de voltooiing van de tunnelboringen. Onder de raadgevende ingenieurs bevond zich Benjamin Henry Latrobe II, een bekend civiel ingenieur die dienst deed als hoofdingenieur van de Baltimore and Ohio Railroad.
De uiteindelijke hoofdingenieur was Bernard N. Farren, die het op 19 november 1874 overnam, en op Thanksgiving Day dat jaar werd de laatste 16 voet (4,9 m) rots onder de stad North Adams weggeboord. Farren voltooide het werk, waaronder het vergroten van delen van de tunnel, het versterken van zwakke plekken met bogen, het voltooien van afwateringssystemen en het voltooien van de oostelijke tunnelgevel. De eerste trein reed door de tunnel op 9 februari 1875.
TechnologyEdit
Voor de aanleg van de tunnel moest 2.000.000 ton (2.000.000 lange ton; 2.200.000 korte ton) rots worden uitgegraven. Op 16 maart 1853 werd de “Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (een tunnelboormachine) gebruikt; deze begaf het na het uitgraven van 10 voet (3,0 m) rots. De tunnelbouwers namen hun toevlucht tot handgraafwerk en gebruikten later de Burleigh Boormachine, een van de eerste pneumatische boren. Bij de bouw werd ook voor het eerst op grote schaal en op commerciële schaal gebruik gemaakt van nitroglycerine en elektrische springkappen, en voor het eerst in de Verenigde Staten.
Door het uitgraven van de Centrale Schacht konden de arbeiders ook twee extra wanden openen om uit te graven: toen de schacht in 1870 klaar was, groeven de arbeiders vanuit het midden naar buiten om de tunnels te bereiken die vanuit de oostelijke en westelijke portalen werden gegraven. Ingenieurs bouwden een lift van 300 meter om het uitgegraven gesteente uit de centrale schacht te takelen.
Een van de vele technische uitdagingen van het project was de juiste uitlijning tussen de vier tunnelsegmenten die werden gegraven: de oostelijke en westelijke portaaltunnels en de twee tunnels die vanuit de centrale schacht naar buiten werden gegraven. Ingenieurs maakten een pad vrij door het bos over de berg en legden een rechte lijn tussen de oostelijke en westelijke portalen door “uitkijkposten” op de oostelijke en westelijke toppen van Hoosac Mountain. In 1866 nam Thomas Doane de leiding over als hoofdingenieur. Hij onderzocht het tracé van de tunnel opnieuw door zes torens te bouwen.
De verkeerstorens dienden om ervoor te zorgen dat de tunnel op zijn juiste koers bleef. Oorspronkelijk werden in plaats van deze torens gegroefde ijzeren bakens gebruikt. Elke toren, behalve de Rowe Neck-toren, bestond uit een doorgangscope, een schuin houten dak op de bovenkant van de stenen constructie. Herhaalde metingen controleerden of de lijn goed liep tussen de palen, en op vaste afstanden langs de lijn werden stalen bouten geïnstalleerd. Slechts vier van de torens zijn vandaag overgebleven, in ruïnes en kunnen worden gevonden door gebruik te maken van oude wegen en wat bushwhacking door de huidige bos begroeiing.
Op 12 december 1872 openden arbeiders de oostelijke portaaltunnel naar de Centrale Schacht gegraven tunnel, die waren uitgelijnd binnen 9⁄16 inch (1,4 cm), een enorme technische prestatie in die tijd. Op 27 november 1873 werd de rest van de tunnel geopend tot aan de westelijke portaaltunnel.
Lewis Cuyler van de Hoosac Tunnel Museum Society beschreef het project als het “fonteinhoofd van de moderne tunneltechnologie”.
De American Society of Civil Engineers maakte de tunnel tot een Historic Civil Engineering Landmark in 1975.
OngelukkenEdit
Dodelijke ongelukken tijdens de bouw doodden 196 arbeiders, waardoor de overlevenden de Tunnel de “Bloody Pit” noemden. Veel van de slachtoffers kwamen om bij explosies, de meesten door zwart buskruit, anderen door het krachtigere maar minder stabiele nitroglycerine.
Een van de dodelijkste incidenten was het afschuwelijke ongeluk met de Centrale Schacht. Op 17 oktober 1867 waren arbeiders bezig met het graven van de 313 meter lange verticale uitlaatschacht van de tunnel toen een kaars in het hijsgebouw naftadampen deed ontbranden die uit een “Gasometer”-lamp waren gelekt. De daaropvolgende explosie zette de takel in brand en deze stortte in de schacht. Vier mannen boven in de schacht ontsnapten, maar 13 mannen die 164 meter lager werkten, raakten ingesloten door vallende nafta en stukken ijzer. De pompen werden ook vernield, en de schacht begon vol te lopen met water. Een arbeider genaamd Mallory werd de volgende dag aan een touw in de schacht neergelaten; hij werd overmand door dampen en meldde geen overlevenden, en er werden geen verdere reddingspogingen ondernomen.
Steeds enkele maanden later bereikten arbeiders de bodem van de schacht en stelden vast dat verscheidene slachtoffers lang genoeg hadden overleefd om een vlot te maken alvorens te stikken.
Leave a Reply