8 meglepő dolog, amit egy év elektromos kerékpár tesztelése után tanultam

Kicsit több mint 12 hónapja tesztelem ugyanazt a 4000 dolláros elektromos kerékpárt, a Gazelle CityZen Speed T10 modellt. Ez túlzottan hosszú időnek tűnhet; általában a kerékpárértékelők néhány órát, napot vagy hetet töltenek a nyeregben. De semmi sem normális ebben a felülvizsgálatban.

Egyrészt teljesen nem technikai jellegű. Nem tartozom azok közé a váltófejűek közé, akik tudnak vagy érdekelnek a hajtásláncok, a derailleurok vagy a nyomaték. Én vagyok az a vásárló, aki üveges szemmel néz, amikor a bringabolt eladója elkezd beszélni az egyes modellek előnyeiről. Mint sok alkalmi kerékpáros, aki mérlegeli, hogy dobjon-e ki egy jelentős összegű pénzt egy elektromos kerékpárra, engem is csak ezek az alapvető kérdések érdekeltek:

Az élmény annyira élvezetes lesz, hogy a lusta seggemet arra kényszeríti, hogy többet kerékpározzak? Szorongani fogok a hatótávolságtól? Egy e-bike kiváltja majd az autós utak egy jó részét? És persze a 21. század kvintesszenciális kérdése: Le fogok-e fogyni?

Megpróbálhatsz néhány nap vagy hét tapasztalataiból extrapolálni, de ezekre a kérdésekre csak hosszú idő alatt lehet igazán választ adni. A válaszok, illetve: igen; nem; nem igazán; és nem, de ez rossz kérdés.

Hogyan történt

A CityZen-t 2018 végén használtam a 300 mérföldes e-kerékpáros kalandom során. Ezt a tapasztalatot követően, annak minden (szó szerinti) hullámvölgyével együtt, Brian Sarmentio, a Bosch motoros társa – aki egy gearhead, és egy hatalmas e-bike-rajongó – úgy érezte, hogy nem vagyok eléggé feldobva a kilátástól, hogy beszerezzek egy sajátot. “Próbáld ki egy évig” – ragaszkodott hozzá, és magabiztosan jósolta meg, hogy ennyi idő alatt milyen módon fogja megváltoztatni az életemet. Beleértve azoknak a nehezen eltüntethető hasi kilóknak a leadását; két gumiabroncsot, hogy segítsen kiirtani egy pótkereket.

Szkeptikus voltam, részben a fő probléma miatt, ami eddig visszatartott attól, hogy komolyan foglalkozzak a kerékpározással: A kaliforniai Berkeley síkvidéke fölé emelkedő 900 láb magas hegyek tetején lakom. Bármelyik irányba is mész, lefelé kell menned, nagyon kanyargós utakon, sebességgel, ami számomra azt jelenti, hogy a szokásos országúti kerékpárom fékbetétjei a nullára kopnak. (A kerékpáros barátaim azt mondják, hogy csak meg kell szoknom, hogy egy vékony alumíniumdarabon 30 vagy 40 mérföld/órás sebességgel száguldok a vak kanyarokban; én meg azt mondom a kerékpáros barátaimnak, hogy őrültek.) De azért beleegyeztem, hogy kipróbálom.

Elég nehéz volt.

Az első visszaesés akkor ért, amikor egy friss CityZen-t kellett hazavinnem a Keleti-öbölbe egy San Franciscó-i kerékpárboltból. Ez azt jelentette, hogy a BART-on kellett vinnem, ami tiltja a kerékpárokat a mozgólépcsőkön, és híres a véletlenszerűen üzemen kívüli liftjeiről. Ami azt jelentette, hogy le kellett cipelnem a kerékpárt egy jelentős lépcsősoron. Ami viszont azt jelentette, hogy nagyon gyorsan rájöttünk, mennyire nehéz és nehézkes.

A CityZen 55 fontot nyom, ami három átlagos országúti kerékpár súlyának felel meg. És ha van egy jó módja annak, hogy megragadjuk, hogy elosszuk ezt a súlyt, nem találtam. Minden második BART-lépcsőfokot megdöngetve, izzadni kezdtem, és átkoztam a koncepciót, amibe belezártam magam. Kizárt, hogy ezzel az izével tudnék ingázni. Nem úgy volt, hogy az e-bike-ok kevesebb erőfeszítést jelentenek? Miért nem tudták könnyebbé tenni őket? Ahelyett, hogy négy nagyot dobnék ki, miért ne költhetnék kevesebb, mint a felét egy 15 kilós szénszálas szépségre, amit boldogan cipelhetnék a vállamon, és lényegesen kisebb tömegű lenne, ha felfelé pedáloznék?

