Hoosac-alagút
Javaslat és kezdetSzerkesztés
Az alagútprojektet eredetileg 1819-ben javasolták, mint olyan csatornát, amely Boston és New York állam északi része között a Hoosac-hegységtől keletre a Deerfield folyón, nyugatra pedig a Hoosic folyón keresztül vezetne. Ezt a projektet félretették, és később az új Troy és Greenfield vasútvonal részeként született újjá. A projektet “A Nagy Fúrás” becenévvel illették kritikusai, köztük a későbbi legfelsőbb bírósági bíró, Oliver Wendell Holmes, Jr., aki azt mondta, hogy “az alagút egyik végére egy tucat ügyvédet szeretne befalazni, a másik végére pedig egy jó díjat tenni.”
Az északi útvonal és a Hoosac-alagút legfontosabb támogatója Alvah Crocker, a Massachusetts állambeli Fitchburgből származó önjelölt papírgyáros volt. A projektet, amelyet Crocker támogatott, de többnyire mások szervezték és tervezték, nevezetesen Hermann Haupt a korai szakaszban, és több más cég szerződés alapján, több főmérnök irányítása alatt, akiket Massachusetts állam bízott meg, amely átvette a projektet, miután az kezdetben kudarcot vallott és csődbe ment. 1841-ben Crocker megalapította a Fitchburgi Vasútvonalat (1842-ben alapították, 1845-ben nyitották meg) Boston és Fitchburg között.
1844-ben Crocker bevonta a meglévő Vermont és Massachusetts-i Vasútvonalat, amely Fitchburgtól nyugatra Greenfieldig, valamint északra (Millers Falls-tól) a vermonti Brattleboróig futott. 1848-ban Crocker megszerezte a törvényhozástól a Troy & Greenfield Railroad (T & G) alapítólevelét, amely rendelkezett a Hoosac-hegyen átvezető alagútról.
Az alagútprojekt első főmérnöke A.F. Edwards volt. 1854-ben a Massachusetts Államközösség 2 000 000 dollár hitelt nyújtott az Edward Wellman Serrell and Company-nak, amely 1855-ben kezdte meg a munkát. 1856-ban Herman Haupt vette át a főmérnöki feladatokat.
A Chester W. Chapin által vezetett Western Railroad, amely Springfield és Pittsfield déli útvonalát vezette, ellenezte a Hoosac alagutat és annak az államon átvezető északi útvonalát. Sikeresen lobbizott az alagút állami finanszírozásának megakadályozásáért 1861-ben, ami csődbe juttatta Hauptot, és ideiglenesen leállította a projektet. Haupt ekkorra már 4250 láb (1300 m), azaz a táv körülbelül egyötödét kitermelte. Elhagyta, és az amerikai polgárháborúban az uniós hadsereg vasúti mérnöke és tábornoka lett.
BefejezésSzerkesztés
1862-ben a Troy és Greenfield Vasút nem fizette ki a Massachusetts Államközösségtől kapott hitelét, amely elárverezte a jelzálogot, és átvette a vasút, köztük az alagútprojekt irányítását. Az állam Charles Storrow mérnököt küldte Európába, hogy tanulmányozza a modern alagútépítési technikákat, beleértve a nitroglicerin és a sűrített levegő használatát. 1863-ban az állam, immár Alvah Crocker vasútfelügyelővel, újraindította a projektet, és Thomas Doane-t tette meg főmérnöknek.
1868-ban Massachusetts állam törvényhozása 5 millió dollárt különített el a projekt befejezésére. Walter Shanly (néha Shanley-nek írják) kanadai mérnök és testvére, Francis átvette a projektet az államtól, és az alagútfúrás befejezéséig maradtak. A tanácsadó mérnökök között volt akkoriban Benjamin Henry Latrobe II, egy neves építőmérnök, aki a Baltimore és Ohio vasút főmérnökeként szolgált.
A végső főmérnök Bernard N. Farren volt, aki 1874. november 19-én vette át a munkát, és még abban az évben, hálaadás napján az utolsó 16 láb (4,9 m) sziklát is eltávolították North Adams városa alól. Farren befejezte a munkát, beleértve az alagút szakaszainak megnagyobbítását, a gyenge területek boltozattal való megerősítését, a vízelvezető rendszerek befejezését és a keleti alagút homlokzatának befejezését. Az első vonat 1875. február 9-én haladt át az alagúton.
