A repülőgép története/Ki volt az első?/Santos Dumont

Megjelent többek között Française, Español, Português, Deutsch, Россию, 中文, 日本 nyelven.

Egy alkalommal szenvedélyes leveleket kapunk braziloktól, akik szidalmaznak minket, amiért a Wright fivéreket népszerűsítjük, mint az első repülőt, és saját bennszülött fiuk, Alberto Santos Dumont mellett érvelnek.

Egy gyors életrajz

Kétségtelen, hogy Santos Dumont fontos úttörő aviatikus volt. Brazíliában született, 1891-ben vándorolt ki Franciaországba szüleivel és kávéültetvényük nyereségével. A piperkőc playboy, tehetséges szerelő és született mérnök motoros triciklikkel kezdett versenyezni, majd a léghajózás, végül a léghajók felé fordult. A párizsiakat azzal örvendeztette meg, hogy primitív gázzsákjaival váratlanul lezuhant az égből, hogy üdvözölje a francia elnököt, részt vegyen egy gyermek születésnapi ünnepségén, vagy csak egy csésze kávét igyon. 1901-ben a 6. számú léghajóját az Eiffel-torony körül vezette, és 100 000 frankos díjat nyert, amelyet teljes egészében a szerelőinek adott.

1904-ben – egy évvel azután, hogy a Wright fivérek végrehajtották első motoros repülésüket – Santos Dumont a levegőnél nehezebb repülés felé fordította figyelmét. Egy vitorlázórepülővel kezdte, majd 1905-ben egy sikertelen helikoptert épített. 1906-ban egy furcsa kinézetű repülőgépet épített — egy kétfedelű repülőgépet, amelyet a franciák du Wright-típusnak kezdtek el nevezni, lazán a Wright-diplán tervei alapján, amelyeket több európai magazinban is közzétettek. A dobozszerű magassági kormány és a kormánylapát úgy állt ki a szárnyak elé, mint egy kacsa feje repülés közben. Azonnal canardnak (franciául “kacsa”) nevezték el, és a név bekerült az egyre bővülő repüléstechnikai lexikonba.

Santos Dumont a repülőgépet 14-bisnek nevezte el, ami “14-encore”-t jelent, mivel a repülőgép először Santos Dumont 14-es számú léghajójának hasán felfüggesztve jelent meg. A léghajó nélkül repült vele 1906. szeptember 13-án, 23 és 43 láb közötti ugrást végrehajtva, attól függően, hogy kivel beszéltünk. Október 27-én sikerült 197 láb magasra repülnie. November 12-én pedig felállította az első repülési rekordot Európában, amikor 21 és fél másodperc alatt 722 láb (220 méter) magasra repült, az Aero-Club du France tagjai jelenlétében. Ezzel Santos Dumont 1500 frankos díjat nyert az első 100 méter feletti repülésért Európában, és mivel a későbbi Federation Aéronautique Internationale (a repülési rekordok kijelölt őrzője) tisztviselői is megfigyelték, neki tulajdonították az első motoros repülést Európában.

Santos Dumont 1907. április 4-én még egy rövid ugrásra repült a 14-bis-szel, majd technológiai zsákutcaként feladta azt. Megfordította a konstrukciót, hogy a canard hátul legyen, és készített egy vontatott kétfedelű repülőgépet rétegelt lemezszárnyakkal, a 15-bist. Ez azonban nem volt hajlandó repülni. Az egysíkúak felé fordult, és négy sikertelen modellt készített, de az ötödik – a Demoiselle, amelyet először 1909-ben repült – győztesnek bizonyult. Apró és gyors, ez volt az első praktikus könnyű repülőgép, bár a pilóták arról számoltak be, hogy a levegőben nehézkes volt. Santos Dumont nagylelkű és nagylelkű gesztusként ingyenesen felajánlotta a terveket a nyilvánosságnak. A terveket világszerte közzétették – Amerikában a Popular Mechanics című lapban jelentek meg -, így a korlátozott anyagi lehetőségekkel rendelkező reménybeli fiatal pilóták olcsón a levegőbe emelkedhettek. Ily módon Santos Dumont és az ő Demoiselle-je hozzájárult a repülés fenomenális fejlődéséhez az 1. világháborút megelőző években.