Az energiaegyenlet, hogy áramot költsünk arra, hogy egy nehezebb dolognak segítsünk legyőzni a gravitációt, abban a pillanatban ugyanannyi értelme látszott, mint egy régimódi Hummernek (nem a nemrég bejelentett elektromos Hummer, bár a zsűri még mindig nem tudja, hogy még annak is van-e értelme). Úgy értem, a CityZen Turbo üzemmódját (az elektromos pedálsegítség öt szintje közül a legmagasabbat) nagyra értékeltem az általában gyilkos emelkedőn hazafelé. De valahányszor kikapcsol a teljesítmény (és technikailag még mindig lehet ebben az üzemmódban kerékpározni), világossá válik, hogy milyen hatalmas darab ötvözettel van dolgunk. Emellett kezdett eszembe jutni, hogy a nyerget egyértelműen nem az én bőségesebb hátsómra tervezték.

Ez nem egy egész éves közlekedési mód

Néhány nappal azután, hogy megkaptam a kerékpárt, jött a következő visszaesés. Megnyílt az ég, és az ezt követő felhőszakadás hónapokig tartott. San Francisco esős évszaka (azaz a tél) általában szórványos és néhány hónapig tart. 2019-ben özönvízszerű volt, és jóval májusig tartott, amikor az öbölnek sikerült az a hihetetlen bravúr, hogy hidegebb és csapadékosabb volt, mint Seattle. Nem kételkedtem a CityZen gumiabroncsainak vagy fékjeinek minőségében, de arra sem volt kedvem, hogy egy rendkívül nehéz kerékpárral karikázzak lefelé a lejtőn esőben. Így hát nagyrészt a garázsban maradt.

Ez tűnik az alapvető problémának azzal, ha azt mondjuk az alkalmi kerékpárosoknak, hogy az e-bringák helyettesíthetik az autókat minden helyi utazási igény esetén: Igen, de csak tiszta időben. Amikor a hőmérő leesik, és a szél fúj, és az eső özönvízszerűen esik, fogadhatsz a spandex-párnázott fenekedre, hogy egy száraz vezetőülés sokkal csábítóbbnak fog tűnni, mint egy e-bike nedves nyergének.

De ó, a helyek, ahová eljutsz

Az Apple Workouts alkalmazásom szerint a hideg, nedves áprilisban próbaképpen tértem vissza a kerékpárhoz, három-öt mérföldes kirándulásokkal, néhány naponta kevesebb mint félóránként, általában lent a UC Berkeley kampusz környékén. Általában inkább beltéri és kültéri futásokat végeztem. Aztán egy május eleji napon a kerékpáros kilométerszámom robbanásszerűen megugrott, egy 76 mérföldes túrával.

Mi történt? Nos, először is, lecseréltem azt az átkozott nyerget egy tágasabbra. De ami még fontosabb, meguntam a Bay Area időjárását, és a melegebb, naposabb Tahoe-tóhoz költöztem. Egy reggel elindultam reggelizni néhány mérföldre a bérleményemtől, de kiderült, hogy a kávézó javítás miatt zárva van.

A következő hely, ahol próbálkoztam, szintén zárva volt, így csak bicikliztem fel és le a Tahoe-hegyeken egy tiszta napon, vízesések és gyönyörű kilátások mellett – egészen addig, amíg meglepődve nem találtam magam a nevadai South Lake Tahoe-ban, 38 mérfölddel és egy állammal arrébb, közvetlenül a hatalmas víztömeg túloldalán, ahonnan elindultam.

Ez volt az első akkumulátorom lemerülése. Szerencsére Brian küldött nekem egy második akkumulátort, amit véletlenül magamnál tartottam a biztonság kedvéért. Enélkül egy kávézóban kellett volna bedugnom a bringát egy rendes konnektorba, amíg fel nem töltődik, ami nem lett volna a világ legrosszabb kimenetele. A CityZen akkumulátora legfeljebb néhány óra alatt teljesen feltöltődik.

Ehelyett megálltam egy gyors szendvicsre a gyönyörű kristályvíz mellett, majd visszaszálltam és további 38 mérföldet tekertem. Teljes kerékpáros idő: 4 óra 30 perc. Aktív kalóriaégetés: 3,500.

Még jobban meglepett, hogy nem voltam kimerült, és közel sem voltam olyan fájdalmas, mint vártam volna. Az endorfinok biztosan beindultak. De volt egy másik érzés is, valami, amit csak úgy tudtam leírni, hogy “a szívem boldogan dobog”. Ez volt az, a kardióhatás, amire törekszünk, és ezt anélkül értem el, hogy megöltem volna magam spin-osztály stílusban. Ehelyett csak folytattam a pedálozást, hipnotikusan és folyamatosan.

