ダン・ガーニーをレースの究極のヒーローにしたもの

Dan Gurney, one of the greatest innovators and free-thinking spirits, and as a world-class driver who surviving and excelled in one of racing’s most deadly era, should have turned 89 today.スポーツ界における最も偉大なイノベーターであり、自由な発想を持つ精神でありながら、レースを生き抜いた世界的なドライバーでもあるDanは、本日89歳になりました。 その功績を称え、デビッド・マルシャー＝ロペス氏が追悼の意を表している。

ダン・ガーニーのエンジニアとしての洞察力、革新的なソリューションへの探求、やり抜く姿勢、そして常に走り続ける姿勢は、ハンドルを握る彼の素晴らしい能力の陰に隠れてはならない。 ガーニーはアメリカが生んだ偉大なレーサーというだけでなく、史上最高のドライバーの一人である。 ジミー・クラークがガーニーを唯一のライバルと評したのは有名な話であり、それはほとんどのトロフィーを超越した推薦の言葉である。 ダンが燃料切れでジミーに勝利を譲り、3年後に同じ場所でその恩返しをすることになる……

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ガーニーの危険に対する大胆な姿勢は、朝鮮戦争で米軍に従軍したことがきっかけかもしれないが、ニューヨーク州からカリフォルニアへ家族が移住し、カリフォルニアのホットロッド界ですぐに染まり、エンジニアリングを独学する機会が増えたことだった。 10代でボンネビル・ソルトフラッツを自作ホットロッドで時速138マイルで横断し、アマチュア・スポーツカー・レーサーとなった

フランク・アルシエロに呼ばれ、アルシエロスペシャルを駆り、リバーサイドGPで2位となった。 この活躍は、フェラーリの輸入代理店ルイジ・チネッティに認められ、1958年のル・マンでブルース・ケスラーとコンビを組むことになる。 ガーニーはスクーデリアで、トニー・ブルックスに出会う。彼は、スターリング・モスの陰で控えめにレースをしていたが、最高の日には、誰にでも勝つことができる、英国の長年にわたって過小評価されてきた天才ドライバーであった。 ガーニーとブルックスはすぐに仲間になり、その友情は60年近く続くことになる。 トニーは、2018年にダンが亡くなるわずか数年前に、クリスマスカードとしてこの画像とメモをダンに送りました。

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「私がダンについて最も覚えている品質は、彼がどんなに素敵な人であったかです」と、ブルックスはMotorsport.comに語っています。 「しかし、彼はモーターレースで成功するための他のすべての資産を持っていた。 彼は非常に優れたドライバーであり、知的で、車のことを理解していて、チームオーナーとして、また車の製造者として大成功を収めたのだ。 彼は優秀なドライバーであり、とても気持ちのいい男だった」

ブルックスはチームメイトとして、ガーニーがF1とスポーツカーレースの両方でトップクラスとみなされる多才なドライバーであることをすぐに認識したという。 例えば、偉大なるファン・マヌエル・ファンジオは、そのキャリアのピークにあったとき、メルセデス・ベンツのF1マシンでコンビを組めば、まだ勉強中のモスよりも速かったが、スポーツカーではすでにスターリングが師匠よりも速かったのだ

「当時のスポーツカーはF1マシンよりもずっと重くて厄介だった」とブルックス。 F1マシンは軽いので反応がよく、ホイールが見えるのでより正確だった」

「スポーツカーのドライバーの中には、シングルシーターでトップクラスでない者もいたが、最初のシーズンでも、ダンが両方で優秀になることは明らかだった」

確かにその通りだ。 ガーニーは2回目のGPで予選3位、2位となり、続くレースではフェラーリ・ドライバーの中で最速の3位、フロントエンジン車のドライバーの中では1位でフィニッシュした。 その後、モンツァで予選を通過して4位入賞を果たしたガーニーはスクーデリアとの関係を固めるはずだったが、シーズン終了後に政治を避けて1960年にBRMに移籍することを選択。 1962年、ポルシェ804を駆るダンは、フランスGPと非選手権のソリチュードGPで勝利した直後に、イギリスGPで失意のどん底に陥った。 しかし、続くニュルブルクリンクのレースでは、ポールポジションを獲得し、3位入賞を果たします。

