Ciò che ha reso Dan Gurney uno degli ultimi eroi delle corse

Dan Gurney, uno dei più grandi innovatori e spiriti liberi dello sport, nonché un pilota di classe mondiale che è sopravvissuto ed eccelso in una delle epoche più mortali delle corse, avrebbe dovuto compiere 89 anni oggi. David Malsher-Lopez rende omaggio.

L’acume ingegneristico di Dan Gurney, la sua ricerca di soluzioni innovative, il suo atteggiamento positivo e la sua costante unità non dovrebbe mai mettere in ombra la sua magnifica abilità al volante. Gurney non era solo uno dei più grandi piloti che l’America abbia mai prodotto; è uno dei più grandi piloti di tutti i tempi. Jimmy Clark ha notoriamente descritto Gurney come l’unico rivale che temeva, e questa è un’approvazione che trascende la maggior parte dei trofei.

Gurney e Clark cercano di capire chi di loro ha vinto il GP del Belgio del 1964. Dan finì il carburante e “regalò” la vittoria a Jimmy; il “favore” sarebbe stato restituito nella stessa sede tre anni dopo…

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Forse fu il suo periodo di servizio nell’esercito americano durante la guerra di Corea che diede a Gurney il suo atteggiamento audace verso il pericolo, ma fu il trasferimento della sua famiglia dallo stato di New York alla California che aumentò la sua possibilità di auto-educarsi in ingegneria, mentre si immerse rapidamente nella scena hotrod della SoCal. Mentre era ancora un adolescente attraversò le famose Bonneville Salt Flats a 138 miglia orarie in un hotrod autocostruito, e divenne un pilota dilettante di auto sportive.

Quando fu chiamato da Frank Arciero per correre con la Arciero Special, Gurney dimostrò di essere in grado di domare questa macchina bruta per finire secondo nel Gran Premio di Riverside. Questa performance attirò l’attenzione del leggendario importatore di Ferrari Luigi Chinetti che lo mise in squadra con Bruce Kessler a Le Mans nel 1958. E questo, a sua volta, gli fece guadagnare l’attenzione di Enzo Ferrari, che rimase abbastanza impressionato dai test di Gurney sulla Ferrari Dino 246 da iscriverlo a quattro Gran Premi di F1 l’anno successivo.

Alla Scuderia, Gurney trovò Tony Brooks, il genio britannico perennemente sottovalutato di un pilota che aveva modestamente corso all’ombra di Stirling Moss ma che, nei suoi giorni migliori, poteva battere chiunque. Rapidamente Gurney e Brooks diventarono amici, e la loro amicizia sarebbe durata quasi 60 anni.

1959, Brooks e Gurney familiarizzano con le loro Ferrari 246 Dino. Tony ha inviato a Dan questa immagine e questa nota come biglietto di auguri di Natale pochi anni prima che Dan morisse nel 2018.

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“La qualità che ricordo di più di Dan era che persona adorabile era”, ha detto Brooks a Motorsport.com. “Questo è in realtà l’aspetto più importante su di lui dal mio punto di vista – ma aveva tutte le altre risorse per avere successo nelle corse automobilistiche. Era un pilota molto, molto bravo, era intelligente, capiva le auto ed era un proprietario di team e un costruttore di auto di grande successo. Ha ottenuto pieni voti da me – pilota eccellente e un uomo molto piacevole.”

Brooks ha detto che come un compagno di squadra, ha riconosciuto rapidamente che Gurney era un pilota versatile che potrebbe essere considerato nel top echelon sia di Formula 1 e sportscar racing, nonostante le auto richiedono stili di guida molto diversi anche quando le auto F1 erano ancora a motore anteriore. Il grande Juan Manuel Fangio, per esempio, quando era all’apice della sua carriera, era più veloce dell’ancora inesperto Moss quando erano in coppia con le Mercedes-Benz di Formula 1, ma già Stirling era più veloce del maestro su un’auto sportiva.

“Un’auto sportiva di quel tempo era molto più pesante e ingombrante di una vettura di Formula 1”, ha ricordato Brooks. “L’auto di Formula 1 era molto più reattiva perché era più leggera e si poteva essere molto più precisi perché si potevano vedere le ruote…

“C’erano alcuni piloti di auto sportive che non erano proprio di alto livello nelle monoposto, ma era sicuramente evidente anche in quella prima stagione che Dan stava per eccellere in entrambi.”