A repülés szerencsétlenségére Santos Dumont soha többé nem készített olyan népszerű vagy befolyásos repülőgépet, mint a Demoiselle. Sclerosis multiplexben szenvedett, kiszállt a repülésből, és 1916-ban Brazíliába vonult vissza. Ott halt meg 1932-ben.

Az ügy megalapozása

Az Egyesült Államok polgárai számára nehéz megérteni, hogy a brazilok miért ragaszkodnak annyira ahhoz, hogy ő volt az első repülőgép, amikor az általuk idézett források éppen az ellenkezőjét bizonyítják. A brazilok büszkén mutogatnak a Federation Aeronautique Internationale feljegyzéseire, amelyek szerint Santos Dumont 1906-ban 722 láb magasan repülte meg a rekordot, anélkül, hogy vitatnák a szemtanúk beszámolóit, amelyek alátámasztják a Wright fivérek 1903-as 852 lábas repüléséről szóló beszámolóját. Hogy megmagyarázzuk, miért van ez így, talán az lenne a legjobb, ha egy brazil beszélne Santos Dumont mellett. Ez az egyik jobban megírt és kevésbé harsány levél, amit Brazíliából kaptunk:

Dear Sirs,

Megértem a Wright testvérek jelentőségét a repülés fejlődésében, az USA népe számára. De soha nem fogom elismerni, hogy ezek az úriemberek bármiféle elsőbbséget élveztek volna a repülésben, először is azért, mert abszolút “titokban” dolgoztak, egészen 1908-ig, amikor is először mutatták be Európában a földi eszközfüggő repülőgépüket. Figyelembe véve az első repülési esemény állítólagos időpontját, nem értem, hogy 5 évvel később miért használtak még mindig katapultot. Azt sem értem, hogy miért próbáltak mindenkit meggyőzni egy egyszerű fotóval, amelyen egy magasan (több mint egy méterrel) a kilövősín felett repülő repülőgép látható, amikor a század eleje óta emberek százai nézték Alberto Santos-Dumont minden kísérletét, beleértve az 1906. december 23-i első repülést is, hatalmas tömeg előtt a párizsi Bagatelle mezőn, teljes sajtó- és médiavisszhang és filmfelvétel mellett. Ez egy hivatalos kísérlet volt, amelyet az Aero Club de France jelenlévő tagjai homologizáltak. A számok: 200 méteres földi gurulás, 80-90 cm magasság, 60 méter távolság, 30-35 km/h sebesség. Az 1906. október 23-i repülésről Gordon Bennet úr, amerikai, a Herald újság tulajdonosa mesélt: “Az első emberi mechanikus repülés”, több más európai újságcím mellett. Ezután 1906. november 12-én még két repülést sikerült végrehajtania: Az elsőben 82 métert tett meg hét másodperc alatt. A másodikban 21 másodperc alatt 220 métert tett meg, jóval a tömeg felett repülve (földhatáson kívül), és elnyerte az Archdeacon-díjat, amelyet a 100 méteres távolságot elsőként meghaladó repülésért alapítottak. Ez utóbbi repülés hosszabb ideig tarthatott, de meg kellett szakítani, amikor a tömeg a repülő gép alá csapódott, a pilóta pedig úgy döntött, hogy megszakítja a kísérletet. Megjegyzés: Mindezek a repülések abszolút földi felszerelés, például katapult vagy földi motor nélkül történtek. Erről a tényről, amelyet az Aeroclub de France 1910. decemberi ülésén jegyeztek be, mint “az univerzum első repülője, aki motoros repülőgéppel repült”, maga az Archdeacon-díj is megemlékezett, valamint egy emlékmű a Bagatelle-en a következő feliratokkal:

“Ici le 12 novembre 1906, sous le controle de l’Aero-Club de France, Santos-Dumont a établi les premiers records d’áviation du monde. Durée 21s 1/5 Distance 220 m”

(ford: Itt, 1906. november 12-én, az Aero-Club de France irányításával Santos-Dumont felállította a világ első repülési rekordját. Időtartam: 21 sec 1/5 Távolság 220 m).”