あと2年あれば、グラハム・ヒルのようにBRMでチャンピオンを獲得していたかもしれない。 その代わりにガーニーは’61年と’62年をポルシェの新生F1チームで過ごし、それぞれ選手権4位と5位、4回の表彰台フィニッシュ、初のポールポジション（再びニュルブルクリンクで輝く）、フランスのルーアン・レ・エスカルで初勝利を挙げた。 62年末にポルシェがF1から撤退すると、ジャック・ブラバムはガーニーに、自分のようなエンジニアの頭脳を持つ、ますます優れたドライバーであることを見抜き、自分の新興チームに彼を雇い入れた。 翌年、ダンはルーアンでブラバム初の選手権優勝を達成する。 実は、英豪チームの初勝利はその前のレースで達成されるはずだった。ガーニーはスパでのベルギーGPでポールポジションを獲得していたが、最終ラップで燃料切れとなり、クラークに勝利が渡されたのだ。

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逆に、64年のシーズンフィナーレのメキシコシティでは、予選でディフェンディングチャンピオンに1秒以内に迫った唯一のドライバーだったクラークの不運からガーニーが利益を得ることになったのである。 レース当日、ロータスが故障したため、アメリカ人のブラバムがフェラーリの新チャンピオン、ジョン・サーティースに1分以上の差をつけて優勝を果たした。

ブラバムは1965年にBT7からBT11に乗り換え、クラークのロータス33ほどではなかったが、信頼性は高く、ガーニーのシーズン後半は3位3回、2秒を重ね、選手権で4位に食い込んだ。 61年にブラバムとクーパーが始めたインディカーのリアエンジン革命を、チャップマンが次のレベルに進めたのは、ガーニーの働きかけによるものだった。 クラークは、1963年のインディ500でロータスを駆り準優勝、64年には輝きを放ちながらもリタイア、65年には圧倒的な強さを見せた。 ガーニーは不運に見舞われたが、それでもIMSでその実力を証明し、’65年にはクラークの隣で予選を通過した。

ガーニーは1970年にブラバムと組み、両者がグランプリに出場する最後の年となった。 ダンはドライビングからほぼ引退していましたが、ブルース・マクラーレンの死の直後、マクラーレンの代役として3レースに出場しています。

もしガーニーがブラバムのF1チームに残っていたら、間違いなく66年と67年の世界選手権を制していたでしょう。 彼はすでに経営者自身よりも速く、さらに彼がガーニーの後任として連れてきたデニー・ハルムよりも速かったのである。 そして、この2年間でタイトルを獲得したのがジャックとデニーだったのだ。 しかし、ブラバムとロータス（インディカーレースのおかげで）を内側から見てきたダンは、オール・アメリカン・レーサーズ（クライマックスとウェスレイクの英国製エンジンを搭載していた頃はアングロ・アメリカン・レーサーズとも呼ばれていた）でコンストラクターとして独立することにした。

一度だけ本人にこの話をしたことがあるが、彼は私の推論と賛辞に感謝し、目を輝かせながら「必ずしも反対ではないよ」ともつぶやいた。 しかし、この控えめな巨漢は、ドライビングの才能をめぐる論争に巻き込まれるつもりはなかった。彼はハルムを尊敬し、かつてのボス、ブラバムを非常に高く評価していた。 そして、1966年にF1に導入される3リッターエンジンのレギュレーションは、新しいチームとシャシーコンストラクターが成功を収めるためのタイミングであると指摘した。 さらに彼は、彼のAAR計画が固まり始めた頃、ブラバムのオールズモビルベースのレプコV8がこれほど成功するとは知る由もなかったと付け加えた。

ガーニーの美しいイーグル-ウェスレイクは、1967年のスパで有名な勝利を目指す。

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4気筒のクライマックスは、いくつかのトップ5フィニッシュを得たものの、66年にAARイーグルに成功のチャンスをほとんど与えなかった。 その代わり、V型12気筒のウェスレイクは、信頼性が高ければコスワースDFV V8エンジンを搭載したロータス49と同レベルのマシンを67年に送り出しました。 ブランズハッチでの非選手権レース・オブ・チャンピオンに勝った後、ガーニーはその年にわずか2回のポイント獲得にとどまったが、1つは有名なスパでの勝利、もう1つはモスポートでの表彰台フィニッシュであった

そのシーズン、ガーニーは全アメリカのヒーローに真のステップアップを果たした。 3年前に『Car & Driver』誌が「Dan Gurney for President」という皮肉なキャンペーンを始めたとき、彼はモータースポーツの狭い境界線を越えていたが、今や愛の春と夏、彼の名前はどこにでもあるように思えた。 3週間の間に、ガーニーはインディアナポリス500で予選2位、AJ・フォイトとともにフォードGT40 MkIVでル・マン24時間を制し、自ら製作したF1マシンでスパを制覇した。 Rainer W. Schlegelmilch

ガーニーにとって、ニュルブルクリンクでのF1勝利は、彼が常に得意としていたコースであり、1960年にマセラティT61「バードケージ」でモスと1000kmレースで勝利を共有した場所（間違いなく史上最高のスポーツカーパートナーの1人）であることが適切だったのでしょう。 しかし、彼がF1マシンでその栄光を再現できたのは、67年のことだった。彼の美しい鷲のくちばしのイーグルは、残り3周で40秒以上の差をつけていたが、ハーフシャフトが故障してしまった。