Infatti così. Gurney si qualificò terzo e finì secondo nel suo secondo GP in assoluto, e nella gara successiva fu il più veloce dei piloti Ferrari, finendo terzo – e primo tra i piloti di auto a motore anteriore. Poi, qualificandosi e finendo quarto a Monza, davanti ai tifosi, avrebbe dovuto cementare il rapporto di Gurney con la Scuderia, ma alla fine della stagione scelse di evitare la politica e partire per la BRM nel 1960, dove incontrò solo inaffidabilità, frustrazione e tragedia. Un guasto ai freni nel Gran Premio d’Olanda causò un incidente che gli ruppe un braccio e uccise uno spettatore.

Dan, alla guida della Porsche 804, subì un deludente GP di Gran Bretagna nel 1962, soprattutto subito dopo le sue vittorie nel GP di Francia e nel non-campionato GP Solitude. Tuttavia, alla seguente gara intorno al Nurburgring, guidò la macchina in pole e finì terzo.

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Con altri due anni nella squadra avrebbe probabilmente vinto il campionato per la BRM, come fece Graham Hill. Invece Gurney trascorse il ’61 e il ’62 nella nascente squadra di Formula 1 della Porsche, ottenendo rispettivamente il quarto e il quinto posto in campionato, quattro podi, la sua prima pole (brillando ancora al Nurburgring) e una prima vittoria in un altro corso spaventosamente veloce ed esigente, Rouen-les-Essarts in Francia. Sostenendo questo, ha poi vinto la gara non-campionato a Solitude.

Quando Porsche ha tirato fuori dalla F1 alla fine del ’62, Jack Brabham – che ha visto in Gurney un pilota sempre più grande con un cervello di ingegnere come il suo – lo ha assunto per la sua squadra nascente, e fu una decisione saggia, come tra loro la coppia ha portato Brabham al terzo nel Campionato Costruttori ’63. L’anno successivo, Dan fu l’uomo che sfondò per segnare il primo trionfo nel campionato del marchio, ancora una volta a Rouen. In realtà, la prima vittoria per la squadra anglo-australiana avrebbe dovuto verificarsi nella gara precedente, perché Gurney stava dominando il Gran Premio del Belgio a Spa dalla pole position quando la sua auto finì il carburante all’ultimo giro, consegnando la vittoria a Clark.

Gurney in una Brabham era una combinazione temibile, e nel 1964 ha segnato due vittorie e due pole.

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L’inverso accadde a Città del Messico, il finale di stagione del ’64, dove Gurney approfittò della sfortuna di Clark, essendo stato l’unico pilota che poteva arrivare entro un secondo dal campione in carica nelle qualifiche. Quando la Lotus dello scozzese si ruppe il giorno della gara, la Brabham dell’americano risultò vincitrice, con oltre un minuto di vantaggio sul neo campione del mondo della Ferrari John Surtees.

Brabham passò dalla BT7 alla BT11 nel 1965, e anche se non era florida come la Lotus 33 di Clark, era affidabile, e la seconda metà della stagione di Gurney lo vide accumulare tre terzi posti e due secondi per consolidare il quarto posto in campionato.

Allora Dan aveva anche visto i suoi consigli al fondatore della Lotus Colin Chapman pagare alla grande, anche se non a suo vantaggio. Era su sollecitazione di Gurney che Chapman aveva preso la rivoluzione Indy car con motore posteriore – iniziata da Brabham e Cooper nel ’61 – al livello successivo. Clark era arrivato secondo nella Indy 500 del 1963 con la Lotus, aveva brillato ma si era ritirato nel ’64, poi aveva dominato nel ’65. Gurney era stato colpito dalla sfortuna, ma aveva comunque dimostrato il suo coraggio a IMS, qualificandosi in prima fila accanto a Clark nel ’65.

Gurney con Brabham nel 1970, l’ultimo anno entrambi avrebbero iniziato un Gran Premio. Dan si era quasi ritirato dalla guida, ma sostituì la McLaren per tre gare nel periodo immediatamente successivo alla morte di Bruce McLaren.

