Tunnel de Hoosac
Proposition et débutEdit
Le projet de tunnel a été proposé à l’origine en 1819 comme un canal pour relier Boston au nord de l’état de New York via la rivière Deerfield à l’est de la chaîne de Hoosac et la rivière Hoosic à l’ouest. Ce projet a été mis en veilleuse, avant de renaître dans le cadre du nouveau Troy and Greenfield Railroad. Le projet a été surnommé « The Great Bore » par ses détracteurs, dont le futur juge de la Cour suprême Oliver Wendell Holmes, Jr, qui a déclaré qu’il aimerait « emmurer une douzaine d’avocats à une extrémité du tunnel et mettre un bon tarif à l’autre. »
Le plus important promoteur de la route nord et du tunnel Hoosac était Alvah Crocker, un propriétaire de papeterie autodidacte de Fitchburg, Massachusetts. Le projet, promu par Crocker mais surtout organisé et conçu par d’autres, notamment Hermann Haupt au début, et plusieurs autres entreprises sous contrat, sous la direction de plusieurs ingénieurs en chef désignés par l’État du Massachusetts, qui a repris le projet après son échec initial et sa faillite. En 1841, Crocker crée le Fitchburg Railroad (charte 1842, ouverture 1845) entre Boston et Fitchburg.
En 1844, Crocker incorpore le Vermont and Massachusetts Railroad existant, qui va de Fitchburg à l’ouest jusqu’à Greenfield, ainsi qu’au nord (de Millers Falls) jusqu’à Brattleboro, dans le Vermont. En 1848, Crocker a obtenu de la législature une charte pour le Troy &Greenfield Railroad (T &G), avec des dispositions pour un tunnel à travers Hoosac Mountain.
Le premier ingénieur en chef du projet de tunnel était A.F. Edwards. En 1854, le Commonwealth du Massachusetts a accordé un crédit de 2 000 000 $ à Edward Wellman Serrell and Company, qui a commencé les travaux en 1855. En 1856, Herman Haupt prend la relève en tant qu’ingénieur en chef.
La Western Railroad, dirigée par Chester W. Chapin, qui emprunte une route sud à travers Springfield et Pittsfield, s’oppose au tunnel de Hoosac et à sa route nord à travers l’État. Elle réussit à faire pression pour bloquer le financement du tunnel par l’État en 1861, ce qui ruina Haupt et arrêta temporairement le projet. À ce moment-là, Haupt avait creusé 1 300 m (4 250 pieds), soit environ un cinquième de la distance. Il a quitté et est devenu un ingénieur ferroviaire de l’Union Army et un général dans la guerre civile américaine.
AchèvementEdit
En 1862, la Troy and Greenfield Railroad fait défaut à son prêt auprès du Commonwealth du Massachusetts, qui saisit l’hypothèque et prend le contrôle de la voie ferrée, y compris le projet de tunnel. L’État envoie l’ingénieur Charles Storrow en Europe pour étudier les techniques modernes de creusement de tunnels, notamment l’utilisation de la nitroglycérine et de l’air comprimé. En 1863, l’État, avec Alvah Crocker devenu surintendant des chemins de fer, a relancé le projet et a nommé Thomas Doane ingénieur en chef.
En 1868, la législature de l’État du Massachusetts a alloué 5 millions de dollars pour achever le projet. L’ingénieur canadien Walter Shanly (parfois orthographié Shanley) et son frère Francis ont repris le projet de l’État et sont restés jusqu’à l’achèvement du forage du tunnel. Parmi les ingénieurs-conseils de l’époque figurait Benjamin Henry Latrobe II, un ingénieur civil réputé qui occupait le poste d’ingénieur en chef du Baltimore and Ohio Railroad.
Le dernier ingénieur en chef était Bernard N. Farren, qui a pris la relève le 19 novembre 1874, et le jour de Thanksgiving de cette année-là, les derniers 16 pieds (4,9 m) de roche ont été retirés sous la ville de North Adams. Farren a terminé les travaux, notamment l’élargissement de certaines sections du tunnel, le renforcement des zones faibles par des arches, l’achèvement des systèmes de drainage et l’achèvement de la façade est du tunnel. Le premier train est passé dans le tunnel le 9 février 1875.