67年のベルギーGP後、ガーニーは、後に3度世界チャンピオンに輝くジャッキー・スチュワートのBRM、史上最も不幸なF1エースのクリス・アモン（フェラーリ）に挟まれていた。

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1960年代末にAARのF1キャンペーンが縮小すると、そのインディカービジネスは活況を呈し、オーナーの関心をますます集めるようになった。 ガーニーはインディ500で3回連続トップ3入りを果たし、オープンホイールのドライバーとしてのキャリアを終え、インディカーで7勝を挙げて引退した。 彼がクルマに厳しく接したという人もいれば、単にエンジニアリングの改善点を見つけるために「いじくり回す」傾向があったと考える人もいる。 ブルックスは対照的に、彼の友人が数字に左右されるスタッツブックで人為的に低い順位を付けられたのは、もっと基本的な問題によるものだと指摘する。 そして、彼が速いことも知っている。だから、彼のチーム選びは、タイミング的にベストではなかったということになる。 理論的にはうまくいっても、実際にやってみると理論がそれ以上でなかったことがわかるんだ」

彼は「ダンの運転には何の問題もなかったから、彼が間違ったマシンに乗っていた時期が長かっただけだと結論づけるしかない」と主張した。「

母国イギリスで自動車ディーラーを設立するため、わずか29歳でレースから引退したブルックスは、シャーシ建設とチーム所有の世界に飛び込んだガーニーの決断も賞賛していた。

「私は、自動車ビジネスの世界に入ることで、深いところから飛び込んだような気がしたんだ。 でも、ゼロから何かを始めると、どうしても乗り越えなければならない問題があるにもかかわらず、結局はうまくやったんだ。 彼はスパでグランプリに勝ち、AARイーグルは長い間、アメリカン・レースのベストチームのひとつとなった」

「個人的にチーム所有がどれだけうまくいったかは、彼の財務記録を見なければわからない。 ボビー・アンサーは1968年のインディ500で優勝したイーグルに乗っていた。

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ガーニー（コンストラクター）は、彼のイーグルがインディカーレースで他の選手の手に渡り、勝利を収めるのを見る満足感を得ることになる。特に、1968年と75年にインディで勝利し、68年と74年にUSACインディカータイトルも手にした輝かしいボビー・アンサーは、このブランドをドライブすることになった。 (その間に、ゴードン・ジョンコックがパトリックの乗るEagleを運転し、73年にIMSで栄光を手にした）

そして、1968年のドイツGPでフルフェイスクラッシュヘルメットを着用してオープンホイールレースに導入したガーニーは、レース技術を前進させようとする姿勢を決して止めなかった。 現在、ガーニーフラップとして知られているものを発明したのも彼の技術的な賢さによるもので、ウィングに小さなリップを追加し、最小限の追加ドラッグでダウンフォースを増大させるものだった。 他のインディカーコンストラクターがロータス78/79F1マシンを模倣し、アンダーボディのベンチュリトンネルによる地面効果技術を適用しようと躍起になっていた頃（シャパラルとペンスキーの場合は大成功）、ガーニーとエンジニアのトレバー・ハリスとジョン・ウォードは、車を地面に固定する渦を後部ボディワークへ導く形状に思い至ったのです。

ほとんどのインディカーデザイナーがエアログリップを発見するためにロータスルートを歩む中、イーグルは別の道を歩んだ…

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突然、通常エンジン搭載車はターボライバルと同等になり、ペプシがスポンサーを務めるマシンを1981年のインディ500でフロントローに予選出場させた（上の画像）マイク・モスレーが認めた。 しかし、オイル漏れが原因でこのイベント初のリタイアとなり、ミルウォーキーでも信頼性の低さに阻まれた。 しかし、マイルでは最後尾からスタートしたモズレーが先頭に立ち、1周以上の差をつけて優勝した。 この年のミシガンでは、ギアチェンジをミスしてエンジンブローを起こすまでトップを走り続けた。 シーズン末には、ジェフ・ブラバムが「ペプシ・チャレンジャー」をリバーサイドのロードコースでポールポジションにつけたが、ピットストップでの騒動で勝利のチャンスはなくなってしまった。 その結果、イーグルはトヨタエンジンを搭載したMkIII GTPマシンを製作し、エレクトロモーティブ・ニッサンによるIMSAプロトタイプの栄光を一挙にストップさせた。