A kerékpár elektromos asszisztensének köszönhetően minden pedál tovább megy, de ez nem jelenti azt, hogy kevesebbet edzel – csak a sebességet és a magabiztosságot növeli, hogy tovább tudsz menni, mint gondolnád. Ahogy a tanulmányok egymás után mutatják, az e-biciklik segítségével az alkalmi felhasználók összességében több mozgást végeznek, ha egyszer elindulnak, mint a hagyományos kerékpárokkal. (Igaz, ezek a tanulmányok kis mintákat használnak, körülbelül 20-30 kerékpárost, de ez egybevágott a saját tapasztalataimmal.)

Én már biztosan elindultam, és a tahoe-i túra elindított egy hosszú és dicsőséges e-bike nyarat. A “véletlenül tovább megyek, mint vártam” témává vált. Tahoe után néhány nappal hazatérve úgy gondoltam, hogy elmegyek egy kört a Berkeley Marina felé, és egy órán belül azon kaptam magam, hogy átkeltem a Bay Bridge-en (nos, a két hídfő közül a hosszabbikon, amelyik jelenleg az egyetlen, amelyik nyitva van a kerékpárok előtt) a Kincses-szigetre. Ezt nem mertem volna megkísérelni egy hagyományos kerékpárral.

Másnap egy víztározó körül tekerve kaptam az első defektet, amikor áthajtottam egy faszögön (Komolyan, emberek? Faszögek?), és fel kellett hívnom a feleségemet, hogy elvigyen. De a barátságos szomszédos kerékpárbolt megjavította ebéd közben, és az önbizalmam nem tudott kilyukadni.

Elvittem a bringát a Lightning in a Bottle zenei fesztiválra, és visszafelé megtettem egy gyors 36 mérföldet a Monterey Bay Coastal Recreational Trail-en. Könnyedén Kalifornia egyik legszebb kerékpárútja, az ösvény a Monterey belvárosában lévő Cannery Row-tól a dombokig vezet, ahol a levegő sűrű a répa földes illatától. Úgy érzed magad, mintha egy Van Gogh-festményen lennél.

Némelyik városban helyettesítheti az autót

Az e-bike nyár fénypontja egy autós kirándulás volt, amelynek során Salt Lake Cityben, Denverben és Santa Fében látogattuk meg barátainkat – és mindhárom helyen egyszerre teszteltük az e-bike-képességet. Mindegyik nagyszerű volt, de az egyértelmű győztes Denver volt. Bár a város kerékpárútjai sok kívánnivalót hagynak maguk után – ahogy azt Denver későn felismerte, és ebben a hónapban elfogadott egy tervet, amely szerint 2023-ig 125 mérföldnyi kerékpárutat építenek ki -, a város viszonylag sík és kompakt.

Úgy találtam, hogy szó szerint mindenhová el tudok e-biciklizni, ahová a barátaim javasoltak, a bároktól a könyvesboltokon át a sörfőzdékig, függetlenül a környéktől. Egyszer sem használtam az autómat, amíg nem jött el az ideje, hogy összepakoljak és elmenjek. Egy pont annak az elképzelésnek, hogy az e-bike helyettesítheti az autót, legalábbis Denver határain belül, nyáron.

Tényleg, lehet, hogy nem csak egy autótulajdon nélküli világ felé tartunk, hanem egy olyan világ felé, ahol sokan közülünk a nyarat úgy töltjük a hőség legyőzésével, hogy minél több kerékpáros kirándulást teszünk. Elvégre a világ egyre melegebb, és a legalább 20 mérföld/órás sebességgel való száguldozás – amit a CityZen kényelmesen bír – nem csak a környezetnek tesz jót. Ez a legjobb klíma, ami létezik.

A puszta terror a szórakozás része

Az ősszel a kerékpárok szó szerint felváltották az autókat – legalábbis a Richmond-San Rafael híd egyik sávján, az öböl három nagy hídja közül a legkevésbé ismert hídon, amely a Keleti-öblöt köti össze Marin megyével. A sávot védőkorláttal látták el, és mindkét irányban a kerékpárosok rendelkezésére bocsátották. Még a megnyitás előtt az autós helyiek zsörtölődése arra késztette a hatóságokat, hogy visszalépjenek, és “tanulmányozzák”, hogy a kerékpársávot vissza kell-e adni az autóknak a csúcsidőben.

Újonnan feljogosított kerékpárosként csatlakoztam a falkákhoz, akik elindultak, hogy a lehető legtöbbet használják a hidat, remélve, hogy a helyzetet “tanulmányozó” emberekre rábökhetek. Rendkívüli élmény volt jó és rossz értelemben egyaránt. A jó: gyakran meg lehet előzni a híd forgalmát Marinba, ahogy ez a videó is mutatja egy helyi kerékpárboltból. A rossz: A hídhoz vezető út Richmond ipari és olajipari infrastruktúráján keresztül nem éppen tiszta vagy barátságos.

