Hoe ver moet je van je werk wonen?

Maximaal dertig minuten, volgens de wisdom of the crowds.

Dit komt uit een heleboel gegevens en stapels onderzoek waaruit blijkt dat de pendeltijden de neiging hebben zich rond dit punt te concentreren. Mensen zijn goed in het afwegen van hun opties, denken economen. Als je verder van je werk woont, kun je je meestal een groter huis of appartement veroorloven. Maar er is een punt waarop die reis te zwaar wordt, en je bereid bent om een deel van die verlangens op te offeren om dichter bij je werk te wonen. Dat punt lijkt gemiddeld tussen de 20 en 30 minuten te liggen.

Ik werd geïnspireerd om dit verder te onderzoeken na het zien van een artikel van Charlie Gardner op zijn blog, The Old Urbanist. Gardner had de American Community Survey voor de gemiddelde pendeltijden in grote stedelijke gebieden gedolven. Hoewel er een sterke correlatie was tussen bevolking en pendeltijd (metropolen met een grotere bevolking hebben langere gemiddelde pendeltijden), waren de verschillen niet uitgesproken. Ze varieerden van 22,5 minuten in Kansas City tot 34,6 minuten in New York City. Dat is niet veel.

Maar voordat we ons afvragen waarom de pendeltijden in een nauwe band schommelen, moeten we ons misschien afvragen waarom mensen überhaupt zo ver pendelen. Waarom niet bij de buren werken? De antwoorden lijken misschien voor de hand te liggen, maar wat voor de één duidelijk is, is dat misschien niet voor de ander. Dat is waarom we deze dingen wetenschappelijk onderzoeken. Nou, in dit geval is je voorgevoel waarschijnlijk juist. Uit een oudere studie van Martin Wachs en zijn collega’s van de UCLA bleek, niet verrassend, dat mensen niet alleen op basis van de pendeltijden kiezen waar ze willen wonen, maar ook op basis van buurtkenmerken, scholen en veiligheid.

Nu kunnen we overgaan tot de meer curieuze vraag, waarom pendeltijden gemiddeld 20-30 minuten bedragen. Het is ook niet alleen beperkt tot de Verenigde Staten. In Nederland was de gemiddelde pendeltijd in het begin van de jaren 2000 ongeveer 28 minuten. In veel Europese landen is dat ongeveer 35 minuten. Wat maakt een half uur zo universeel als het gaat om woon-werkverkeer?

Zo was het vroeger niet. De gemiddelde pendeltijd in 1980 lag rond de 22 minuten. Tegenwoordig is dat ongeveer 25 minuten. Drie minuten lijkt misschien niet veel, maar het is een gemiddelde. Om een gemiddelde met dat bedrag te verhogen, moeten sommige pendeltijden aanzienlijk toenemen tegenover andere die korter zijn geworden of gelijk zijn gebleven. Vergeet niet dat er veel variatie is in die gemiddelden. Sommige mensen reizen 2 minuten naar hun werk, anderen meer dan een uur. Maar gemiddeld zijn ze toegenomen.

Wat is de oorzaak van die verlenging is hogere werkdichtheid in grote metropolen. Banengroei is een voorwaarde voor economische groei, en vice versa. Als metrogebieden meer banen toevoegen, worden die banen meestal geconcentreerd in zakenwijken (niet iedereen kan immers vanuit zijn huis werken). En naarmate de bedrijventerreinen vollopen, worden de reistijden langer omdat de wegen ernaartoe voller raken. Dus als de economie bloeit, wordt het verkeer trager. Ik hoorde hier anekdotisch bewijs van toen ik in San Francisco woonde. Mensen vertelden me, als je denkt dat het verkeer nu slecht is, het was veel erger tijdens de tech boom van de late jaren 1990. Toen al die tech-arbeiders hun banen verloren, verdampte de verkeersopstopping praktisch, zeiden ze.

