Chales F. Kettering – Daytoni innovációs örökség

Mark Bernstein
A szerző engedélyével a Smithsonian Magazine 1988. júliusi számában
“Főnök” Kettering olyan eszközöket álmodott meg, amelyek egyszer s mindenkorra forradalmasították az autókat.
A festékgyártók elégedettek voltak magukkal. Korábban, 1920-ban Charles Kettering, a General Motors kutatási vezetője behívta őket, és alaposan lehordta őket, mert a festék olyannyira akadályozta az autók tömeggyártását. Akkoriban minden egyes szedánt, amely legördült a futószalagról, kézzel kellett festeni, ecsetvonásról ecsetvonásra. A festékréteg sok volt, a száradás lassú, és az egész 37 napig tartott.
A festők jó hírekkel szolgáltak Kettering számára. Azt mondták neki, hogy talán még az is lehetséges, hogy egy hónap alatt elkészüljön a munka. Kettering, aki akkoriban a negyvenes évei közepén járt, hosszú, sovány, nagy testalkatú férfi volt, akinek türelme arányban állt azzal, hogy mekkora elmékkel volt dolga, nem volt elégedett. “Egy óra inkább egy óra lenne” – csattant fel.
Kettering soha nem akarta, hogy a problémák javuljanak; ő azt akarta, hogy megoldódjanak. Az első jelentős megoldása 1911-ben született, amikor találékony fiatal mérnökként egy ohiói pajtában alkatrészek után kutatva kifejlesztette a Cadillac önindítóját. Későbbi sikerei – a nagy oktánszámú benzin, a dízelmozdony és mások – 1920 után jöttek, amikor a General Motors (GM) határtalan forrásai támogatták. A siker azonban kevésbé a gazdasági erőforrásoknak, mint inkább egy ritka tulajdonságnak volt köszönhető, amellyel Kettering bőségesen rendelkezett, amit ő “intelligens tudatlanságnak” nevezett, egyfajta jól informált kíváncsiságnak, amelyhez kitartó próbálkozási hajlandóság párosult, és amelyet most a festékproblémára akart alkalmazni.
Röviddel a festékgyártókkal tartott ülése után, ahogy Kettering a Du Pont Company elleni trösztellenes per során elmesélte, történetesen New Yorkban volt, és a manhattani Ötödik sugárutat böngészte. Ott, egy ékszerüzlet kirakatában megpillantott egy olyan lakkozással kikészített, fából készült tűtartót, amelyet még soha nem látott. Megvette a tálcát, lenyomozta a lakk készítőjét egy hátsó udvari fészerbe valahol New Jerseyben, és vett egy kis lakkot is. A Du Pont-tal együttműködve homogenizálta a lakkot a meglévő festékekkel, és egy olyan folyadékot állított elő, amely elég híg volt a permetezéshez, és percek alatt megszáradt – fényesre és időjárásállóra.
A festékesek szkeptikusak maradtak. Kettering később szívesen mesélte azt a történetet, hogy ezután meghívta az egyik kétkedőt ebédre, beszélgettek a festékről, majd kikísérte a férfit a GM parkolójába, ahol a vendég bevallotta, hogy nem találja az autóját. Kettering rámutatott egy járműre, és megkérdezte: “Az nem a tiéd?” “Úgy néz ki, mint az enyém” – válaszolta a festő – “de az én autómnak nem ez a színe”. Mondta Kettering: “Most már az.”
A történet jól jellemzi azt a találékonyságot, amellyel Kettering az ipari problémák megoldására törekedett. Ezek a megoldások sokrétűek – 1958-ban bekövetkezett halálakor Edison kivételével több jelentős találmányért volt felelős, mint bármelyik amerikai. Ez a dátum egyébként az amerikai ipari fölény megközelítőleg csúcspontját is jelzi. Arra a kérdésre, hogy hogyan lehet a legjobban visszaszerezni ezt a felsőbbrendűséget, részben választ kaphatunk, ha megnézzük, hogyan teremtette meg azt – mások mellett – Charles Kettering.
