Milyen messze kell lakni a munkahelytől?

A tömegek bölcsessége szerint legfeljebb harminc perc.

Az adatok és a kutatások halmaza szerint az ingázási idők általában e körül a pont körül csoportosulnak. Az emberek általában jól mérlegelik a lehetőségeiket, gondolják a közgazdászok. Ha távolabb laksz a munkahelyedtől, általában nagyobb házat vagy lakást engedhetsz meg magadnak. De van egy pont, amikor ez az út túlságosan megterhelővé válik, és hajlandóak vagyunk feláldozni néhány vágyunkat azért, hogy közelebb éljünk a munkahelyünkhöz. Ez a pont átlagosan 20 és 30 perc között van.

Azután kaptam ihletet, hogy tovább vizsgáljam ezt a kérdést, hogy láttam Charlie Gardner cikkét a The Old Urbanist nevű blogján. Gardner a nagyvárosi területek átlagos ingázási idejéről az American Community Survey adataiból tájékozódott. Bár szoros összefüggés mutatkozott a népesség és az ingázási idő között (a nagyobb népességű metropoliszok átlagos ingázási ideje hosszabb), a különbségek nem voltak markánsak. A Kansas Cityben mért alacsony 22,5 perctől a New York Cityben mért magas 34,6 percig terjedt. Ez nem sok.

De mielőtt megkérdeznénk, hogy az ingázási idő miért mozog egy szűk sávban, talán meg kell kérdeznünk, hogy az emberek miért ingáznak ilyen messzire. Miért nem a szomszédban dolgoznak? A válaszok nyilvánvalónak tűnhetnek, de ami az egyik ember számára nyilvánvaló, az a másik számára nem biztos, hogy az. Ezért vizsgáljuk ezeket a dolgokat tudományosan. Nos, ebben az esetben a megérzése valószínűleg helyes. Egy régebbi tanulmány, amelyet Martin Wachs és kollégái végeztek a UCLA-n, nem meglepő módon azt találta, hogy az emberek nem csak az ingázási idő, hanem a környék jellemzői, az iskolák és a biztonság alapján választanak lakóhelyet.

Most már rátérhetünk a kíváncsibb kérdésre, hogy miért ingáznak átlagosan 20-30 percet. Ez nem csak az Egyesült Államokra korlátozódik. Hollandiában a 2000-es évek elején az átlagos ingázási idő körülbelül 28 perc volt. Sok európai nemzet átlagosan 35 perc körül van. Mitől olyan univerzális a fél óra az ingázás szempontjából?

Régen nem így volt. Az átlagos ingázási idő 1980-ban 22 perc körül volt. Ma 25 perc körül van. Három perc nem tűnik soknak, de ne feledjük, hogy ez egy átlag. Ahhoz, hogy az átlag ennyivel növekedjen, néhány ingázási időnek jelentősen meg kellett nőnie, hogy ellensúlyozza azokat, amelyek csökkentek vagy változatlanok maradtak. Ne feledjük, hogy ezek az átlagok nagymértékben eltérnek egymástól. Vannak, akik 2 percet utaznak a munkahelyükre, mások jóval több mint egy órát. De átlagosan nőttek.

Az, ami ezt a hosszabbodást okozza, az a nagyobb munkahelyi sűrűség a nagyvárosokban. A munkahelyek számának növekedése a gazdasági növekedés feltétele, és fordítva. Ahogy a metropoliszok egyre több munkahelyet teremtenek, ezek a munkahelyek általában az üzleti negyedekben koncentrálódnak (elvégre nem mindenki tud otthonról dolgozni). És ahogy az üzleti negyedek megtelnek, úgy hosszabbodnak meg az ingázási idők, mert az oda vezető utak zsúfoltabbá válnak. Tehát amikor a gazdaság fellendül, a forgalom lelassul. Erre anekdotikus bizonyítékot hallottam, amikor San Franciscóban éltem. Az emberek azt mondták nekem, hogy ha most rossz a forgalom, akkor az 1990-es évek végi technológiai boom idején sokkal rosszabb volt. Amikor a sok technológiai dolgozó elvesztette a munkáját, a dugók gyakorlatilag elpárologtak, mondták.