Nos, én csak 42 éves vagyok, magam nem éltem át ezeket az eseményeket. De mindenki kutathat a könyvtárakban és újságokban fellelhető összes dokumentumban. A történelem (igen, az igazi történelem!) tucatnyi európai és egy maréknyi amerikai újságon keresztül mondja el, mi történt valójában. És ami történt, az nem egy suttogó üzenet volt a szomszédomnak egy buta játékban, hanem egy erős kiáltás, amely akkoriban átrepült az óceánon, és a mai napig visszhangzik…

Az igazság.

Őszinte tisztelettel,
Capt. Roberto Rodrigues Mola
Sao Paulo – Brazília

P.S. Santos-Dumont az összes megnyert nyereményből származó pénzt hűséges szerelőinek adományozta, hogy a zálogba adott szerszámaikat visszaszerezzék. Santos-Dumont idealista volt, a repülés szenvedélye, és soha nem kért szabadalmat a gépeire, ingyen odaadta a 14-Bis és a Demoiselle konstrukció összes tervét bárkinek, aki kérte.”

Az ügy vizsgálata

Mola kapitánynak megadva a szót, hadd válaszoljak a levelének egyes pontjaira.

“…abszolút “titokban” dolgoztak, egészen 1908-ig…”

A brazilok egyik legerősebb ellenvetése a jelek szerint az volt, hogy a Wright fivérek titokban dolgoztak. Santos Dumont, aki legalább annyira showman volt, mint repülős, mindent nyíltan csinált. Kétségtelen, hogy a brazil sokkal nyíltabb volt, mint a Wright fivérek. A brazilok azzal érvelnek, hogy Wrighték 1908-ig nem hajtottak végre nyilvános repülést, míg Santos Dumont 1906-ban három nyilvános repülést hajtott végre. Ugyanezt az érvet használják Clement Ader lejáratására is, aki azt állította, hogy 1897-ben repülést hajtott végre a francia hadsereg előtt. Ader szerintük titokban repült a hadsereg számára. Kényelmesen elfelejtik, hogy Ader 1890-ben nyilvános repülést hajtott végre.

Míg igaz, hogy a Wright testvérek 1908-ig nem repültek Európában, Santos Dumont előtt több nyilvános repülést is végrehajtottak. 1903-ban meghívták Kitty Hawk polgárait, hogy december 14-én, majd december 17-én ismét megnézzék a repülési kísérleteiket. Az, hogy csak egy maroknyi ember jelent meg, nagyban összefüggött azzal, hogy Kitty Hawkban csak egy maroknyi ember élt. Ha Párizsban olyan szél fújt volna, amilyenre a Wright testvéreknek szükségük volt a kezdeti siklórepülő kísérleteikhez, és Wrighték Párizst választották volna Kitty Hawk helyett, akkor az első motoros repüléseiket talán többen látogatták volna. Ami a médiát illeti, a Wright testvérek szándékosan nem hívták meg az újságokat, mert azt akarták, hogy az első repülés bejelentése az ohiói Daytonból érkezzen, hogy szülővárosuké legyen a megtiszteltetés.

A Wright testvérek meghívták a nyilvánosságot — és a médiát –, hogy 1904 májusának végén tanúi legyenek a repüléseiknek. Május 23-án körülbelül 30 riporter jelent meg a Huffman Prairie-nél. Wrighték nem tudták rendesen beindítani a repülőgép motorját, és mindenki csalódottan ment haza. Egy maroknyi ember május 26-án visszatért, de Wrighték csak körülbelül 25 lábnyi repülést tudtak végrehajtani – nagyjából ugyanannyit, mint amennyit Santos Dumont két évvel később, 1906. szeptember 13-án megtett.

1905-ben, miután Wrighték úgy érezték, hogy a találmányuk hibáit kiküszöbölték, és létrehoztak egy működőképes repülőgépet, ismét meghívták a közönséget. Körülbelül 30 meghívót küldtek ki olyan embereknek, akikről úgy gondolták, hogy hiteles tanúk lennének. Több százan jelentek meg a Huffman Prairie-n, hogy 1905. október 4-én és 5-én megnézzék a repülésüket. Október 5-én Wilbur 39 percig tudta a levegőben tartani a Wright Flyer 3-at, 30 teljes kört repült a pálya körül, és több mint 24 mérföldet tett meg — nyilvánosan.

