Quanto si dovrebbe vivere lontano dal lavoro?

Trenta minuti al massimo, secondo la saggezza della folla.

Questo deriva da una serie di dati e da un mucchio di ricerche che suggeriscono che i tempi di pendolarismo tendono a concentrarsi intorno a questo punto. Gli economisti pensano che le persone tendano ad essere brave a soppesare le loro opzioni. Se vivi più lontano dal lavoro, di solito puoi permetterti una casa o un appartamento più grande. Ma c’è un punto in cui quel viaggio diventa troppo oneroso, e si è disposti a sacrificare alcuni di quei desideri per vivere più vicino al lavoro. Quel punto in media sembra essere tra i 20 e i 30 minuti.

Sono stato ispirato ad approfondire questo argomento dopo aver visto un articolo di Charlie Gardner sul suo blog, The Old Urbanist. Gardner aveva estratto l’American Community Survey per i tempi medi di pendolarismo nelle principali aree metropolitane. Anche se c’era una stretta correlazione tra la popolazione e il tempo di percorrenza (le metropoli con popolazioni più grandi hanno tempi medi di percorrenza più lunghi), le differenze non erano pronunciate. Andavano da un minimo di 22,5 minuti a Kansas City a un massimo di 34,6 a New York City. Non è molto.

Ma prima di chiedere perché i tempi di pendolarismo si aggirano in una banda stretta, forse dobbiamo chiedere perché la gente fa il pendolare così lontano in primo luogo. Perché non lavorare nella porta accanto? Le risposte possono sembrare ovvie, ma ciò che è evidente per una persona può non esserlo per un’altra. Ecco perché esaminiamo queste cose scientificamente. Beh, in questo caso la tua intuizione è probabilmente corretta. Un vecchio studio di Martin Wachs e dei suoi colleghi dell’UCLA ha scoperto, senza sorpresa, che le persone scelgono dove vivere non solo in base ai tempi di percorrenza, ma anche alle caratteristiche del quartiere, alle scuole e alla sicurezza.

Ora possiamo passare alla domanda più curiosa, perché i pendolari tendono a una media di 20-30 minuti. Non è solo limitato agli Stati Uniti. Nei Paesi Bassi, il tempo medio di percorrenza nei primi anni 2000 era di circa 28 minuti. Molte nazioni europee hanno una media di circa 35 minuti. Cosa rende una mezz’ora così universale in termini di pendolarismo?

Non era così una volta. I tempi medi di pendolarismo nel 1980 erano di circa 22 minuti. Oggi sono circa 25 minuti. Tre minuti possono non sembrare molti, ma ricordatevi che è una media. Per aumentare una media di quella quantità, alcuni tragitti dovevano crescere significativamente per contrastare quelli che si riducevano o rimanevano uguali. Ora, tenete a mente che c’è un sacco di variazione su queste medie. Alcune persone viaggiano 2 minuti per andare al lavoro, altre ben oltre un’ora. Ma in media, sono aumentati.

Quello che sta causando questo allungamento è una maggiore densità di lavoro nelle grandi metropoli. La crescita del lavoro è un requisito per la crescita economica, e viceversa. Quando le aree metropolitane aggiungono più posti di lavoro, questi posti di lavoro tendono ad essere concentrati nei distretti commerciali (dopo tutto, non tutti possono lavorare fuori casa). E quando i quartieri commerciali si riempiono, i tempi di percorrenza si allungano perché le strade che portano lì diventano più congestionate. Così, quando l’economia va a gonfie vele, il traffico rallenta. Ho sentito prove aneddotiche di questo quando vivevo a San Francisco. La gente mi ha detto che se pensate che il traffico sia brutto ora, era molto peggio durante il boom tecnologico della fine degli anni ’90. Quando tutti quei lavoratori tecnologici hanno perso il loro lavoro, l’ingorgo è praticamente evaporato, dicevano.

I sottili cambiamenti nella forma urbana possono anche causare pendolari più lunghi. Uno studio in Olanda e un altro in Quebec hanno scoperto che le aree metropolitane policentriche – quelle con due o più città, come Minneapolis-St. Paul – tendono ad avere tempi di percorrenza più lunghi. Man mano che le città crescono e cominciano a scontrarsi l’una con l’altra, è probabile che tali agglomerati diventino più comuni. È possibile che anche i tempi di percorrenza aumentino. Anche se non c’è consenso su questo punto, non ho trovato nessuno studio che sostenga che i cambiamenti nella forma urbana accorceranno i tempi di percorrenza. Questo ha senso se si guarda a un posto come New York City, che è sia monocentrica che densa. Le persone possono lavorare a breve distanza dalle loro case, ma il traffico è così congestionato e il trasporto pubblico fa così tante fermate che i tempi di percorrenza sono ancora relativamente lunghi. Il semplice aumento della densità in alcune città può accorciare i pendolari per un breve periodo, ma la luna di miele non durerà per sempre.