A városformában bekövetkező finom változások is okozhatnak hosszabb ingázást. Egy hollandiai és egy québeci tanulmány azt találta, hogy a policentrikus metropoliszok – amelyek két vagy több várossal rendelkeznek, mint például Minneapolis-St. Paul – általában hosszabb autós ingázási idővel rendelkeznek. Ahogy a városok növekednek és elkezdenek egymásba ütközni, az ilyen agglomerációk valószínűleg egyre gyakoribbá válnak. Lehetséges, hogy az ingázási idők is megnövekednek. Bár ebben a kérdésben talán nincs egyetértés, nem találtam olyan tanulmányt, amely azt állította volna, hogy a városformában bekövetkező változások lerövidítik az ingázási időt. Ennek akkor van értelme, ha olyan helyeket nézünk, mint New York City, amely egyszerre monocentrikus és sűrű. Lehet, hogy az emberek rövid távolságra dolgoznak az otthonuktól, de a közlekedés annyira zsúfolt, és a tömegközlekedés olyan sok megállóval jár, hogy az ingázási idő még mindig viszonylag hosszú. Egyes városokban a sűrűség egyszerű növelése rövid időre lerövidítheti az ingázási időt, de a mézeshetek nem tartanak örökké.

Ami nagy kár, mert az emberek többsége úgy gondolja, hogy az ingázás túl hosszú. Egy 2000 San Francisco Bay Area-i ingázó megkérdezésével készült felmérés szerint a válaszadók 52 százaléka mondta, hogy legalább 5 perccel tovább ingázik, mint szeretné. Ebben a csoportban a medián ingázási idő 40 perc volt, ami minden bizonnyal hosszabb, mint a régió átlaga. Másrészt 42 százalékuk azt mondta, hogy az ingázásuk éppen megfelelő volt (a medián idő 15 perc volt). Meglepő módon 7 százalékuk érezte úgy, hogy az ingázás túl rövid (a medián 10 perc). De annak ellenére, hogy a többség szerint az ingázás túl hosszú, a legtöbben azt mondták, hogy nem bánják, amíg az utazásaik nem haladják meg a 100 mérföldet.

Az, hogy az emberek nem bánják az ingázást, lehet az oka annak, hogy az ingázási idő nem hajlandó csökkenni. A Bay Area felmérésben azok, akiket nem zavart az ingázás, azt mondták, hogy egyetértettek az olyan állításokkal, mint “produktívan használom az ingázásra szánt időt” és “Az ingázásom hasznos átmenet az otthon és a munka között”, ami alátámasztja az általam hallott anekdotikus bizonyítékokat, hogy az emberek élvezik a munka és az otthon közötti elválasztást. Húsz-harminc perc éppen elég idő lehet a kikapcsolódásra.

Ez azonban nem teljesen általános. Úgy tűnik, hogy az elviselhető ingázási idő meghosszabbodik, amikor az emberek átállnak az autóról a tömegközlekedésre. Lehet, hogy az emberek produktívabbnak találják ezt az időt, vagy talán azért tűnik rövidebbnek, mert a vezetés stresszes lehet, míg az egyszerű ülés általában nem az. Én személy szerint hajlandó vagyok tovább ingázni vonattal, mint autóval. Egy másik ok az, hogy a tömegközlekedéssel való ingázás általában megbízhatóbb az időtartamot tekintve (legalábbis a vonatok esetében). Az, hogy nem kell aggódni a dugók miatt, amelyek megduplázzák az ingázást, nagy előny.

Az emberek a közlekedési módtól függetlenül, úgy tűnik, megállapodnak egy ideális ingázási időben. És ha egyszer megállapodtak, úgy tűnik, nem térnek el tőle. Washington állam két metropoliszában végzett vizsgálat során kiderült, hogy az ingázási idő nem sokat változik, ha az emberek elköltöznek vagy munkahelyet váltanak. A gondolkodásmód szerint, ha valaki olyan új munkahelyet kap, amely messzebb van, nagyobb valószínűséggel költözik el. Ráadásul, ahogy az emberek a külvárosokba költöztek, néhány munkahely is követte őket. Ez egy kétirányú utca. De ez nem jelenti azt, hogy a munkáltatók következmények nélkül költözhetnek a külvárosokba. Ha egy munkáltató elköltözik, és a munkavállaló nem költözik szintén, a munkavállaló nagyobb valószínűséggel talál másik állást. Azok a vállalatok, amelyek pusztán a költségek csökkentése érdekében akarnak költözni, hosszú távon költségesebbnek találhatják az ebből fakadó magas fluktuációt.