Foto di: David Phipps

Se Gurney fosse rimasto nel team Brabham di Formula 1, ci sono pochi dubbi che avrebbe vinto il campionato del mondo nel ’66 e nel ’67. Era già più veloce dello stesso proprietario, che a sua volta era più veloce dell’uomo che ha portato a sostituire Gurney, Denny Hulme – e sono stati Jack e Denny a vincere i titoli in quei due anni. C’è, quindi, una facile conclusione da trarre. Ma Dan, avendo visto dall’interno sia Brabham che – grazie alle corse Indy car – Lotus, decise di mettersi in proprio come costruttore, con All American Racers (chiamato anche Anglo American Racers quando le auto erano alimentate dai motori inglesi di Climax e Weslake).

Questa decisione era un risultato quasi inevitabile dello spirito pionieristico di Gurney, il desiderio di un uomo intelligente di tenere occupate tutte le parti della sua mente enorme e curiosa. Ma ha sempre frustrato questo scrittore che l’enorme talento di Dan come pilota è inadeguatamente riflesso dalle statistiche di base, qualcosa che senza dubbio sarebbe stato affrontato se fosse rimasto alla Brabham per un po’ più a lungo.

Ho affrontato l’argomento con l’uomo stesso solo una volta, e mi ha ringraziato per il mio ragionamento e il verdetto di complimenti, anche mormorando con un scintillio negli occhi e un piccolo sorriso, “non sarei necessariamente in disaccordo con questo”. Ma questo modesto colosso non aveva intenzione di farsi trascinare in alcun dibattito sul talento di guida relativo: gli piaceva e rispettava Hulme e aveva sempre tenuto l’ex capo Brabham in grande considerazione. Invece Gurney disse che la prospettiva di costruire la propria auto era “troppo interessante ed eccitante per essere ignorata, e Jack aveva mostrato la strada per renderla un successo”, – e ha anche sottolineato che con la Formula 1 portando in nuovi regolamenti motore 3 litri per il 1966, il tempo era giusto per una nuova squadra e costruttore di telai per lasciare il segno. Inoltre, ha aggiunto, nel momento in cui i suoi piani AAR hanno iniziato a consolidarsi, non c’era modo di sapere che i V8 Repco su base Oldsmobile di Brabham avrebbero avuto tanto successo.

La bella Eagle-Weslake di Gurney si dirige verso la famosa vittoria a Spa nel 1967.

Foto di: Motorsport Images

Il quattro cilindri Climax diede alla AAR Eagle poche possibilità di successo nel ’66, anche se un paio di piazzamenti nella top-five furono guadagnati. Invece, è stato il V12 Weslake che ha messo la macchina ’67 nello stesso ballpark come il Cosworth DFV V8 alimentato Lotus 49 – quando affidabile. Dopo aver vinto la non-campionato Race of Champions a Brands Hatch, Gurney segnò solo due piazzamenti a punti quell’anno, ma uno fu la famosa vittoria a Spa e l’altro fu un podio a Mosport.

Quella stagione vide anche Gurney diventare veramente un eroe tutto americano. Aveva trasceso gli stretti confini del motorsport tre anni prima quando la rivista Car & Driver iniziò una campagna ironica “Dan Gurney for President”, ma ora nella primavera e nell’estate dell’amore, sembrava che il suo nome fosse ovunque. In uno straordinario periodo di tre settimane, Gurney si era qualificato secondo per la 500 Miglia di Indianapolis, aveva vinto la 24 Ore di Le Mans con AJ Foyt su una Ford GT40 MkIV e aveva conquistato Spa con una vettura di Formula 1 di sua costruzione.

La Ford di Gurney/A.J. Foyt conduce la Ferrari di Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes sulla strada verso la gloria della 24 Ore di Le Mans del 1967.

Foto di: Rainer W. Schlegelmilch

Sarebbe stato appropriato per Gurney segnare alla fine una vittoria in F1 al Nurburgring, una pista su cui aveva sempre eccelso, e dove lui e Moss (sicuramente una delle più grandi coppie di auto sportive della storia) avevano condiviso la vittoria nella 1000 km guidando una Maserati T61 ‘Birdcage’ nel 1960. Ma la cosa più vicina a replicare quella gloria al ‘Ring con una vettura di F1 fu nel ’67; la sua bellissima Eagle dal becco d’aquila aveva più di 40 secondi di vantaggio a tre giri dalla fine quando un semiasse si ruppe.