Kettering számára az előítélet volt a csapda. Megvetette az elméletalkotókat, különösen a “számológépes fiúkat”, akik, mint mondta, előkapták a számológépüket, elvégeztek két számítást, és gyakran úgy döntöttek, hogy valami lehetetlen. A számítások az elméleten alapultak, amely Kettering szerint csupán a tapasztalatok összegzése, nem pedig a lehetőségek határa.
A születés, a véletlenek és a tapasztalatok empirikussá tették Ketteringet. Az ohiói Loudonville közelében született 1876-ban, és egy farmer könnyed ismeretével nőtt fel, aki jól ismerte, hogyan kell a gépeket feladatra fordítani. A véletlen egy fizikai fogyatékosság, egy egész életre szóló szemgyengeség volt, amely megnehezítette a hosszan tartó tanulást, és arra kényszerítette, hogy elsőéves korában visszalépjen az Ohioi Állami Egyetemről. A tapasztalatszerzés az ohiói Ashlandben következett. Itt, egy jerry-építésű telefonközpont művezetőjeként kedvet érzett az improvizációhoz – és kötődött Olive Williamshez, egy helyi lányhoz, aki később a felesége lett.
Kettering elhatározta, hogy tanulni fog, újra beiratkozott az Ohio State-re, és az egyetem hajlott rá, hogy befogadja. A mérnöki tanszék lemondott a rajzolásról, amit rövidlátása és krónikusan gyulladt szeme lehetetlenné tett számára. Szobatársai úgy óvták a látását, hogy esténként hangosan felolvasták neki az egyes napi leckéket, és ez a hasznos gyakorlat Kettering diplomájának megszerzéséig, 27 éves koráig, 1904-ig tartott.
A rövidlátó fiatal villamosmérnököt Edward A. Deeds, a National Cash Register (NCR) felügyelője szervezte be, aki Daytonba hozta Ketteringet, és megbízta a pénztárgépek villamosításával. Sikerrel járt, és az ott eltöltött öt év alatt vezető hírnévre tett szert, és a “Boss K et”, a szeretetet a tisztelettel vegyítő névre, amellyel élete végéig ismerték. A piacról való olvasásban is figyelemre méltó képességekről tett tanúbizonyságot. Az NCR-nél töltött napjairól Kettering később így nyilatkozott: “Nem sokat lógtam más feltalálókkal vagy a vezető munkatársakkal. Az értékesítési csapattal éltem együtt. Nekik volt némi fogalmuk arról, hogy mit akarnak az emberek.”
1908-ra az emberek mindenekelőtt egy motorkocsit akartak. A 20. század nagy romantikája – az amerikaiak és az autóik – éppen csak virágzásnak indult. Ed Deeds osztozott a szenvedélyben, és irányította Ketteringet a kereskedelmi lehetőségek felé. “Egy aranyfolyó folyik el mellettünk” – mondta. “Miért nem dobunk ki egy kis gátat, és csatornázunk ki belőle valamennyit?”
A Deeds háza mögötti pajtában rendezkedtek be. Kettering még mindig az NCR alkalmazottja volt, ezért csak az estéit és a hétvégéit tudta ennek az új projektnek szentelni, és végül Ketteringék majdnem minden 1500 dolláros megtakarítását, amely szerszámgépek vásárlására ment el. Kettering első eredménye, amely 1909 nyarán készült el, egy továbbfejlesztett gyújtásrendszer volt, amely jelentősen meghosszabbította az autókban akkoriban használt szárazelemek élettartamát.