Az ingázás életünk nagy részét képezi, így teljesen érthető, hogy ez a körülöttünk lévő világ nagy részét érinti, különösen a városokat, ahol élünk. Vegyünk egy olyan sűrű várost, mint New York, ahol rengeteg munkahely van, és rengeteg sűrű lakás van a közelben. Ez a sűrűség segít abban, hogy az ingázási idő ésszerű maradjon. De egy olyan helyen, mint Tulsa, ahol nincs annyi munkahely, nincs akkora szükség a sűrűségre. A forma követi a funkciót, és jelenleg Tulsában az autópályák New Yorkhoz képest elég jól működnek.

Ez igazi dilemmát jelent a várostervezők számára, akik a városok sűrűségének növelésére törekednek mindenütt. Az egyik megközelítés a vegyes használatú fejlesztés, amely vegyíti a kiskereskedelmet, a lakásokat és az irodahelyiségeket. Ez segíthet csökkenteni az ügyintézéshez szükséges utazási időt, de nem zárja ki, hogy az emberek egy vegyes használatú környéken éljenek, és egy másikban dolgozzanak. A valóság az, hogy valószínűleg nem fogjuk megváltoztatni az ingázási időt. Ha gyorsabb és jobb közlekedést kínálunk, az emberek addig fogják használni, amíg az túlterhelt nem lesz. Ekkor egyszerűen közelebb költöznek a munkahelyükhöz. A városi formák tervezéssel való befolyásolására tett kísérletek nem biztos, hogy sokat érnek, ha a munkahelyek nem követik őket.

Források:

Cervero, R. (1996). Jobs-Housing Balance Revisited: Trends and Impacts in the San Francisco Bay Area, Journal of the American Planning Association, 62 (4) 511. DOI: 10.1080/01944369608975714

Cervero, R. & Duncan, M. (2006). “Melyik csökkenti jobban a gépjárművel történő utazást: Journal of the American Planning Association, 72 (4) 490. DOI: 10.1080/01944360608976767

Clark, W.A.V. & Davies Withers, S. (1999). Változó munkahelyek és változó házak: A foglalkoztatási átmenetek mobilitási eredményei, Journal of Regional Science, 39 (4) 673. DOI: 10.1111/0022-4146.00154

Clark, W.A.V., Huang, Y. & Withers, S. (2003). Does commuting distance matter?, Regional Science and Urban Economics, 33 (2) 221. DOI: 10.1016/S0166-0462(02)00012-1

Giuliano, G. & Small, K. (1993). Is the Journey to Work Explained by Urban Structure?, Urban Studies, 30 (9) 1500. DOI: 10.1080/00420989320081461

Levinson, D.M. (1997). Job and housing tenure and the journey to work, The Annals of Regional Science, 31 (4) 471. DOI: 10.1007/s001680050058

Schwanen, T., Dieleman, F.M. & Dijst, M. (2004). A nagyvárosi struktúra hatása az ingázási magatartásra Hollandiában: A Multilevel Approach, Growth and Change, 35 (3) 333. DOI: 10.1111/j.1468-2257.2004.00251.x

Schwanen, T. & Dijst, M. (2002). Utazási időarányok a munkahelyi látogatásokhoz: az ingázási idő és a munkavégzés időtartama közötti kapcsolat, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (7) 592. DOI: 10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Vandersmissen, M.H., Villeneuve, P. & Thériault, M. (2003). Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time∗, The Professional Geographer, 55 (4) 463. DOI: 10.1111/0033-0124.5504004

Wachs, M., Taylor, B., Levine, N. & Ong, P. (1993). A változó ingázás: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time, Urban Studies, 30 (10) 1729. DOI: 10.1080/00420989320081681

Fotó: Jekkone.