Post GP del Belgio nel 1967, e Gurney è affiancato dal futuro tre volte campione del mondo Jackie Stewart della BRM e probabilmente l’asso di F1 più sfortunato della storia, Chris Amon (Ferrari).

Foto di: Motorsport Images

Come la campagna di Formula 1 di AAR è diminuita verso la fine degli anni ’60, così la sua attività di auto Indy ha iniziato a crescere e a richiedere sempre più attenzione del suo proprietario. Gurney ha esaurito la sua carriera di guida a ruote aperte con tre finiture top tre dritto nella Indy 500, e sarebbe ritirato dalla guida con sette vittorie Indy car al suo credito. Ancora una volta, le statistiche non gli rendono giustizia, e mentre alcuni suggeriscono che era duro con le sue auto, altri credono che tendeva semplicemente a ‘armeggiare’ per trovare miglioramenti tecnici. Brooks, al contrario, suggerisce che la posizione artificialmente bassa del suo amico nei libri di statistica è stata causata da una questione molto più fondamentale.

“Non sono mai stato consapevole che Dan fosse duro con le macchine”, ha detto, “e tutti sappiamo che era veloce. Quindi questo tenderebbe a significare che le sue scelte di squadra, in termini di tempo, non erano le migliori – e posso capirlo! Sapete, si lavora in teoria, e poi si scopre in pratica che la teoria non era altro che questo!”

Ha insistito: “Non c’era nulla di sbagliato nella guida di Dan, quindi si deve concludere che era solo nelle macchine sbagliate per la maggior parte del tempo.”

Brooks, che si ritirò dalle corse all’età di soli 29 anni per avviare una concessionaria di auto nella sua nativa Inghilterra, era anche un ammiratore della decisione di Gurney di immergersi nel mondo della costruzione di telai e proprietà del team.

“Sentivo di aver fatto un tuffo nel profondo entrando nel business delle auto”, ha detto, “ma Dan… Beh, direi che è stato molto, molto coraggioso a creare la sua squadra da corsa – qualcosa che non avrei mai fatto! Ma ha finito per fare un ottimo lavoro, considerando tutti i problemi che inevitabilmente si devono superare quando si inizia qualcosa da zero. Ha vinto un Gran Premio a Spa e poi la AAR Eagle è diventata una delle migliori squadre nelle corse americane per molto, molto tempo.

“Bisognerebbe guardare i suoi registri finanziari per vedere quanto bene la proprietà della squadra abbia funzionato per lui a livello personale – posso immaginare che sia stata spesso una vera lotta, e bisogna ammirarlo per questo, perché era una strada terribilmente difficile da percorrere. Ecco perché lo considero così coraggioso a fare quel passo.”

Bobby Unser nella sua Eagle vincitrice della Indy 500 del 1968.

Foto di: Indianapolis Motor Speedway

Gurney, costruttore, avrebbe avuto la soddisfazione di vedere le sue Aquile vincere nelle mani di altri nelle corse automobilistiche di Indy, in particolare il brillante Bobby Unser che guidò il marchio alla vittoria a Indy nel 1968 e nel ’75, e che vinse anche i titoli USAC Indy car nel ’68 e nel ’74. (In mezzo, Gordon Johncock avrebbe guidato una Eagle guidata da Pat Patrick alla gloria a IMS nel ’73.)

E Gurney, che ha introdotto il casco integrale nelle corse a ruote aperte indossandone uno nel Gran Premio di Germania del 1968, non ha mai smesso di cercare di far progredire la tecnologia delle corse, non solo a passi, ma a salti. È stata la sua intelligenza ingegneristica che ha visto l’invenzione di quello che ora è noto come il flap Gurney, un piccolo labbro da aggiungere alle ali che moltiplicava la deportanza che fornivano per una minima resistenza aggiuntiva.

Questo stesso pensiero innovativo avrebbe portato al 1980 ‘BLAT’ – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy. Mentre gli altri costruttori di auto Indy erano impegnati a cercare di emulare le Lotus 78/79 F1, applicando la tecnologia dell’effetto suolo tramite tunnel di Venturi sottoscocca (con grande successo nei casi di Chaparral e Penske), Gurney e gli ingegneri Trevor Harris e John Ward hanno ideato una forma che indirizzava i vortici verso la carrozzeria posteriore che bloccava l’auto al suolo.