Deeds, a páros üzletembere bemutatta a szerkezetet Henry Lelandnek, a Cadillac elnökének. Leland heteken belül 8000 darabot rendelt. A megrendelés Ketteringet és Deedst úgy érte utol, hogy cégüknek még neve sem volt. A partnerek a gyártást alvállalkozásba adták, és megalapították a Dayton Engineering Laboratories Company-t. Kettering felmondott az NCR-nél; következő projektje révén cége Delco néven vált ismertebbé.
1910 elején egy nő autója megállt a detroiti Belle Isle hídon. Egy Byron T. Carter nevű arra járó autós kisebb gáláns módon felajánlotta, hogy újraindítja a nőnek. Feltűrte az ingujját, behelyezte a kézikart, és a lábát megtámasztva olyan heves fordulatot vett, amilyen akkoriban egy autó beindításához szükséges volt. Egy autó beindításához, mondták, “egy Sámson erejére, Odüsszeusz ravaszságára és Hermész gyorsaságára volt szükség”. Ezen a bizonyos alkalommal az istenek a lovagiasság ellen voltak – a kurbli visszapattant, eltörve Carter állkapcsát; komplikációk léptek fel, és meghalt.
A haláleset nagyon megrázta Henry Lelandet: az autó egy Cadillac volt, és különben is, Carter barátja és autógyártótársa volt. Az autógyártó megkereste Ketteringet, abban a reményben, hogy ő ki tud dolgozni egy biztonságos alternatívát a forgattyús indításra.
Kettering úgy oldotta meg a problémát, hogy megnövelte a méretarányt. Feltételezte, hogy egy villanymotor be tud indítani egy motort. Ennél is fontosabb volt, hogy rájött, hogy ha a motor már jár, az indítómotor generátorként is szolgálhat. Egy tároló akkumulátorral kiegészítve olyan rendszer jött volna létre, amely beindítja az autót, áramot termel a világításhoz és a gyújtáshoz, és tárolja a felesleges áramot a későbbi indításhoz. Röviden, lényegében a mai napig használt rendszer.
Sokan mások is próbálkoztak már az elektromos önindítással. Kettering arra a következtetésre jutott, hogy mind megbuktak, mert a motort közvetlenül a motorra szerelték. Ez azt jelentette, hogy a motor egy az egyhez arányban volt a motorhoz kapcsolva, mindenféle mechanikai előny nélkül.
Kettering egy Cadillac-motort állított fel egy betonlapra, amelyet Deeds pajtájának földes padlójára öntöttek. Kölcsönkért egy 1/4 lóerős villanymotort, és felkutatott néhány lánckereket és láncot. Ezekkel manipulálta az elektromos motor és a motor közötti áttételezést, amíg az előbbi meg nem kapta a szükséges mechanikai előnyt – körülbelül 20:1 arányban. Kettering összerakott alkotása úgy nézett ki, mintha egy mezőgazdasági eszközárverésről menekült volna, de működött.
Azt, ami lehetségesnek bizonyult, most már a gyakorlatban is meg kellett valósítani. Ez a feladat nagyrészt a “pajta bandára” hárult, fiatal technikusok csoportjára, akik közül sokan az NCR-től vagy az NCR öregdiákjaitól kaptak másodállásban munkát, akiket Kettering toborzott, és akiket Deeds pajtájának sarkaiban állított munkába.
A csapat ott tervezte, rajzolta, megmunkálta, drótozta és tekerte a Kettering új indító/világító/gyújtó rendszeréhez szükséges minden egyes alkatrészt.
A gyorsaság kulcsfontosságú volt. Sok leleményes versenytárs volt már a pályán. Emellett Lelandnek időben szüksége volt Kettering rendszerére az 1912-es modelljeihez. A személyzet egyik tagja így emlékezett vissza: “Nem tudtunk az 5 Rm. Csak a fényt és a sötétséget ismertük”. Éppen csak betartották a határidőt, az utolsó napokban éjjel-nappal dolgoztak.
