Hoosac-Tunnel
Vorschlag und BeginnBearbeiten
Das Tunnelprojekt wurde ursprünglich 1819 als Kanal vorgeschlagen, um Boston über den Deerfield River im Osten der Hoosac Range und den Hoosic River im Westen mit Upstate New York zu verbinden. Dieses Projekt wurde auf Eis gelegt und später als Teil der neuen Troy and Greenfield Railroad wiederbelebt. Das Projekt erhielt von seinen Kritikern den Spitznamen „The Great Bore“ (Die große Bohrung), darunter auch der spätere Richter am Obersten Gerichtshof Oliver Wendell Holmes Jr., der sagte, er würde gerne „ein Dutzend Anwälte an einem Ende des Tunnels einmauern und am anderen Ende eine gute Gebühr verlangen“
Der wichtigste Befürworter der Nordstrecke und des Hoosac-Tunnels war Alvah Crocker, ein Selfmade-Papierfabrikant aus Fitchburg, Massachusetts. Das Projekt wurde von Crocker vorangetrieben, aber größtenteils von anderen organisiert und geplant, insbesondere von Hermann Haupt in der Anfangsphase, sowie von mehreren anderen Vertragsfirmen unter der Leitung mehrerer vom Staat Massachusetts beauftragter Chefingenieure, der das Projekt nach seinem anfänglichen Scheitern und Konkurs übernahm. 1841 gründete Crocker die Fitchburg Railroad (gechartert 1842, eröffnet 1845) zwischen Boston und Fitchburg.
Im Jahr 1844 gliederte Crocker die bestehende Vermont and Massachusetts Railroad ein, die von Fitchburg westlich nach Greenfield und nördlich (von Millers Falls) nach Brattleboro, Vermont, führte. 1848 erwirkte Crocker bei der Legislative eine Konzession für die Troy & Greenfield Railroad (T & G), die einen Tunnel durch den Hoosac Mountain vorsah.
Der erste Chefingenieur des Tunnelprojekts war A.F. Edwards. 1854 stellte der Commonwealth of Massachusetts einen Kredit in Höhe von 2.000.000 Dollar für Edward Wellman Serrell and Company bereit, die 1855 mit den Arbeiten begann. 1856 übernahm Herman Haupt die Leitung der Arbeiten.
Die Western Railroad unter der Leitung von Chester W. Chapin, die eine südliche Strecke durch Springfield und Pittsfield betrieb, war gegen den Hoosac-Tunnel und seine nördliche Route durch den Staat. Sie setzte sich erfolgreich dafür ein, die staatliche Finanzierung des Tunnels im Jahr 1861 zu blockieren, was Haupt in den Ruin trieb und das Projekt vorübergehend stoppte. Zu diesem Zeitpunkt hatte Haupt bereits 1.300 m (4.250 Fuß), also etwa ein Fünftel der Strecke, gegraben. Er verließ das Projekt und wurde Eisenbahningenieur und General der Unionsarmee im amerikanischen Bürgerkrieg.
FertigstellungBearbeiten
Im Jahr 1862 geriet die Troy and Greenfield Railroad mit ihrem Darlehen an den Commonwealth of Massachusetts in Verzug, der die Hypothek zwangsvollstreckte und die Kontrolle über die Bahnstrecke einschließlich des Tunnelprojekts übernahm. Der Staat schickte den Ingenieur Charles Storrow nach Europa, um moderne Tunnelbautechniken zu studieren, darunter den Einsatz von Nitroglyzerin und Druckluft. Im Jahr 1863 nahm der Staat unter der Leitung von Alvah Crocker, dem neuen Superintendenten für das Eisenbahnwesen, das Projekt wieder auf und ernannte Thomas Doane zum Chefingenieur.
Im Jahr 1868 bewilligte die Legislative des Staates Massachusetts 5 Millionen Dollar für die Fertigstellung des Projekts. Der kanadische Ingenieur Walter Shanly (manchmal auch Shanley geschrieben) und sein Bruder Francis übernahmen das Projekt vom Staat und blieben bis zur Fertigstellung des Tunnelbaus. Zu den beratenden Ingenieuren gehörte damals auch Benjamin Henry Latrobe II, ein bekannter Bauingenieur, der als Chefingenieur der Baltimore and Ohio Railroad tätig war.
Der letzte Chefingenieur war Bernard N. Farren, der das Projekt am 19. November 1874 übernahm, und am Thanksgiving Day desselben Jahres wurden die letzten 4,9 m Fels unter der Stadt North Adams entfernt. Farren schloss die Arbeiten ab, einschließlich der Vergrößerung von Tunnelabschnitten, der Verstärkung von Schwachstellen durch Gewölbe, der Fertigstellung von Entwässerungssystemen und der Fertigstellung der Ostfassade des Tunnels. Der erste Zug fuhr am 9. Februar 1875 durch den Tunnel.
