Hoosac Tunnel
Proposta e inizioModifica
Il progetto del tunnel fu originariamente proposto nel 1819 come un canale per collegare Boston all’Upstate New York attraverso il fiume Deerfield a est della Hoosac Range e il fiume Hoosic a ovest. Quel progetto fu accantonato, e più tardi rinacque come parte della nuova Troy and Greenfield Railroad. Il progetto fu soprannominato “The Great Bore” dai suoi critici, tra cui il futuro giudice della Corte Suprema Oliver Wendell Holmes, Jr. che disse che gli sarebbe piaciuto “murare una dozzina di avvocati ad un’estremità del tunnel e mettere una buona parcella all’altra.”
Il più importante sostenitore del percorso settentrionale e dell’Hoosac Tunnel fu Alvah Crocker, un proprietario di cartiera autoprodotto di Fitchburg, Massachusetts. Il progetto, che fu promosso da Crocker ma per lo più organizzato e ingegnerizzato da altri, in particolare Hermann Haupt nelle prime fasi, e diverse altre imprese sotto contratto, sotto la direzione di diversi ingegneri capo assegnati dallo stato del Massachusetts, che ha preso in consegna il progetto dopo che inizialmente fallì e andò in bancarotta. Nel 1841, Crocker formò la Fitchburg Railroad (fondata nel 1842, inaugurata nel 1845) tra Boston e Fitchburg.
Nel 1844, Crocker incorporò l’esistente Vermont and Massachusetts Railroad, che correva da Fitchburg verso ovest fino a Greenfield, così come verso nord (da Millers Falls) fino a Brattleboro, Vermont. Nel 1848, Crocker si assicurò dalla legislatura uno statuto per la Troy & Greenfield Railroad (T & G), con disposizioni per un tunnel attraverso Hoosac Mountain.
Il primo ingegnere capo del progetto del tunnel fu A.F. Edwards. Nel 1854, il Commonwealth del Massachusetts fornì 2.000.000 di dollari di credito a Edward Wellman Serrell and Company, che iniziò i lavori nel 1855. Nel 1856, Herman Haupt assunse il ruolo di ingegnere capo.
La Western Railroad, guidata da Chester W. Chapin, che gestiva un percorso meridionale attraverso Springfield e Pittsfield, si oppose all’Hoosac Tunnel e al suo percorso settentrionale attraverso lo stato. Fece pressione con successo per bloccare il finanziamento statale del tunnel nel 1861, il che mandò in bancarotta Haupt e fermò temporaneamente il progetto. Haupt aveva scavato 4.250 piedi (1.300 m), o circa un quinto della distanza, a quel punto. Lasciò e divenne un ingegnere ferroviario dell’esercito dell’Unione e generale nella guerra civile americana.
CompletamentoModifica
Nel 1862, la Troy and Greenfield Railroad fu inadempiente sul suo prestito dal Commonwealth del Massachusetts, che pignorò l’ipoteca e prese il controllo della ferrovia, incluso il progetto del tunnel. Lo stato inviò l’ingegnere Charles Storrow in Europa per studiare le moderne tecniche di scavo dei tunnel, compreso l’uso di nitroglicerina e aria compressa. Nel 1863 lo stato, con Alvah Crocker ora sovrintendente delle ferrovie, riavviò il progetto e nominò Thomas Doane ingegnere capo.
Nel 1868, la legislatura statale del Massachusetts stanziò 5 milioni di dollari per completare il progetto. L’ingegnere canadese Walter Shanly (a volte scritto Shanley) e suo fratello Francis presero il progetto dallo stato e rimasero fino al completamento dello scavo del tunnel. Tra gli ingegneri consulenti all’epoca c’era Benjamin Henry Latrobe II, un noto ingegnere civile che era in servizio come ingegnere capo della Baltimore and Ohio Railroad.
L’ingegnere capo finale fu Bernard N. Farren, che prese il comando il 19 novembre 1874, e il giorno del ringraziamento di quell’anno, gli ultimi 16 piedi (4,9 m) di roccia furono rimossi sotto la città di North Adams. Farren completò il lavoro, compreso l’allargamento delle sezioni del tunnel, rinforzando le aree deboli con archi, completando i sistemi di drenaggio e completando la facciata est del tunnel. Il primo treno passò attraverso il tunnel il 9 febbraio 1875.