Subtiele veranderingen in de stedelijke vorm kunnen ook leiden tot langere woon-werkverkeer. Uit een onderzoek in Nederland en een ander in Quebec bleek dat polycentrische metrogebieden – dat wil zeggen gebieden met twee of meer steden, zoals Minneapolis-St. Paul – de neiging hebben om langere autopendeltijden te hebben. Naarmate steden groeien en tegen elkaar aan beginnen te botsen, zullen dergelijke agglomeraties waarschijnlijk steeds vaker voorkomen. Het is mogelijk dat de pendeltijden dan ook toenemen. Hoewel er op dit punt misschien geen consensus bestaat, heb ik geen studies gevonden die beweren dat veranderingen in de stedelijke vorm de pendeltijden zullen verkorten. Dat is logisch als je kijkt naar een stad als New York, die zowel monocentrisch als dichtbevolkt is. Mensen werken dan wel op korte afstand van hun huis, maar het verkeer is er zo druk en het openbaar vervoer stopt er zo vaak dat de pendeltijden nog steeds relatief lang zijn. Het simpelweg verhogen van de dichtheid in sommige steden kan de pendeltijden voor een korte periode verkorten, maar de wittebroodsweken zullen niet eeuwig duren.

Wat een domper is, want voor het grootste deel vinden mensen hun pendeltijden te lang. Een enquête onder 2.000 forenzen in de San Francisco Bay Area meldde dat 52 procent van de respondenten zei dat ze pendelden ten minste 5 minuten langer dan ze zouden willen. Onder die groep bedroeg de mediane pendeltijd 40 minuten, wat zeker langer is dan het gemiddelde van de regio. Aan de andere kant zei 42 procent dat hun woon-werkverkeer precies goed was (de mediane tijd was 15 minuten). Verrassend genoeg vond 7 procent dat hun woon-werkverkeer te kort was (mediaan van 10 minuten). Maar ondanks het feit dat een meerderheid denkt dat hun woon-werkverkeer te lang is, zeiden de meeste mensen dat ze het niet erg vonden, zolang hun reizen minder dan 100 mijl waren.

Dat mensen hun woon-werkverkeer niet erg vinden, kan de reden zijn waarom de woon-werkverkeer tijden weigeren te krimpen. Mensen in de Bay Area-enquête die hun woon-werkverkeer niet erg vonden, zeiden dat ze het eens waren met stellingen als: “Ik gebruik mijn woon-werkverkeer productief” en “Mijn woon-werkverkeer is een nuttige overgang tussen thuis en werk”, wat anekdotisch bewijs ondersteunt dat ik heb gehoord dat mensen genieten van de scheiding tussen werk en thuis. Twintig tot dertig minuten kunnen net genoeg tijd zijn om tot rust te komen.

Het is echter niet helemaal universeel. Tolerabele pendeltijden lijken te verlengen wanneer mensen overschakelen van auto’s naar het openbaar vervoer. Misschien vinden mensen die tijd productiever, of misschien lijkt de tijd korter omdat autorijden stressvol kan zijn, terwijl gewoon zitten dat meestal niet is. Persoonlijk weet ik dat ik bereid ben langer met de trein te reizen dan met de auto. Een andere reden is dat het openbaar vervoer betrouwbaarder is wat betreft de reistijd (althans voor treinen). Je geen zorgen hoeven te maken over files die je woon-werkverkeer verdubbelen, is een groot voordeel.

Overal het vervoermiddel lijken mensen een ideale pendeltijd te vinden. En als ze dat eenmaal hebben, lijken ze er niet meer van af te wijken. Een studie van twee metrogebieden in de staat Washington ontdekte dat de pendeltijden niet veel veranderen als mensen verhuizen of van baan veranderen. De gedachte is dat als iemand een nieuwe baan krijgt die verder weg is, hij eerder geneigd is te verhuizen. Bovendien zijn, naarmate mensen naar de buitenwijken verhuisden, sommige banen meeverhuisd. Het is een tweerichtingsverkeer. Maar dat betekent niet dat werkgevers zonder gevolgen naar de buitenwijken kunnen verhuizen. Als een werkgever verhuist en een werknemer verhuist niet mee, is de kans groter dat de werknemer een andere baan vindt. Bedrijven die alleen maar willen verhuizen om kosten te besparen, kunnen op de lange termijn te maken krijgen met een hoog personeelsverloop.