TechnologyEdit
Az alagútépítési projekthez 2 000 000 tonna (2 000 000 hosszú tonna; 2 200 000 rövid tonna) kőzet kitermelésére volt szükség. 1853. március 16-án használták a “Wilson szabadalmaztatott kővágó gépét” (alagútfúró gép), amely 3,0 m (10 láb) szikla kitermelése után meghibásodott. Az alagútépítők kézi ásáshoz folyamodtak, később pedig a Burleigh-fúrógépet, az egyik első pneumatikus fúrógépet használták. Az építkezés során került sor a nitroglicerin és az elektromos robbantósapkák első nagyüzemi használatára is, és ez volt az első ilyen alkalmazás az Egyesült Államokban.
A központi akna kiásása azt is lehetővé tette a munkások számára, hogy két további oldalt nyissanak meg a feltáráshoz: miután az akna 1870-ben elkészült, a munkások a központból kifelé ástak, hogy találkozzanak a keleti és nyugati portálról ásott alagutakkal. A mérnökök egy 300 méteres liftet építettek, hogy felemeljék a kitermelt kőzetet a központi aknából.
A projekt számos mérnöki kihívása közül az egyik az volt, hogy a négy ásott alagútszakasz – a keleti és a nyugati portál alagútjai, valamint a központi aknából kifelé ásott két alagút – között megtörténjen a megfelelő összehangolás. A mérnökök utat vágtak az erdőn keresztül a hegy fölé, és a Hoosac-hegy keleti és nyugati csúcsain lévő “célpontokon” keresztül egyenes vonalat húztak a keleti és nyugati portálok között. 1866-ban Thomas Doane vette át a főmérnöki feladatokat. Hat torony építésével újra felmérte az alagút vonalvezetését.
Az igazítótornyok azt szolgálták, hogy az alagút hű maradjon az útvonalához. E tornyok helyett eredetileg hornyolt vasjelzőket használtak. A Rowe Neck-i torony kivételével mindegyik torony egy tranzittávcsőből, a kőszerkezet tetején lévő ferde fatetőből állt. Az ismételt felmérések igazolták, hogy a vonal hűen futott az oszlopok között, és a vonal mentén rögzített időközönként acélcsavarokat helyeztek el. A tornyokból mára csak négy maradt meg, romokban, és a régi utak használatával és némi bozótvágással a jelenlegi erdő túlburjánzásán keresztül megtalálhatók.
1872. december 12-én a munkások megnyitották a keleti portálalagutat a Központi akna által ásott alagúthoz, amelyek 9⁄16 hüvelyk (1,4 cm) pontossággal voltak igazítva, ami akkoriban óriási mérnöki teljesítmény volt. 1873. november 27-én megnyitották az alagút fennmaradó részét a nyugati portálalagútig.
Lewis Cuyler, a Hoosac Tunnel Museum Society munkatársa a projektet a “modern alagúttechnológia kútfőjeként” jellemezte.
Az Amerikai Építőmérnökök Társasága 1975-ben az alagutat történelmi mérnöki műemlékké nyilvánította.
BalesetekSzerkesztés
Az építkezés során bekövetkezett halálos balesetek 196 munkást öltek meg, ami miatt a túlélők az alagutat “véres gödörnek” nevezték el. Az áldozatok közül sokan robbanásokban haltak meg, a legtöbben a feketeportól, mások az erősebb, de kevésbé stabil nitroglicerintől.
A leghalálosabb incidensek között volt a szörnyűséges Központi akna balesete. 1867. október 17-én a munkások az alagút 1028 láb (313 m) hosszú függőleges elszívóaknáját ásták, amikor az emelőépületben egy gyertya meggyújtotta a “Gasometer” lámpából kiszivárgott naftagőzt. Az ezt követő robbanás lángra lobbantotta az emelőt, amely az aknába omlott. Négy ember az akna tetejénél megmenekült, de 13 ember, akik 538 láb (164 m) mélyen dolgoztak, csapdába esett a lezuhanó naftától és vasdaraboktól. A szivattyúk is tönkrementek, és az akna elkezdett megtölteni vízzel. Egy Mallory nevű munkást másnap egy kötélen leeresztettek az aknába; a gőzök elnyomták, és túlélők hiányáról számolt be, és további mentési kísérletekre nem került sor.
Néhány hónappal később a munkások elérték az akna alját, és megállapították, hogy több áldozat elég sokáig túlélte, hogy tutajt alakítson ki, mielőtt megfulladt.
Leave a Reply