TechnologyEdit
Il progetto di costruzione del tunnel richiese lo scavo di 2.000.000 di tonnellate (2.000.000 di tonnellate lunghe; 2.200.000 tonnellate corte) di roccia. Il 16 marzo 1853, fu usata la “Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (una macchina per scavare tunnel), che fallì dopo aver scavato 10 piedi (3,0 m) di roccia. I costruttori del tunnel ricorsero allo scavo a mano, e più tardi usarono la Burleigh Drilling-machine, una delle prime trivelle pneumatiche. La costruzione presentava anche il primo uso commerciale su larga scala della nitroglicerina e dei detonatori elettrici e il primo uso di questo tipo negli Stati Uniti.
Lo scavo del pozzo centrale ha anche permesso agli operai di aprire altri due fronti di scavo: una volta che il pozzo fu completato nel 1870, gli operai scavarono dal centro verso l’esterno per incontrare le gallerie che venivano scavate dai portali est e ovest. Gli ingegneri costruirono un ascensore di 1.000 piedi (300 m) per sollevare la roccia scavata dal pozzo centrale.
Una delle molte sfide ingegneristiche poste dal progetto era quella di ottenere il corretto allineamento tra i quattro segmenti di tunnel che venivano scavati: i tunnel del portale est e ovest e i due tunnel scavati verso l’esterno dal pozzo centrale. Gli ingegneri aprirono un sentiero attraverso la foresta sopra la montagna e tracciarono una linea retta dai portali est e ovest attraverso “punti di avvistamento” sulle cime est e ovest di Hoosac Mountain. Nel 1866, Thomas Doane assunse il ruolo di ingegnere capo. Rilevò l’allineamento del tunnel costruendo sei torri.
Le torri di allineamento servivano a garantire che il tunnel rimanesse fedele al suo percorso. I marcatori in ferro scanalato erano originariamente usati al posto di queste torri. Ogni torre, eccetto quella di Rowe Neck, consisteva in un cannocchiale di transito, un tetto di legno inclinato sulla cima della struttura di pietra. Ripetuti sondaggi verificavano che la linea fosse vera tra i pali, e i bulloni d’acciaio venivano installati a intervalli fissi lungo la linea. Solo quattro delle torri rimangono oggi, in rovina, e possono essere trovate usando vecchie strade e un po’ di bushwhacking attraverso l’attuale foresta.
Il 12 dicembre 1872, gli operai aprirono il tunnel del portale est del Central Shaft-dug tunnel, che erano allineati entro 9⁄16 pollici (1,4 cm), un enorme risultato ingegneristico per quel tempo. Il 27 novembre 1873, il resto del tunnel fu aperto fino al tunnel del portale ovest.
Lewis Cuyler della Hoosac Tunnel Museum Society ha descritto il progetto come la “testa di ponte della moderna tecnologia dei tunnel”.
L’American Society of Civil Engineers ha reso il tunnel un punto di riferimento storico dell’ingegneria civile nel 1975.
IncidentiModifica
Incidenti mortali durante la costruzione hanno ucciso 196 operai, portando i sopravvissuti a soprannominare il tunnel “Bloody Pit”. Molte delle sue vittime morirono in esplosioni, la maggior parte da polvere nera, altre dalla più potente ma meno stabile nitroglicerina.
Tra gli incidenti più mortali ci fu l’orrendo incidente del Central Shaft. Il 17 ottobre 1867, gli operai stavano scavando il pozzo di scarico verticale di 1.028 piedi (313 m) del tunnel quando una candela nell’edificio del paranco incendiò i fumi della nafta che erano fuoriusciti da una lampada “Gasometro”. L’esplosione che ne seguì incendiò l’argano, che crollò nel pozzo. Quattro uomini vicino alla cima del pozzo fuggirono, ma 13 uomini che lavoravano 538 piedi (164 m) sotto rimasero intrappolati dalla caduta di nafta e pezzi di ferro. Anche le pompe furono distrutte, e il pozzo cominciò a riempirsi d’acqua. Un operaio di nome Mallory fu calato nel pozzo con una corda il giorno dopo; fu sopraffatto dalle esalazioni e non riportò sopravvissuti, e non furono fatti ulteriori tentativi di salvataggio.
Diversi mesi dopo, gli operai raggiunsero il fondo del pozzo e scoprirono che diverse vittime erano sopravvissute abbastanza a lungo da costruire una zattera prima di soffocare.
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