Pendelen is een groot deel van ons leven, dus het is volkomen logisch dat het zoveel invloed zou hebben op de wereld om ons heen, vooral op de steden waarin we wonen. Neem een dichtbevolkte stad als New York, met veel banen en veel dichte woningen in de buurt. Die dichtheid helpt om de pendeltijden redelijk te houden. Maar ergens als Tulsa waar niet zoveel banen zijn, is dichtheid niet zo belangrijk. Vorm volgt functie, en momenteel functioneren de snelwegen in Tulsa vrij goed in vergelijking met New York.

Dat stelt stedenbouwkundigen voor een echt dilemma, omdat zij ernaar streven de dichtheid in steden over de hele linie te verhogen. Een van de benaderingen is de gemengde ontwikkeling die detailhandel, huisvesting en kantoorruimte mengt. Dat kan helpen de reistijd voor boodschappen en dergelijke te verkorten, maar het sluit niet uit dat mensen in de ene gemengde buurt wonen en in de andere werken. De realiteit is dat we de pendeltijden waarschijnlijk niet zullen veranderen. Als we sneller en beter vervoer aanbieden, zullen mensen het gebruiken tot het overbelast raakt. Op dat moment zullen ze gewoon dichter bij hun werk gaan wonen. Pogingen om de stedelijke vorm te beïnvloeden door middel van ontwerp hebben misschien niet veel effect als de banen niet volgen.

Bronnen:

Cervero, R. (1996). Jobs-Housing Balance Revisited: Trends and Impacts in the San Francisco Bay Area, Journal of the American Planning Association, 62 (4) 511. DOI: 10.1080/01944369608975714

Cervero, R. & Duncan, M. (2006). Which Reduces Vehicle Travel More: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing?, Journal of the American Planning Association, 72 (4) 490. DOI: 10.1080/019443608976767

Clark, W.A.V. & Davies Withers, S. (1999). Verandering van baan en verandering van huis: Mobility Outcomes of Employment Transitions, Journal of Regional Science, 39 (4) 673. DOI: 10.1111/0022-4146.00154

Clark, W.A.V., Huang, Y. & Withers, S. (2003). Does commuting distance matter?, Regional Science and Urban Economics, 33 (2) 221. DOI: 10.1016/S0166-0462(02)00012-1

Giuliano, G. & Small, K. (1993). Is the Journey to Work Explained by Urban Structure?, Urban Studies, 30 (9) 1500. DOI: 10.1080/00420989320081461

Levinson, D.M. (1997). Job and housing tenure and the journey to work, The Annals of Regional Science, 31 (4) 471. DOI: 10.1007/s001680050058

Schwanen, T., Dieleman, F.M. & Dijst, M. (2004). The Impact of Metropolitan Structure on Commute Behavior in the Netherlands: A Multilevel Approach, Groei en Verandering, 35 (3) 333. DOI: 10.1111/j.1468-2257.2004.00251.x

Schwanen, T. & Dijst, M. (2002). Travel-time ratios for visits to the workplace: the relationship between commuting time and work duration, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (7) 592. DOI: 10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Vandersmissen, M.H., Villeneuve, P. & Thériault, M. (2003). Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time∗, The Professional Geographer, 55 (4) 463. DOI: 10.1111/0033-0124.5504004

Wachs, M., Taylor, B., Levine, N. & Ong, P. (1993). Het veranderende woon-werkverkeer: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time, Urban Studies, 30 (10) 1729. DOI: 10.1080/00420989320081681

Foto door Jekkone.