Mentre la maggior parte dei progettisti di auto Indy seguiva la strada della Lotus per scoprire l’aderenza aerodinamica, Eagle ne seguì un’altra…

Foto di: Indianapolis Motor Speedway

Improvvisamente l’auto con motore normalmente aspirato era alla pari con i suoi rivali turbo, permettendo a Mike Mosley di qualificare la macchina sponsorizzata dalla Pepsi in prima fila per la 500 Miglia di Indy del 1981 (sopra). Egli divenne il primo ritiro dell’evento a causa di una perdita d’olio, e inaffidabilità sarebbe anche ostacolare il suo sforzo di qualificazione a Milwaukee. Ma dopo essere partito ultimo al Mile, Mosley guidò davanti e vinse per più di un giro. Più tardi quell’anno guidò in Michigan fino a quando non mancò un cambio di marcia e fece saltare il suo motore. Alla fine della stagione, Geoff Brabham mise la “Pepsi Challenger” in pole position sul circuito di Riverside, prima che una rissa al pitstop ponesse fine alle sue possibilità di vittoria.

Quando la CART – un’organizzazione che Gurney aveva istigato per strappare il controllo delle corse a ruote aperte americane alla USAC – bandì la BLAT-mobile, Dan iniziò a rivolgersi alle corse di auto sportive IMSA per i suoi interessi ingegneristici, avendo ottenuto poca soddisfazione nel gestire le attrezzature di altri costruttori. Questo alla fine ha portato Eagle a creare l’auto MkIII GTP con motore Toyota, che ha interrotto bruscamente la corsa alla gloria IMSA Prototype della Electramotive Nissan. La MkIII, guidata da due figli di leggende come PJ Jones e Juan Fangio II, ha collezionato 17 vittorie e i campionati costruttori e piloti del 1992 e del ’93.

L’ex pilota di Formula 1 Timo Glock mostra l’auto IMSA dominante dei primi anni ’90, la Toyota Eagle GTP MkIII, a Laguna Seca nel 2011.

Foto di: Steven Heathcote

È sempre difficile scorrere tutti i successi di Gurney in ordine consecutivo perché era così impegnato. Anche in un’epoca disseminata di piloti di geniale versatilità – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – Gurney era tra i migliori. Ha ottenuto cinque vittorie NASCAR a Riverside, quattro delle quali in una Ford della Wood Brothers. Era veloce nelle Plymouth Barracuda Trans-Am. E ha segnato vittorie in Can-Am – uno nel suo AAR-run Lola T70, e due in una McLaren M8D nel 1970, come ha sostenuto una squadra scossa che aveva appena perso il suo fondatore – un altro top driver / ingegnere, Bruce McLaren.

E ‘stato il mio onore di trascorrere un bel po’ di ore in presenza di Daniel Sexton Gurney, quasi tutti al suo molto sobrio AAR funziona in Santa Ana, California. E devo ammettere che un leggero aumento di familiarità ogni volta non ha fatto nulla per calmare i miei nervi. Dan non avrebbe potuto essere più caloroso e gentile, caratteristiche che condivideva con la sua devota e forte moglie Evi, la sua meravigliosa famiglia e la sua assistente di lunga data, Kathy Weida. Ma c’era ancora quell’apprensione per l’incontro con qualcuno che non era solo un mio eroe, ma un eroe per milioni di fan del motorsport, ed era un privilegio su cui non si poteva mai essere blasé.

Bobby Unser e Gurney erano spesso i pionieri delle corse automobilistiche Indy nella prima metà degli anni 70.

Foto di: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney era più umile di quanto un uomo di così alto livello abbia il diritto di essere quando rispondeva alle domande sulla sua ineguagliabile carriera, mentre noi mangiavamo il suo cibo pomeridiano preferito di In-N-Out burgers ‘n’ fries. Era un vero gentiluomo che cercava di evitare di parlare male di qualcuno, anche se le sue filosofie completamente ragionate non lasciavano dubbi agli ascoltatori sulle sue opinioni. E dietro (o sopra) quegli occhiali da professore, i suoi occhi brillavano di gioia ed entusiasmo quando raccontava una storia divertente – spesso coinvolgendo Bobby Unser, a quanto pare.