Összefoglalva, Wrighték 1906 előtt legalább hat nyilvános repülést hajtottak végre különböző sikerrel.

“…bemutatták a földi eszköztől függő repülőgépüket…”

A Santos Dumont-tábor másik gyakori ellenvetése, hogy a Wright testvérek katapultot használtak a repülőgépük indításához. Nem veszik figyelembe azt a tényt, hogy a Wright testvérek több mint 40 különböző hosszúságú repülést hajtottak végre, mielőtt katapultot építettek volna, beleértve az 1903. december 17-i négy repülést is. Szintén figyelmen kívül hagyják a Wrightok 1904-ben és 1905-ben végrehajtott repüléseiről készült feljegyzéseket, amelyek azt mutatják, hogy a katapultot nem mindig használták. Ha a Wrightok úgy érezték, hogy elegendő ellenszél van, akkor anélkül is felszálltak.

A Wrightok még jóval azután is használták a katapultot és az indítósínt, hogy szükségük lett volna rá, mert úgy érezték, hogy ez előnyt jelent a kerekekkel szemben. A kerekes repülőgépeknek hosszú felszállásra volt szükségük; a sínnel a Wrightok mindössze 60 láb alatt fel tudtak szállni a földről. Ráadásul a sín mindaddig a megfelelő irányba tartotta a repülőgépet, amíg a levegő elég gyorsan át nem áramlott a vezérlőfelületeken ahhoz, hogy a pilóta megfelelő irányítást kapjon. A földi hurok és más balesetek túlságosan gyakoriak voltak a kerekes repülőgépeknél, amelyeknek bizonyos távolságot kellett megtenniük, mielőtt a vezérlés hatásossá vált.

Wilbur Wright 1908-ban Franciaországban megtapasztalta ezt a katapultellenes sovinizmust, amikor magassági rekordot állított fel, és a Federation Aeronautique Internationale megtagadta tőle a rekordot, mert “segített” felszállást hajtott végre. Hogy bebizonyítsa a franciáknak, hogy bármilyen segítséget is nyújtott a katapult, az mellékes, Wilbur egyedül, csúszdákon, segítség nélkül szállt fel, és újból beállította a rekordot.

Két évvel később Wrighték engedtek a piaci nyomásnak, és elkezdtek kerekes futóműveket felszerelni a repülőgépeikre. De még mindig ugyanazt a motort használták, mint amikor először repültek Franciaországban. A teljesítmény nem volt kérdéses; korábban is felszerelhették volna a kerekeket. Egyszerűen úgy gondolták, hogy a katapult és a sínrendszer jobb.”

A brazilok általában a Wright-katapultot hozzák fel, hogy azt sugallják, hogy a Wright-gépek technológiai szempontból valahogy kevésbé voltak fejlettek, mint Santos Dumontéi. Ezért érdemes megjegyezni, hogy 1908. december 31-én Wilbur Wright rekordrepülést hajtott végre, ahol 2 óra, 18 perc és 33 másodpercig maradt a levegőben, és ezzel megnyerte az áhított Coupe de Michelin díjat. Santos Dumont egész repülési pályafutása során soha nem maradt 15 percnél tovább a levegőben egyik repülőgépével sem.”

“Ez egy hivatalos kísérlet volt, amelyet az Aero Club de France tagjai homologizáltak…”

A Santos Dumont klub is sokat foglalkozik azzal, hogy Santos Dumont a legelső név a repülés hivatalos rekordkönyvében, amelyet az Aéro-Club du France-ból kinőtt szervezet, a Federation Aéronautique Internationale vezet. Azt viszont nem veszik figyelembe, hogy a franciák 1906-ban kezdték el vezetni ezt a rekordkönyvet. Amikor a Wright fivérek 1903-ban végrehajtották sikeres 852 láb magas repülésüket és 1905-ben a 24 mérföldes repülésüket, nem voltak olyan rekorderek, akiket meghívhattak volna ezekre az eseményekre.

Sokatmondó, hogy Santos Dumont emlékművén Bagatelle-ben, ahol 1906-ban repült, az áll, hogy “ő állította fel a világ első repülési rekordját”. Nem azt írja, hogy ő repült először; csak azt, hogy ő szerezte az első hivatalos rekordot.”