A potenciálisan rossz: Ha megállsz a hídon egy pillanatra, hogy fotózz, rájössz, hogy az egész szerkezet pokolian ingatag (tervezték). Ami talán nem is olyan szörnyű, ha az ember képes úgy tekinteni rá, mint egy vidámparki látványosságra.

A Marintól visszafelé haladva, buta vigyorral az arcomon, a sáv jobb oldalán, a védőkorlát mellett, bőven volt alkalmam belenézni a kocsikba. Megannyi egyszemélyes acéldoboz, megannyi terepjáró, amelyek vezetőinek arcán mogorva tekintet ült. Vajon jobban élvezték volna a biciklizést, tűnődtem? Vajon az ő szívük, akárcsak az enyém, boldogan dobogna?

Igen, ez megváltoztatta a viselkedésemet

Újra eljött a tél, ismét hideg hőmérsékletet és esőt hozva a nyomában. Visszament a garázsba a bicikli, de ezúttal sajnálkozóbban. Májustól novemberig megszoktam a jelenlétét. Ebben az időszakban nem váltotta fel az autómat a helyi kirándulásokon, de élveztem, hogy rutinná vált a nyeregtáskák könyvekkel való megtöltése (rengeteg könyvet kapok), és a Berkeley számos kis ingyenes könyvtárában való szétosztásuk. Visszafelé az üres nyeregtáskákat arra használtam, hogy beszerezzem a szükséges élelmiszereket.

Soha nem tudtam túljutni azon a rettegésen, hogy egy nehéz kerékpárral száguldok lefelé, és a CityZen fékbetétjeit egyszer kellett cserélni az év során. Az alkatrészek és a munka nagyjából 100 dollárba kerültek. Mégis, nem ez volt a legrosszabb ár. És csodálatosan furcsa érzés, hogy jobban élvezzük az emelkedőket, mint a lejtőket. Azt a célt tűztem ki magam elé, hogy megpróbálom átlépni a 25 mérföld/órás sebességhatárt, amikor Turbo üzemmódban pedálozok felfelé, de a legjobb eredményem 22 mérföld/óra volt.

Nem ingáztam vele, mert soha nem gondoltam, hogy egy 4000 dolláros kerékpárt a BART állomáson – még a legbiztonságosabb, leglakóbb BART állomáson sem – elzárni jó ötlet. A fenébe is, elég ideges voltam, ha egy kávézó előtt zártam le. A CityZen extra biztonságot nyújt a hátsó kereket záró kulcs, de ezt egy tolvaj nem feltétlenül tudná.

Nem, nem változtatott a súlyomon

Fogytam? Nem többet, mint néhány kilót, de ahogy korábban megjegyeztem, ez rossz kérdés. Az alakom változott. Egészségesebbnek éreztem magam. Az átlagos pulzusom csökkent az év során, ahogy a vérnyomásom is. Lehetetlen elkülöníteni a kerékpározást, mint okot más tevékenységektől, a jobb étrendtől és a vérnyomáscsökkentő gyógyszerektől. De ahogy a szívem minden egyes hosszú tekerés után elmondta, az e-bike jót tett.

Most, hogy San Francisco Market utcája autómentessé vált, alig várom, hogy ebben is részt vehessek – azzal, hogy a CityZen-t még egyszer utoljára visszahúzom a városba a BART-on, mielőtt visszaadom.

Nem veszem meg

Szóval, mi lesz a következő? Meg vagyok győződve arról, hogy most már e-bike-ot kell vennem? Nem azonnal. Rövid távon alig várom, hogy újra felpattanjak az országúti kerékpáromra, hogy lássam, a CityZen növelte-e az emelkedőkön való jártasságomat. Legalábbis egy 17 kilós kerékpár cipelése a BART-on semmiségnek fog tűnni ehhez képest.

Sajnos úgy tűnik, hogy a nehéz e-bike-ok még egy ideig velünk lesznek. A Gazelle három új modellt adott ki a CityZen T10 Speed óta, és közülük kettő nehezebb, mint 55 font. Nem jelentette be, hogy tervezne könnyebb kerékpárokat, annak ellenére, hogy az akkumulátor és a motor együtt csak 14 fontot nyom, így úgy tűnik, van hely, hogy némi súlyt lefaragjanak a vázról. Sajnos úgy tűnik, hogy az 55 font a tömegpiaci elektromos kerékpárok esetében az általános norma.

Ez talán sok potenciális vásárlónak nem számít. Ha a tömegközlekedés nem egy dolog a közeledben, ha soha nem kell cipelned fel vagy le a lépcsőn, akkor valami olyan, mint a CityZen lehet, hogy pont a te sebességed. Akárhogy is, a szívem örül, hogy léteznek e-biciklik, és hogy egyre több felhasználó száll bele. Csak én még nem fogok csatlakozni ehhez a forradalomhoz.