元F1ドライバーのティモ・グロックは、2011年にラグナセカで、90年代初期のIMSAマシンであるトヨタ・イーグルGTP MkIIIをデモ走行しています。

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ガーニーは多忙だったため、彼の業績をすべて順に並べることは常に困難です。 クラーク、パーネリ・ジョーンズ、AJ・フォイト、サーティースなど、天才的な多才さを持つドライバーの多い時代にあって、ガーニーはその中でもトップクラスに位置づけられる。 彼はリバーサイドで5勝し、そのうちの4勝はウッド・ブラザーズが運営するフォードであった。 プリムス・バラクーダのトランザムカーで速かった。 AARが運営するローラT70で1勝、そして1970年にはマクラーレンM8Dで2勝。 そして、毎回、親しみが少し増すだけで、私の神経は何も落ち着かなかったと認めざるを得ません。 ダンは、献身的で強い妻のエヴィ、素晴らしい家族、そして長年お世話になったPAのキャシー・ウェイダと共通の、これ以上ないほど暖かく優しい人だった。 しかし、私のヒーローというだけでなく、何百万人ものモータースポーツファンのヒーローである人物に会うというのは、やはり不安なもので、それは決して無頓着ではいられない特権だったのです。

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ガーニーは、午後に彼の好物であるインアンドアウトバーガーとポテトを食べながら、彼の比類なきキャリアについての質問に答えるとき、これほどハイアーチストの権利があるものよりも謙虚であった。 しかし、その理路整然とした哲学は、聞くものに疑問を抱かせない。

しかし、自我が強い人ほど、自分が注目される必要はないと思っていて、主にインディカーやF1、IMSAの現状について、話すのと同じくらい喜んで聞いていた。 AARの廊下に並ぶ何百枚もの写真のひとつひとつに逸話があるのだが、それを聞かないと、忙しく騒がしい彼の工房に駆け込んでしまう。 80歳を過ぎたガーニーは、友人のロジャー・ペンスキーと同様、現在と未来に対して非常に熱心であった。 例えば、彼がル・マンを制したGT40のレストアカーの隣では、ダンの従業員がスペースXのロケットの脚を組み立てているのです。

伝説のレーシングジャーナリスト、ロビン・ミラーが昔、ガーニー、マリオ・アンドレッティ、AJ・フォイト、パーネリ・ジョーンズという米国のレース界のアイコンを「モータースポーツのラシュモア山」と名付けたことがある。 この記事では、主にダンのドライビングの才能に焦点を当てたが、彼が他の3人と違うのは、50年代、60年代、70年代の偉大なドライバーたちが備えていた機械的な知識と理解を超えた、エンジニアリングスキルと自由な発想であったことだ。 もし、ガーニーがレース界にその存在感を示していなかったら、ロッキード社のスカンク・ワークスでクラレンス・”ケリー”・ジョンソンと共に働いたり、アメリカズカップのために世界最高のヨットを開発するチームを率いていたことは容易に想像がつくだろう。

1970年、カンナムマクラーレンM8D-シボレーに乗るハルムとガーニー。

2年前のインディ500プログラムの記事で、アンサーはボルグワーナーのスティーブ・シュンクにこう語っている。 「ダンは偉大な、素晴らしいドライバーだったが、思慮深く革新的なデザイナーでありオーナーに転身した。 ダンは、ストックカーだろうがF1カーだろうが関係なく、すべてにおいて優れたドライバーだった。 もし彼がミゼットに乗ろうとしたら、成功していただろう…」

そしてチームオーナーとしては？

「ダンと私は、勝ち、前を走るためにお互いを押し出した」と、アンサーは言った。 「ダンとともに、私は常にベストの中のベストを手に入れたと確信していたよ。 私たちは一緒にたくさんの記録を作り、たくさんのレースに勝った。 特別な男、特別な友人と過ごした特別な時間は、決して忘れることはないだろう。

ガーニーの死後間もなく、私は共通の友人であるミラーとおしゃべりをしていて、ガーニーのF1キャリアに関して私がいつも主張していること、つまり、彼がAARを立ち上げるのを2年遅らせれば、ブラバムで66年と67年のチャンピオンシップを獲得できたのにと思うことに戻りました。 彼はただ、楽な道を歩むようにはできていなかったんだ。 あの偉大な頭脳を使って、自分のやり方で、自分のチームと自分のエンジンでやりたかったんだ」

「つまり、確かに彼は自分にとって難しいことをやったが、彼はそのやり方が好きだったんだ！」

「そうだろ？

60年近く続いた友情は、否定しがたいものがあります。 マーチ卿がリヴァイヴァルのテーマをダンへのトリビュートとした2012年、ブルックスはフェラーリ・テスタ・ロッサでガーニーをグッドウッドに案内するところだった

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