“A történelem… tucatnyi európai és egy maréknyi amerikai újságon keresztül mondja el nekünk, mi történt valójában.”

Ha igaz lenne, hogy az újságok csak a történelemről tudósítanak, akkor nemcsak Santos Dumont előtt, hanem jóval a Wright fivérek előtt is voltak sikeres repülőgépek. Válasszuk ki bármelyik amerikai nagyvárost, menjünk el a központi könyvtárba, és kezdjük el átkutatni az 1890 és 1900 közötti nagy újságokat. Átlagosan három-négy sikeres repülést fog találni abban az évtizedben, és mindegyik arról tájékoztat, hogy a pilóta/felfedező volt az első, aki repült. És minél távolabb történt ez a repülés a várostól, annál vadabbul sikeres volt. Egyszer egy 1869-es denveri, coloradói újságban találtam egy beszámolót arról, hogy egy kaliforniai üzletembercsoport léghajóval szállította a bányászokat a távoli bányásztáborokba és onnan ki. A vállalkozás annyira sikeres volt, hogy további három léghajót építettek, hogy egy egész flottát hozzanak létre.

Mert az újságírók gyakran ismételgetnek fantáziadús történeteket anélkül, hogy ellenőriznék a tényeket, vagy kitalálnak fantáziadús történeteket, amelyekről úgy gondolják, hogy eladják az újságokat, a történészek megtanulták, hogy ne bízzanak bennük történelmi kérdésekben.

A brazilok mindezt nem veszik észre

Mielőtt megírtam ezt a cikket, ezeket az érveket elmondtam egy barátomnak, aki sok időt töltött Brazíliában, és szerelmes a kultúrába. Az ő megjegyzése: “Megdönthetetlen logikával fejtetted ki az álláspontodat, ami Brazíliában senkit sem fog lenyűgözni.” A brazilok, mondta nekem, a maguk módján mesélik el a történelmet. Santos Dumont egy brazil számára nem azért volt az első, mert ő repült először, hanem mert honfitársai szerint megérdemelte, hogy ő legyen az első. Nagyobb szenvedéllyel fejezte ki magát, nagyobb lendülettel viselkedett, és nagyobb bravúrral repült, mint a félénk, visszahúzódó és kissé titkolózó Wright fivérek.”

Egy tudósító a brazíliai Brazíliából másképp magyarázta ezt nekem. 1937-ben Brazília a Vargas-diktatúra szorításában volt. Vargas a kormányán belül létrehozott egy “Tájékoztatási és Propaganda” osztályt. E forrás szerint: “A D.I.P. volt felelős az összes tankönyv kiadásáért, és következetesen Brazíliát és minden brazil dolgot dicsőített. A Vargas-diktatúra 1945-ben véget ért, de a D.I.P. által befolyásolt tankönyvek megmaradtak. (Én is ilyen könyvekből tanultam.) A Wright fivérekről és más repülés úttörőkről ritkán esik szó.”

Az ilyen indoktrináció eredményeként Santos Dumont repülésügyi elsősége sok brazil hitrendszerének részévé vált. Amikor egy észak-amerikai kifejti azt a véleményét, hogy a Wright fivérek néhány évvel Santos Dumont előtt repültek merevszárnyú repülőgéppel, akkor Brazíliában egy kulturális hitcikket támad. A brazil gyakran érzelmekkel reagál, és ha az észak-amerikai bizonyítékokkal kontrázik, akkor arrogáns jenki.

Bármi legyen is a nézeteltéréseink oka ebben a kérdésben, szeretném, ha azok a brazilok, akik írnak nekünk, hogy Santos Dumont ügyét népszerűsítsék, ezt a Wright fivérek lealacsonyítása nélkül tennék. A repüléstörténetet és a kulturális hiedelmeket félretéve, számomra világos, hogy Santos Dumontnak nagylelkű szíve és bőséges személyes kegyelme volt. Életében soha nem hajlott arra, hogy saját hírnevét mások rovására öregbítse. Ha támogatói ezt teszik, az egy nagyszerű ember és pilóta emlékének megalázása.