Questo è un peccato, perché la maggior parte delle persone pensa che i loro pendolari siano troppo lunghi. Un sondaggio su 2.000 pendolari nella San Francisco Bay Area ha riportato che il 52% degli intervistati ha detto di fare il pendolare almeno 5 minuti più a lungo di quanto vorrebbero. Tra quel gruppo, i tempi mediani di pendolarismo erano di 40 minuti, che è certamente più lungo della media della regione. D’altra parte, il 42% ha detto che i suoi spostamenti erano giusti (il tempo mediano era di 15 minuti). Sorprendentemente, il 7 per cento ha ritenuto che il suo tragitto fosse troppo breve (la mediana è di 10 minuti). Ma nonostante il fatto che la maggioranza pensi che il loro tragitto sia troppo lungo, la maggior parte delle persone ha detto che non gli dispiace, fino a quando i loro viaggi sono inferiori a 100 miglia.

Il fatto che alle persone non dispiaccia il loro tragitto può essere il motivo per cui i tempi di percorrenza si rifiutano di ridursi. Le persone nel sondaggio della Bay Area a cui non dispiaceva il loro pendolarismo hanno detto di essere d’accordo con affermazioni come “Uso il mio tempo da pendolare in modo produttivo” e “Il mio viaggio da pendolare è una transizione utile tra casa e lavoro”, il che supporta le prove aneddotiche che ho sentito che la gente gode della separazione tra lavoro e casa. Venti o trenta minuti possono essere appena sufficienti per rilassarsi.

Non è del tutto universale, però. I tempi di pendolarismo tollerabili sembrano allungarsi quando le persone passano dall’auto al trasporto di massa. Le persone possono trovare quel tempo più produttivo, o forse il tempo sembra più breve perché guidare può essere stressante, mentre stare semplicemente seduti di solito non lo è. Personalmente, so che sono disposto a fare il pendolare più a lungo in treno che in macchina. Un’altra ragione è che il trasporto di massa tende ad essere più affidabile in termini di durata (almeno per i treni). Non doversi preoccupare degli ingorghi che raddoppiano il tuo tragitto è un grande vantaggio.

A prescindere dalla modalità, le persone sembrano stabilirsi su un tempo ideale di pendolarismo. E una volta che si sono stabiliti, non sembrano allontanarsene. Uno studio su due aree metropolitane nello stato di Washington ha scoperto che i tempi di pendolarismo non cambiano molto quando le persone si spostano o cambiano lavoro. Il pensiero è che se una persona ottiene un nuovo lavoro che è più lontano, è più probabile che si sposti. Inoltre, quando la gente si è trasferita nei sobborghi, alcuni lavori l’hanno seguita. È una strada a doppio senso. Ma questo non significa che i datori di lavoro possano trasferirsi in periferia senza conseguenze. Se un datore di lavoro si trasferisce e un dipendente non si trasferisce allo stesso modo, è più probabile che il dipendente trovi un altro lavoro. Le aziende che cercano di delocalizzare semplicemente per tagliare i costi possono trovare l’alto turnover che ne deriva più costoso nel lungo periodo.

Il pendolarismo è una parte importante della nostra vita, quindi ha perfettamente senso che abbia un impatto su gran parte del mondo che ci circonda, specialmente sulle città in cui viviamo. Prendiamo una città densa come New York, che ha un sacco di posti di lavoro e un sacco di case dense nelle vicinanze. Quella densità aiuta a mantenere i tempi di percorrenza ragionevoli. Ma un posto come Tulsa, che non ha così tanti posti di lavoro, non ha così tanto bisogno di densità. La forma segue la funzione, e attualmente le autostrade a Tulsa funzionano abbastanza bene rispetto a New York.

Questo presenta un vero dilemma per gli urbanisti, che si sono sforzati di aumentare le densità in tutte le città. Un approccio è stato lo sviluppo a uso misto che mescola vendita al dettaglio, abitazioni e uffici. Questo può aiutare a ridurre i tempi di viaggio per le commissioni e così via, ma non impedisce alle persone di vivere in un quartiere a uso misto e lavorare in un altro. La realtà è che probabilmente non cambieremo i tempi di percorrenza. Se offriamo un trasporto migliore e più veloce, la gente lo userà finché non sarà sovraccarico. A quel punto si sposteranno semplicemente più vicino al lavoro. I tentativi di influenzare la forma urbana attraverso il design possono non avere un grande impatto se i posti di lavoro non seguono.

Fonti:

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