A Cadillac által bevezetett önindító azonnal elavulttá tette a kézi hajtókart. Kettering rendszere valószínűleg a legfontosabb egyetlen lépés volt afelé, hogy az automobil mindenki számára praktikussá váljon. A Delco fellendült az önindítók iránti kereslet miatt. Két éven belül a foglalkoztatottság egy maroknyi emberről 1500-ra ugrott.
A jólétnek köszönhetően Kettering Olive-ot és 5 éves fiukat, Eugene-t a Ridgeleigh Terrace-ban, egy szép, szürke, fából és térkőből épült házban tudta elhelyezni Daytontól délre. Olive Kettering a daytoni társaság gyülekezőhelyévé tette, akik viszont a férje kifinomult tréfáinak közönségévé váltak. Az egyik társasági partin Kettering azt állította, hogy olyan pontosan tud elsütni egy puskát, hogy a golyó egy kés élén kettéválik, és a felét eloltja a két oldalra állított gyertyákat. Ezt meg is tette, és ámulatba ejtő és lelkes visszhangot váltott ki. A gyertyákat valójában a tartójukba rejtett apró fújtatók fújták el.
A mérnöki projektek megszaporodtak. A Delco mellett Kettering és Deeds alapított egy céget a mezőgazdasági világításhoz szükséges áramfejlesztő rendszerek tömeggyártására, egy másodikat repülőgépmotorok és harci repülőgépek építésére az első világháborúra, egy harmadikat pedig tisztán kutatási célokra. Ket főnök nem volt üzletember – nem utálta az adminisztrációt, hanem figyelmen kívül hagyta azt. A Delcónál dolgozó titkárnőjének állandó utasítása volt, hogy a váratlanul betelefonálóknak azt mondja, hogy meghalt.
1919-ben Kettering és Deeds úgy döntött, hogy elfogadja a General Motors egy sor felvásárlási ajánlatát. Bár a GM hajlandó volt fizetni Kettering testéért, elsősorban az agya érdekelte. A vállalat azt akarta, hogy Kettering egy új kutatási részleg élére álljon. Elfogadta a posztot, amelyet több mint negyedszázadon át töltött be.
Logikailag, szokta mondani Kettering, az iparosok és a kutatók szövetségesek voltak, de a valóság nem volt részese a megállapodásnak. “Bármilyen kutatási problémát vizsgálva”, mondta, “az általános tendencia az, hogy túlságosan belenőttek. . ez alatt azt értem, hogy a kutatásra csak a gyártási nehézségek megoldását értjük, és nem a jövő nagyobb problémáit.”
A GM-hez való csatlakozásakor Kettering követelte a jogot, hogy nagyjából ő választhassa ki, milyen problémákkal foglalkozik. Hármat választott. Az elsővel, az autófestékekkel teljes sikert aratott, gyorsaságot és időjárásálló fényt hozott az autófényezés jéghideg lassú világába. Második próbálkozása egy kísérleti léghűtéses motor volt, amely megkerülte volna a felforrósodó vagy befagyó hűtőkkel kapcsolatos felhajtást, de itt súlyos katasztrófa érte. A projekt 1923-ban 31 millió dolláros leírásként ért véget. Csak az 1940-es években lett a Volkswagen az első vállalat, amely sikeresen forgalmazott tömeggyártású, léghűtéses gépkocsikat.
Bizonyos szempontból azonban a motor kopogása volt a legnagyobb kihívást jelentő probléma. A kopogás a benzin elégetésének hibája, amely csörgő hangot okoz, és megfosztja a motort a húzóerőtől. Amikor Kettering megközelítette a problémát, a kopogás volt a plafon a motor teljesítményének növelésére irányuló minden erőfeszítésnek. Magát a jelenséget azonban kevesen értették. Sokáig senki sem volt biztos abban, hogy a kopogás a motor vagy az üzemanyag hibája.