TechnologyEdit
Le projet de construction du tunnel a nécessité l’excavation de 2 000 000 de tonnes (2 000 000 de tonnes longues ; 2 200 000 tonnes courtes) de roche. Le 16 mars 1853, la « Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine » (un tunnelier) a été utilisée ; elle a échoué après avoir excavé 10 pieds (3,0 m) de roche. Les constructeurs de tunnels ont eu recours au creusement manuel et ont utilisé plus tard la Burleigh Drilling-machine, l’un des premiers forets pneumatiques. La construction a également été marquée par la première utilisation commerciale à grande échelle de la nitroglycérine et des capsules de dynamitage électriques et la première utilisation de ce type aux États-Unis.
Le creusement du puits central a également permis aux ouvriers d’ouvrir deux faces supplémentaires à creuser : une fois le puits achevé en 1870, les ouvriers ont creusé vers l’extérieur à partir du centre pour rencontrer les tunnels creusés à partir des portails est et ouest. Les ingénieurs ont construit un ascenseur de 1 000 pieds (300 m) pour hisser la roche excavée du puits central.
L’un des nombreux défis d’ingénierie posés par le projet était d’obtenir le bon alignement entre les quatre segments de tunnel qui étaient creusés : les tunnels des portails est et ouest et les deux tunnels creusés vers l’extérieur à partir du puits central. Les ingénieurs ont dégagé un chemin dans la forêt au-dessus de la montagne et ont tracé une ligne droite entre les portails est et ouest en passant par des « postes de visée » sur les sommets est et ouest de Hoosac Mountain. En 1866, Thomas Doane a pris la relève en tant qu’ingénieur en chef. Il a réétudié l’alignement du tunnel en construisant six tours.
Les tours d’alignement servaient à s’assurer que le tunnel restait fidèle à son tracé. Des balises en fer rainuré étaient à l’origine utilisées à la place de ces tours. Chaque tour, à l’exception de celle de Rowe Neck, consistait en une lunette de transit, un toit en bois incliné au sommet de la structure en pierre. Des relevés répétés permettaient de vérifier que la ligne passait bien entre les poteaux, et des boulons en acier étaient installés à intervalles fixes le long de la ligne. Il ne reste aujourd’hui que quatre des tours, en ruines, que l’on peut trouver en empruntant d’anciennes routes et en faisant un peu de bushwhacking à travers le couvert forestier actuel.
Le 12 décembre 1872, les ouvriers ont ouvert le tunnel du portail est au tunnel creusé dans le puits central, qui étaient alignés à 9⁄16 de pouce (1,4 cm) près, une formidable réussite d’ingénierie à l’époque. Le 27 novembre 1873, le reste du tunnel a été ouvert jusqu’au tunnel du portail ouest.
Lewis Cuyler de la Hoosac Tunnel Museum Society a décrit le projet comme la « fontaine de la technologie moderne des tunnels ».
L’American Society of Civil Engineers a fait du tunnel un monument historique du génie civil en 1975.
AccidentsModifié
Des accidents mortels pendant la construction ont tué 196 ouvriers, ce qui a conduit les survivants à surnommer le tunnel le « Bloody Pit ». Beaucoup de ses victimes sont mortes dans des explosions, la plupart par la poudre noire, d’autres par la nitroglycérine, plus puissante mais moins stable.
Parmi les incidents les plus meurtriers, l’horrible accident du puits central. Le 17 octobre 1867, des ouvriers creusaient le puits d’évacuation vertical de 313 mètres du tunnel lorsqu’une bougie dans le bâtiment du treuil a enflammé des vapeurs de naphte qui s’étaient échappées d’une lampe « Gasometer ». L’explosion qui s’ensuivit mit le feu au palan, qui s’effondra dans le puits. Quatre hommes se trouvant près du sommet du puits s’en sont sortis, mais 13 hommes travaillant à 538 pieds (164 m) en dessous ont été piégés par la chute de naphte et de morceaux de fer. Les pompes ont également été détruites et le puits a commencé à se remplir d’eau. Un ouvrier nommé Mallory a été descendu dans le puits par une corde le lendemain ; il a été envahi par les fumées et n’a signalé aucun survivant, et aucune autre tentative de sauvetage n’a été faite.
Sept mois plus tard, des ouvriers ont atteint le fond du puits et ont constaté que plusieurs victimes avaient survécu assez longtemps pour façonner un radeau avant de s’asphyxier.
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