TechnologyEdit
Das Tunnelbauprojekt erforderte den Ausbruch von 2.000.000 Tonnen (2.000.000 lange Tonnen; 2.200.000 kurze Tonnen) Gestein. Am 16. März 1853 wurde die „Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine“ (eine Tunnelbohrmaschine) eingesetzt; sie versagte, nachdem sie 3,0 m (10 Fuß) Fels ausgebrochen hatte. Die Tunnelbauer griffen auf die Handarbeit zurück und setzten später die Burleigh-Bohrmaschine ein, eine der ersten pneumatischen Bohrmaschinen. Beim Bau des Tunnels wurden auch zum ersten Mal Nitroglyzerin und elektrische Sprengkapseln in großem Maßstab eingesetzt, und zwar zum ersten Mal in den Vereinigten Staaten.
Der Bau des Zentralschachtes ermöglichte es den Arbeitern auch, zwei weitere Stollen zu graben: Nach der Fertigstellung des Schachtes im Jahr 1870 gruben die Arbeiter von der Mitte aus nach außen, um auf die Tunnel zu treffen, die vom Ost- und Westportal aus gegraben wurden. Die Ingenieure bauten einen 300 m langen Aufzug, um das ausgehobene Gestein aus dem Zentralschacht zu befördern.
Eine der vielen technischen Herausforderungen des Projekts bestand darin, die vier Tunnelsegmente, die gegraben wurden, richtig auszurichten: die Tunnel am Ost- und Westportal und die beiden Tunnel, die vom Zentralschacht aus nach außen gegraben wurden. Die Ingenieure bahnten sich einen Weg durch den Wald über den Berg und zogen eine gerade Linie von den Ost- zu den Westportalen durch „Sichtposten“ auf den Ost- und Westgipfeln des Hoosac Mountain. 1866 übernahm Thomas Doane das Amt des Chefingenieurs. Er vermaß den Verlauf des Tunnels neu, indem er sechs Türme errichtete.
Die Ausrichtungstürme dienten dazu, sicherzustellen, dass der Tunnel seinem Verlauf treu blieb. Ursprünglich wurden anstelle dieser Türme gerillte Eisenmarker verwendet. Jeder Turm, mit Ausnahme des Turms in Rowe Neck, bestand aus einem Transitbereich, einem schrägen Holzdach auf der Spitze des Steinbaus. Durch wiederholte Vermessungen wurde überprüft, ob die Linie genau zwischen den Pfosten verlief, und in festen Abständen entlang der Linie wurden Stahlbolzen angebracht. Nur vier der Türme sind heute noch erhalten, sie sind Ruinen und können über alte Straßen und durch das heutige Dickicht des Waldes gefunden werden.
Am 12. Dezember 1872 öffneten die Arbeiter den östlichen Portaltunnel zum Zentralschacht, der mit einer Genauigkeit von 1,4 cm (9⁄16 inch) gegraben worden war – eine enorme technische Leistung für die damalige Zeit. Am 27. November 1873 wurde der Rest des Tunnels bis zum Westportal eröffnet.
Lewis Cuyler von der Hoosac Tunnel Museum Society beschrieb das Projekt als „Quelle der modernen Tunneltechnik“.
Die American Society of Civil Engineers stellte den Tunnel 1975 unter Denkmalschutz.
UnfälleBearbeiten
Tödliche Unfälle während der Bauarbeiten kosteten 196 Arbeitern das Leben, was die Überlebenden dazu veranlasste, den Tunnel als „blutige Grube“ zu bezeichnen. Viele der Opfer starben bei Explosionen, die meisten durch Schwarzpulver, andere durch das stärkere, aber weniger stabile Nitroglyzerin.
Zu den tödlichsten Unfällen gehörte der schreckliche Unfall im Zentralschacht. Am 17. Oktober 1867 gruben Arbeiter den 313 m langen vertikalen Abluftschacht des Tunnels, als eine Kerze im Hebezeuggebäude Naphtha-Dämpfe entzündete, die aus einer „Gasometer“-Lampe ausgetreten waren. Die darauf folgende Explosion setzte den Aufzug in Brand, der daraufhin in den Schacht stürzte. Vier Männer, die sich in der Nähe des Schachtes befanden, konnten sich retten, aber 13 Männer, die in einer Tiefe von 164 m arbeiteten, wurden durch herabfallendes Benzin und Eisenteile eingeschlossen. Die Pumpen wurden ebenfalls zerstört, und der Schacht begann sich mit Wasser zu füllen. Ein Arbeiter namens Mallory wurde am nächsten Tag an einem Seil in den Schacht hinabgelassen; er wurde von den Dämpfen überwältigt und meldete, dass es keine Überlebenden gab, und es wurden keine weiteren Rettungsversuche unternommen.
Nach einigen Monaten erreichten Arbeiter den Boden des Schachts und stellten fest, dass mehrere Opfer lange genug überlebt hatten, um ein Floß zu bauen, bevor sie erstickten.
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