Kettering egyik kutatója, Thomas Midgley volt az, aki végül bebizonyította, hogy a motor kopogása üzemanyagprobléma, de a felfedezés nehézségekbe ütközött. Egyrészt az üzemanyag nem tartozott közvetlenül a General Motors hatáskörébe. Másrészt sem Midgley, aki gépészmérnöki végzettséggel rendelkezett, sem Kettering nem volt az üzemanyag kémiájának szakértője.
Jellemző módon Kettering mindkét nehézséget úgy küzdötte le, hogy figyelmen kívül hagyta őket. Bár a GM nem gyártott üzemanyagot, a termékei, az üzlete és az ügyfelei megszenvedték az üzemanyagproblémák hatását – ami több mint elegendő ok volt a folytatásra. Kettering mindig is gyanakodott azokra a szakértőkre, akik szerinte túlságosan elégedettnek vagy korlátozottnak tűntek azzal, amit már tudtak, ahhoz, hogy bármi mást tanuljanak. Úgy gondolta, hogy Midgley – aki Kettering nagyra becsült tulajdonságával, az “intelligens tudatlansággal” rendelkezett – talán jobban teljesít majd.
Így is lett. Azon töprengve, hogy miért kopogtat rosszabbul a kerozin, mint a benzin, Midgley azt feltételezte, hogy azért, mert a kerozin világosabb színű. Kémiai szempontból az ötlet nevetséges volt. Midgley, aki keveset tudott a kémiáról, úgy próbálta csökkenteni a kopogást, hogy a kerozint jóddal festette meg, azzal a szerrel, amit akkoriban a legtöbben fertőtlenítőszerként a sebekhez dörzsöltek. A jód nem szüntette meg a kopogást, de csökkentette azt.
A további kísérletek természetesen kimutatták, hogy a színnek semmi köze hozzá. De valami a jódban egyértelműen elnyomta a motor kopogását. Kétéves “tudományos rókavadászat” következett egy kereskedelmi forgalomban alkalmazható kopogáscsökkentő után kutatva. Több tucatot fejlesztettek ki és teszteltek. 1921 decemberéig nem történt meg, hogy Carroll Hochwalt, a Kettering kutatója fél uncia újonnan szintetizált vegyületet öntött a laboratórium tesztmotorjába. A folyadék, a tetraetil-ólom, a jódhoz képest 40-szeres kopogásállóságot mutatott. “A pokolba is,” mondta Hochwalt később, “ez volt az “Eureka?””
A kutatócsoport és a főnök alig kezdett ünnepelni, amikor kiderült, hogy a tetraetil-ólom károsította a kipufogószelepeket. A bróm hozzáadása megakadályozta ezt a károsodást, de az elem nem állt rendelkezésre elegendő mennyiségben. Kettering messze földön keresett utánpótlást. Elküldött egy vegyészt a Holt-tengerhez, hogy megtudja, ki lehet-e nyerni a brómot az ottani sóból, majd elutazott a francia Tunéziába, hogy első kézből vizsgálja meg a bróm bányászati műveleteket. Még 25 hordót is visszaszállított az Atlanti-óceánból a laboratóriumaiba, hogy kiderítse, az óceánok jelenthetnek-e forrást. És a brómban gazdag tengervíz, megadta a választ. Diadalmasan Kettering kibérelt egy teherhajót, és fel-alá cirkált New Jersey partjainál, nagyon alacsony költséggel nyerve ki a végső összetevőt.
A tetraetil-ólom nagy oktánszámú benzint hozott létre, ez pedig lehetővé tette a nagy kompressziójú motorok bevezetését. Ezek sokkal hatékonyabbak voltak, mint a korábbi motorok – Kettering 1958-ban azt állította, hogy ez a fejlesztés elméletileg évi 5-8 milliárd dollárt takarított meg az amerikai fogyasztóknak.
