Hoosac Tunnel
Proposal and beginningEdit
トンネル計画はもともと1819年にHoosac Range東のDeerfield Riverと西側のHoosic River経由でボストンとニューヨーク北部を結ぶ運河として提案されたものである。 この計画は棚上げされ、その後、新しいトロイ・グリーンフィールド鉄道の一部として生まれ変わった。 このプロジェクトは、後の最高裁判事オリバー・ウェンデル・ホームズ・ジュニアを含む批判者たちによって「The Great Bore」という愛称で呼ばれ、彼は「トンネルの一端に12人の弁護士を囲い、もう一端に良い手数料を置きたい」と述べた。
北ルートとフーサックトンネルを推進した最大の人物は、アルヴァ・クロッカーでマサチューセッツ州のフィッチバーグの自営製紙工場主であった。 このプロジェクトは、当初失敗し倒産した後、プロジェクトを引き継いだマサチューセッツ州によって割り当てられた数名の技術責任者の指示の下、クロッカーが推進したが、ほとんどは他の人々、特に初期段階ではヘルマン・ハウプト、その他数社が契約して組織・設計を行った。 1841年、クロッカーはボストンとフィッチバーグを結ぶフィッチバーグ鉄道（チャーター1842年、開業1845年）を設立。
1844年、クロッカーはフィッチバーグからグリーンフィールド、さらに北上（ミラーズ・フォールズから）バーモント州ブラトルボロまで走る既存のバーモント・アンド・マッサクセッツ鉄道を編入。 1848年、クロッカーはフーサックマウンテンを貫くトンネルを備えたトロイ & グリーンフィールド鉄道 (T & G) の認可を議会から獲得した。 1854年、マサチューセッツ州はエドワード・ウェルマン・セレル・アンド・カンパニーに200万ドルの信用を供与し、同社は1855年に工事を開始した。 1856年、Herman Hauptが主任技術者として就任した。
スプリングフィールドとピッツフィールドを通る南ルートを走るChester W. Chapin率いる西部鉄道は、フーサックトンネルとその州内北ルートには反対していた。 1861年には州からの資金援助を阻止するためのロビー活動に成功し、ハウプトは破産し、プロジェクトは一時的に中止された。 Hauptはその時点で、距離の約5分の1にあたる4,250フィート（1,300m）を掘削していた。 彼はそこを去り、北軍の鉄道技師となり、アメリカ南北戦争では将軍となった。
CompletionEdit
1862年にトロイ・グリーンフィールド鉄道はマサチューセッツ州からの融資を不履行にし、抵当を押さえてトンネル計画を含む鉄道管理をするようになった。 州は技師チャールズ・ストローをヨーロッパに派遣し、ニトログリセリンや圧縮空気の使用など、近代的なトンネル掘削技術を研究させた。 1863年、州はAlvah Crockerを鉄道監督官としてプロジェクトを再開し、Thomas Doaneをチーフエンジニアに任命した。 カナダ人技師ウォルター・シャンリー（シャンリーと表記されることもある）とその弟フランシスが州からプロジェクトを引き継ぎ、トンネル掘削の完成まで在籍した。 当時のコンサルタント・エンジニアの中には、ボルチモア＆オハイオ鉄道のチーフ・エンジニアを務めていた著名な土木技師、Benjamin Henry Latrobe IIもいた。
最後のチーフ・エンジニアはBernard N. Farrenで、1874年11月19日に就任、その年の感謝祭の日にノース・アダムスの町の下で最後の16フィート (4.9 m) を除去された。 ファーレンは、トンネルの一部を拡大し、弱い部分をアーチ状に補強し、排水システムを完成させ、東側トンネルのファサードを完成させるなど、工事を完成させた。 1875年2月9日、最初の列車がトンネルを通過した。
TechnologyEdit
トンネル建設プロジェクトは、200万トン（200万トン長、220万トン短）の岩を掘削する必要があった。 1853年3月16日、「ウィルソン特許石切機」（トンネル掘削機）を使用したが、10フィート（3.0m）の岩盤を掘削したところで故障した。 その後、手掘りに切り替えたり、空気圧による掘削機「バーレイ・ドリリング・マシン」（Burleigh Drilling-machine）を使用したりした。
中央立坑を掘ることによって、作業員はさらに2つの面を掘削することができた。1870年に立坑が完成すると、作業員は中央から外側に掘って、東と西の入口から掘られているトンネルと合流した。
このプロジェクトがもたらした多くの工学的挑戦の一つは、掘削中の4つのトンネルセグメント（東と西のポータル坑道と中央坑道から外側に掘られた2つの坑道）の間の正しい位置合わせをすることであった。 エンジニアは山の上の森に道を作り、フーサックマウンテンの東と西の峰にある「照準器」を通して、東と西のポータルから一直線になるようにした。 1866年、トーマス・ドーンが主任技師に就任した。 彼は6つのタワーを建設し、トンネルの線形を再測量した。
整列塔はトンネルがそのコース通りにいるかを確認する役割を担っていた。 当初はこの塔の代わりに溝付きの鉄の標識が使われていました。 ロウネック塔を除く各塔は、石造物の上に傾斜した木製の屋根であるトランジットスコープで構成されていた。 何度も測量して、線路が支柱の間を正確に走っていることを確認し、線路に沿って一定の間隔で鉄のボルトを取り付けた。
1872年12月12日、作業員は中央シャフト掘削トンネルに東口トンネルを開通させ、9/16インチ（1.4cm）以内に整列させ、当時としては驚異的な技術的成果を収めた。 1873年11月27日、残りのトンネルは西門トンネルまで開通した。
Hoosac Tunnel Museum SocietyのLewis Cuylerは、このプロジェクトを「近代トンネル技術の源流」と表現している。
アメリカ土木学会は、1975年にトンネルを歴史的土木ランドマークとした。
AccidentsEdit
建設中に死亡した事故は196人の労働者を殺し、生存者はトンネルを「血の穴」と呼ぶようになった。
最も大きな事故は、恐ろしい中央立坑の事故であった。 1867年10月17日、作業員がトンネルの1,028フィート（313m）の垂直排気シャフトを掘っていたところ、巻き上げ機の建物のろうそくが、「ガソメーター」ランプから漏れていたナフサガスに引火したのである。 この爆発で巻上機は炎上し、立坑に崩れ落ちた。 立坑の頂上付近にいた4人は脱出したが、538フィート（164m）下で作業していた13人は、落ちてくるナフサと鉄片で閉じ込められてしまった。 ポンプも破壊され、立坑は水で満たされ始めた。 翌日、マロリーという名の作業員がロープでシャフトに降ろされたが、彼は煙に巻かれ、生存者がいないことを報告し、それ以上の救助活動は行われなかった。
数ヵ月後、作業員がシャフトの底にたどり着き、数人の犠牲者が窒息する前にいかだを作るほど長く生存していることが分かった。
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