Torlódási díj

Mi az a torlódási díj?

Az árképzés közgazdasági elméletén alapuló torlódási árképzés egy olyan dinamikus árképzési stratégia, amelynek célja a kereslet szabályozása az árak növelésével a kínálat növelése nélkül. A “torlódás” szó onnan ered, hogy ezt a stratégiát a közúti forgalom szabályozására használják.

A torlódási árképzés gyakori trükk a közlekedési ágazatban, ahol célja a torlódások és a légszennyezés csökkentése azáltal, hogy a város különösen zsúfolt területeire való behajtásért magasabb díjat számítanak fel.

Ezt a stratégiát a vendéglátásban (szállodák) és a közüzemi szektorban (villamos energia) is alkalmazzák, ahol a kereslet a napszaktól vagy az évszakoktól függően változik. A villamosenergia-árak például nyáron magasabbak lehetnek a légkondicionálók fokozott használata miatt; a szállodai szobák drágábbak lehetnek a nagyobb ünnepek idején.

A Nobel-díjas közgazdász, William Vickrey 1952-ben javasolta először, hogy a New York-i metróban a torlódások kezelésére távolság- vagy időalapú viteldíjrendszert vezessenek be. Ennek eredményeképpen Vickrey-t egyesek a dugódíjszabás atyjának tekintik. Maurice Allais, szintén Nobel-díjas közgazdász, a forgalmi torlódások kezelésére kidolgozta a dugódíj-elméletet, és központi szerepet játszott az első útdíjrendszer, az 1975-ben bevezetett szingapúri területi engedélyezési rendszer megtervezésében.

A dugódíjrendszer megértése

A dugódíjrendszer egyfajta pótdíj hozzáadása olyan szolgáltatásokhoz, amelyek a kereslet átmeneti vagy ciklikus növekedésének vannak kitéve. A túlárazást alkalmazó vállalatok úgy próbálják szabályozni a túlkeresletet, hogy a keresleti csúcsciklusok idején magasabb árakat alkalmaznak. Szilveszterkor például a taxi- és autószolgáltatások jelentősen megemelik díjaikat, mert nagy a kereslet a sofőrszolgálatok iránt. A szállodák megemelik a szobaárakat azokon a napokon, amikor kongresszusok érkeznek a városba, illetve a nagyobb ünnepek idején, vagy olyan különleges események alkalmával – amikor például egy város olimpiát rendez -, amelyek során a turizmus növekedésére számítanak.

A torlódási árképzés célja, hogy a használatukat rugalmasan alakító felhasználókat arra ösztönözze, hogy a csúcsidőszakokból olyan időszakokra térjenek át, amikor a szolgáltatás vagy erőforrás olcsóbb.

A torlódási árképzés típusai

A közgazdászok és a közlekedéstervezők még tovább bontják a torlódási árképzés típusait egy adott funkció alapján.

Dinamikus, csúcs- vagy túlterhelési árképzés

A dinamikus árképzés olyan torlódási árképzési stratégia, amelyben az ár nincs szilárdan meghatározva, hanem a változó körülmények – például a kereslet növekedése bizonyos időszakokban, a megcélzott ügyfelek típusa vagy a változó piaci feltételek – alapján ingadozik.

A dinamikus árképzési stratégiák különösen gyakoriak a szolgáltatást nyújtó vállalkozásoknál, például a vendéglátásban, a szállításban és az utazási iparágakban.

Szegmentált árképzés

A szegmentált árképzésben egyes ügyfeleknek az alapján számítanak fel magasabb árat, hogy hajlandók-e többet fizetni egy adott szolgáltatásért. Egyesek hajlandóak lehetnek felárat fizetni a gyorsabb szolgáltatásért, a jobb minőségért vagy extra funkciókért, például kényelmi szolgáltatásokért. Például egy eladó kínálhat egy terméket garancia nélkül, alacsony áron, de ha ugyanezt a terméket garanciával szeretné, akkor magasabb árat fizetne. Vagy az üzleti utazók hajlandóak lehetnek magasabb árat fizetni egy olyan repülőjegyért, amely lehetővé teszi számukra, hogy a hét közepén repüljenek.

Csúcsfelhasználói árképzés

A csúcsfelhasználói árképzés az utazási csúcsidőszakokon alapul, és a közlekedésben gyakori. Például a légitársaságok és a vasúttársaságok gyakran magasabb árat számítanak fel a hétfőtől péntekig tartó csúcsidőben történő utazásért, mint máskor.

A hétvégékre, vagy egy olyan utazásra, amely hétköznapot és hétvégét is magában foglal, szintén eltérő árakat alkalmazhatnak. A közműszolgáltatók szintén a csúcsidőszakok alapján határozzák meg az árakat. A reggel 9 és este 6 óra között indított telefonhívásokért magasabb díjat számíthatnak fel, Például.

Torlódási árképzés:

A torlódási díjszabást a forgalom szabályozásának keresletoldali megoldásának tekintik, amelynek logikája a piacgazdaságtanból ered. A magasabb ár felszámításának lényege, hogy a felhasználók tudatában legyenek azoknak a következményeknek, például a megnövekedett torlódásoknak, amelyeket minden érintettre rónak, amikor csúcskereslet idején használják az erőforrást. Az elmélet szerint a fogyasztók többet fognak használni és pazarolni egy ingyenes vagy elhanyagolható árú erőforrásból, mint egy drága erőforrásból. Egy erőforrás árának növelésével a felhasználók fizetési hajlandósága az adott erőforrás szűkösségét táplálja.

A legtöbb közgazdász egyetért abban, hogy a forgalmi torlódások csökkentése érdekében az úthasználati díjak valamilyen formája gazdaságilag életképes, és a dugódíjak hatékonyak voltak azokon a városi területeken, ahol már kipróbálták őket. Nem mindenki tartja azonban igazságos stratégiának, mivel a torlódásos forgalmú területekkel határos települések gazdasági terhekkel szembesülnek. A dugódíj másik kritikája, hogy a regresszív adóhoz hasonlóan az alacsony jövedelmű felhasználóknak nagyobb kárt okozhat, mint más demográfiai csoportoknak.

Példák a dugódíjra

A közelmúltban az olyan fuvarmegosztó vállalatok, mint az Uber (NYSE: UBER) és a Lyft (NASDAQ: LYFT) elkezdték agresszívan alkalmazni a csúcsidőszakokban a surge pricing-t.

New York City (NYC) az első nagy amerikai város, amely jóváhagyta a dugódíj-tervet (bár sokan próbálkoztak már ilyen tervvel, többek között Michael Bloomberg polgármester 2008-ban). A 2021-ben bevezetendő terv a “cordon pricing”-on alapul, amelyben az autósok fizetnek azért, hogy behajthassanak egy zónába, jelen esetben a Central Park végénél a 60. utcától délre eső területre.

New Yorkban még dolgozzák ki a terv részleteit, beleértve a díjstruktúrát is. Az új program, amelynek vannak szószólói és ellenzői egyaránt, valószínűleg mindenki – a város, az ingázók és a Metropolitan Transportation Authority (MTA) – számára bonyodalmakkal jár majd.

Az angliai London városa 2003-ban vezetett be egy dugódíj-tervet, amely kezdetben sikeresen csökkentette a torlódásokat és a légszennyezést, és a legtöbb szempontból ma is sikeres. Jelenleg London dolgozza ki a “tanulságokat”, és NYC is igyekszik tanulni belőlük.