Amikor Kettering 1920-ban csatlakozott a General Motorshoz, a GM számos járművének eladási számai és hatékonysága ])adly ti elmaradt Henry Ford egyetlen T-modelljétől. 1927-re a GM ünnepelt elnökének, Alfred P. Sloloan jr.-nek a szervezési zsenialitása, a Kettering szorgos laboratóriumából származó rengeteg fejlesztéssel párosulva, segített a T-modellt nyugdíjba küldeni. A Forddal, hangzott az elkerülhetetlen okoskodás, bármilyen színű lehetett, feltéve, hogy fekete volt. A GM-nél mindenféle színű lehetett. És nagyobb teljesítményt kaphattál a nagyobb zoomért, és az új “ballonos” gumikat az egyenletesebb utazásért, valamint az összes többi fejlesztést, amelyek minden egyes év modelljét kényelmesebbé tették az előző évinél.
Az amerikaiak imádták, és a nemzetet a világ első autós társadalmává tették. A Főnök számára ez volt az a teszt, ami számított; nem a laboratóriumi eredmények, hanem a piaci reakció, amelyről Kettering megkérdőjelezhetetlenül hitt, hogy a fogyasztók uralják. Kettering úgy vélte, hogy amint a közönség valami jobbat lát, nem fog kevesebbel beérni. Henry Ford egyszer azt mondta Ketteringnek, hogy a T-modell soha nem fog önindítót bevezetni. Kettering így válaszolt: “Ford úr, ez olyasmi, amibe önnek magának nem lesz beleszólása.”
Kettering piacismerete egybeforrt a kibontakozó technológiai képességek felfogásával. Inkább széleskörű, mint mélyreható ismeretekkel rendelkezett, szintetizáló volt, aki – ahogy egy munkatársa mondta – “képes volt elképzelni, hogyan kellene a dolgoknak menniük, és arrafelé terelni őket.”
A General Motors követte az ő példáját. Kettering már 1928-ban rábeszélte Midgley üzemanyag-kutatót, hogy keressen egy biztonságos, hatékony hűtőközeget. Midgley kifejlesztette a freongázt, amely a Frigidaire nevű, küszködő részlegből közismertté tette. Kettering a “Olive K” nevű jachtján kezdett el bütykölni a dízelmotorokon, és fél tucat évvel később bemutatta a világnak az első könnyű, nagy sebességű dízelmozdonyt.
Kettering úgy vélte, hogy bár a világban a feltalálónak araszolva kell mozognia, a laboratóriumban gyakran az a feladata, hogy kérdezzen, meghallgasson és bátorítson. Itt tanulságos az Edisonnal való szembeállítás. Edison terrier volt; megragadott egy problémát, és kimerült engedelmességre birkózott vele. Kettering is terrier tudott lenni, ha egyszer volt egy ötlete, amit tovább kellett vinnie. De úgy vélte, hogy egy probléma több mint hajlandó megoldódni, feltéve, hogy a kutató nem felejti el, ki a főnök, ami alatt a problémát értette, nem pedig saját magát. Az egyetlen különbség a probléma és a megoldás között, szokta mondani, hogy az emberek megértik a megoldást. A megoldás csak a felfogás megváltozásával jár, mivel a megoldásnak mindvégig léteznie kellett – magában a problémában. A kutató, érvelt hc, nem azért van, hogy elsajátítsa a problémát, hanem azért, hogy az megszülje a megoldást.”
A dízelmozdony volt a példa erre. “Nem mi terveztük – mondta Kettering. “Csak megbízásokat teljesítettünk érte. Azt mondtuk a motornak: “Most itt van fél tucat dugattyú, mondd meg, melyik tetszik. És itt van fél tucat szelep, próbáld ki őket.’ Négy vagy öt évig hagytuk, hogy a motor értékelje a dolgokat, és végül összeraktuk. Azt mondtam: “Ha ez a motor nem működik, az nem a mi hibánk.””