Ma come la maggior parte delle persone con un ego ben controllato, Dan non aveva bisogno di essere al centro dell’attenzione ed era felice di ascoltare come di parlare – principalmente della scena attuale della IndyCar, F1 o IMSA. Nonostante la sua azienda sia così ricca di patrimonio, e nonostante abbia un aneddoto per ognuna delle centinaia di foto che fiancheggiano i corridoi dell’AAR, dovevi fare in modo di chiederglielo, altrimenti saresti stato precipitato nel suo affollato e rumoroso laboratorio. Ben oltre i suoi 80 anni, Gurney era ancora così entusiasta del presente e del futuro – molto simile al suo amico Roger Penske – e mentre c’erano molte auto significative di AAR sul retro, questo piccolo angolo di Santa Ana non era un mausoleo. Accanto alla GT40 di metà restauro con cui ha vinto Le Mans, per esempio, i dipendenti di Dan stavano anche costruendo le gambe del razzo SpaceX. AAR stava rimanendo rilevante più di 50 anni dopo la sua nascita.

Il leggendario giornalista di corse Robin Miller molto tempo fa ha coniato il termine ‘Motorsport’s Mt. Rushmore,’ per le icone delle corse americane Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt e Parnelli Jones. Questa storia si è concentrata principalmente sul talento di guida di Dan, spesso sottovalutato; ciò che lo distingue dagli altri tre signori su quella parete di roccia immaginaria è che le sue capacità ingegneristiche e il suo libero pensiero andavano oltre la conoscenza e la comprensione meccanica che faceva parte del trucco di ogni grande pilota negli anni ’50, ’60 e ’70. Se Gurney non avesse benedetto le corse con la sua presenza, è facile immaginarlo lavorare a fianco di Clarence “Kelly” Johnson alla Lockheed Skunk Works, o a capo di un team per sviluppare uno yacht di livello mondiale per la Coppa America. O entrambe le cose.

Hulme e Gurney in Can-Am McLaren M8D-Chevy nel 1970. Dan fu chiamato tardivamente nel team dopo la morte di Bruce McLaren e vinse due gare, anche se qui a Watkins Glen sarebbe stato Hulme a prevalere.

Foto di: Motorsport Images

In un articolo per il programma Indy 500 due anni fa, Unser disse a Steve Shunck della BorgWarner: “Dan era un grande, grande pilota che si è trasformato in un progettista e proprietario premuroso e innovativo. Dan era un buon pilota in tutto, non mi interessa se era una stock car o una macchina di Formula 1. Se avesse provato a salire su un midget, avrebbe avuto successo…”

E come proprietario del team?

“Dan e io ci spingevamo a vicenda per vincere e correre davanti”, ha detto Unser. “Con Dan ho sempre saputo di avere il meglio del meglio, questo è sicuro. Abbiamo stabilito molti record insieme e vinto molte gare. Sono stati momenti speciali con un uomo speciale e un amico che non dimenticherò mai e poi mai”.

Non molto tempo dopo la morte di Gurney, stavo chiacchierando con il nostro comune amico Miller e sono tornato al mio solito pomo della discordia riguardo alla carriera di Gurney in F1 – che avrei voluto che avesse ritardato la creazione di AAR di un paio d’anni in modo da poter vincere quei campionati “mancanti” del ’66 e del ’67 con Brabham.

“Davy, hai ragione”, disse Robin, “ma allora non sarebbe stato Dan! Non era fatto in quel modo per seguire la via più facile. Voleva usare quella sua grande mente per fare le cose a modo suo, con la sua squadra e persino il suo motore.

“Voglio dire, certo, si rendeva le cose difficili – ma gli piaceva così! Questo è ciò che rendeva la Grande Aquila così dannatamente speciale”

Impossibile negarlo.

Un’amicizia durata quasi 60 anni. Brooks in procinto di portare Gurney in giro per Goodwood su una Ferrari Testa Rossa nel 2012, l’anno in cui Lord March scelse di fare del tema del Revival un omaggio a Dan.

Foto di: Tom Boland / Motorsport Images