1934-ben egy mozdony, amelyet Kettering új dízelmotorja hajtott, Denverből Chicagóba közlekedett a Century of Progress kiállítás második évadának megnyitóján. Az út korábban 24 órát vett igénybe egy gőzmozdonnyal. A 100 000 fős tömeg előtt Kettering dízelmozdonya 13 óra 15 perces idővel elszakította a chicagói Halsted Streetre kifeszített szalagot.
Kettering ekkorra már kétségtelenül a nemzet legismertebb mérnöke volt. A Time 1933-ban címlapra tette, a Saturday Evening Post pedig sorozatot közölt róla. A hírnév lehetővé tette, illetve ösztönözte a gyarlóságot. Kettering egyszerűen öltözködött, szeretett repülni, elaludt a felesége által kedvelt kulturális eseményeken, és soha nem hordott magánál készpénzt. Meghívta az embereket ebédre, és amikor jött a csekk, elmagyarázta, hogy nekik kell fizetniük. Egyszer a daytoni Union Stationben a vendége így tiltakozott: “Mondja, Ket. Két utcával feljebb a Moraine Hotel a tiéd. Miért nem ott ettünk?” Kettering azt mondta: “Így egyszerűbb.”
Ketteringnek azért volt szállodája, mert akkor már nagyon gazdag ember volt. A General Motors korai felvásárlása nagyrészt részvényekért történt, méghozzá rengetegért, amelyek a halálakor 200 millió dollárra becsült vagyon alapját képezték. Ketteringet azonban valóban közömbösnek tűnt a gazdagság. Gyakran közlekedett egy alsó kategóriás Chevyvel, nemcsak Detroitban, hanem a nagyon gazdagok floridai enklávéjában lévő téli otthonában is. Arra a kérdésre, hogy miért vezette az egyetlen autót, amely nem Cadillac vagy RollsRoyce volt, Kettering így válaszolt: “Nem akarok feltűnő lenni.”
Mégis a gazdagság kiszélesítette Kettering érdeklődési körét. Határozott támogatója volt az orvosi kutatásoknak, társalapítója volt a rákot vizsgáló Sloan-Kettering Intézetnek 1945-ben, egy évvel azelőtt, hogy Olive Kettering a betegségben meghalt. Az Antioch College egyik fő jótevője volt, amely egy “dolgozz egy félévet, tanulj egy félévet” programmal rendelkezik. Az Ohio állambeli Yellow Springs-i campus közelében 50 évig tartó, a fotoszintézis működését vizsgáló független kutatómunkát hozott létre és finanszírozott. Azt remélte, hogy a fosszilis tüzelőanyagok alternatíváját találja meg.
Kettering 1947-ben, 71 évesen vonult nyugdíjba a General Motors-tól, de továbbra is keresett előadó és házias anekdotázó volt. A hátralévő évtizedben a nemzet elismert szóvivőjévé vált az ipari fejlődés és kutatás terén. A pódiumon összegyűlve, aranykeretes szemüvege mögül nézett ki, és mint egy régimódi professzor, aki a hallgatóságával éppúgy megkedveltette magát, mint a szövegével, csilingelő hangon mesélt nagy történeteket. A kutatásról és az oktatásról beszélt, és ahogy közeledett a 80-hoz, egyre többet beszélt a kudarcról. A kudarc mellett volt.
“Azt hiszem, a Brookings Intézet volt az” – mondta az egyik hallgatóságnak – “amelyik készített egy tanulmányt, amely szerint minél magasabb a végzettséged, annál kisebb a valószínűsége annak, hogy feltalálóvá válj. Ennek oka a következő: attól kezdve, hogy egy gyerek elkezdi az óvodát, egészen addig, amíg elvégzi a főiskolát, évente kétszer, háromszor, négyszer vizsgázik, és ha egyszer megbukik, akkor kiesik. Most egy feltaláló 999-szer bukik meg, és ha egyszer sikerül, akkor bent van. Egy feltaláló a kudarcait egyszerűen gyakorló lövésekként kezeli.”