A History of the Airplane/Who Was First?/Santos Dumont

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à l’occasion, nous recevons des lettres passionnées de Brésiliens nous réprimandant pour avoir promu les frères Wright comme les premiers à voler et faisant un cas pour leur propre fils natif, Alberto Santos Dumont.

Une biographie rapide

Il ne fait aucun doute que Santos Dumont était un aviateur pionnier important. Né au Brésil, il émigre en France en 1891avec ses parents et les bénéfices de leur plantation de café. Playboy fringant, mécanicien de talent et ingénieur naturel, il se lance dans la course de tricycles à moteur, puis se tourne vers la montgolfière, puis vers les dirigeables. Il fait la joie des Parisiens en descendant inopinément du ciel dans ses sacs à gaz primitifs pour saluer le Président de la République, assister à l’anniversaire d’un enfant ou simplement prendre une tasse de café. En 1901, il a piloté son dirigeable n°6 autour de la Tour Eiffel, remportant un prix de 100 000 francs — dont il a donné la totalité à ses mécaniciens.

En 1904 — un an après que les frères Wright aient effectué leur premier vol motorisé — Santos Dumont s’est intéressé au vol plus lourd que l’air. Il a commencé par un planeur, puis a construit un hélicoptère sans succès en 1905. En 1906, il construisit une machine volante à l’allure étrange : un biplan que les Français avaient commencé à appeler le type du Wright, librement inspiré des plans de biplans de Wright publiés dans plusieurs magazines européens. La gouverne de profondeur et la gouverne de direction, en forme de boîte, dépassaient devant les ailes comme la tête d’un canard en vol. Il fut rapidement surnommé canard, et le nom fut incorporé au lexique aéronautique en pleine expansion.

Santos Dumont appela l’avion le 14-bis, ce qui signifie « 14-encore » puisque l’avion fit sa première apparition suspendu au ventre du dirigeable n°14 de Santos Dumont. Il l’a fait voler sans le dirigeable le 13 septembre 1906, réalisant un saut de 23 à 43 pieds, selon les interlocuteurs. Le 27 octobre, il a réussi à voler à 197 pieds. Puis, le 12 novembre, il établit le premier record d’aviation en Europe, en volant à 722 pieds (220 mètres) en 21 secondes et demie en présence des membres de l’Aéro-Club de France. Cela a valu à Santos Dumont un prix de 1500 francs pour avoir fait le premier vol en Europe de plus de 100 mètres, et parce qu’il a été observé par des officiels de ce qui allait devenir la Fédération Aéronautique Internationale (le gardien désigné des records de l’aviation), il a été crédité d’avoir fait le premier vol motorisé en Europe.

Santos Dumont a fait voler le 14-bis pour un autre bref saut le 4 avril 1907, puis l’a abandonné comme une impasse technologique. Il a retourné la conception pour que le canard soit à l’arrière et a fait un biplan tracteur avec des ailes en contreplaqué, le 15-bis. Ce dernier, cependant, refuse de voler. Il se tourne vers les monoplans et produit quatre modèles infructueux, mais le cinquième – la Demoiselle, dont le premier vol a lieu en 1909 – est un succès. Petit et rapide, c’est le premier avion léger pratique, bien que les pilotes aient déclaré qu’il était difficile à piloter. Dans un geste grandiose et magnanime, Santos Dumont offre gratuitement les plans au public. Ils sont publiés dans le monde entier – en Amérique, ils paraissent dans Popular Mechanics – permettant ainsi à de jeunes aviateurs aux moyens limités de s’envoler à peu de frais. De cette façon, Santos Dumont et sa Demoiselle ont contribué à alimenter la croissance phénoménale de l’aviation dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale.

Malheureusement pour l’aviation, Santos Dumont n’a jamais produit un autre avion aussi populaire ou aussi influent que la Demoiselle. Atteint de sclérose en plaques, il abandonne l’aviation et se retire au Brésil en 1916. Il y est mort en 1932.

Making the Case

Il est difficile pour les citoyens des États-Unis de comprendre pourquoi les Brésiliens insistent tant sur le fait qu’il a été le premier à voler alors que les sources mêmes qu’ils citent semblent prouver exactement le contraire. Les Brésiliens citent fièrement les archives de la Fédération Aéronautique Internationale qui montrent que Santos Dumont a réalisé son vol record de 722 pieds en 1906, sans contester les récits de témoins oculaires qui corroborent le rapport des frères Wright de 852 pieds en 1903. Pour expliquer pourquoi il en est ainsi, il serait peut-être préférable de laisser un Brésilien plaider la cause de Santos Dumont. Voici l’une des lettres les mieux écrites et les moins stridentes que nous avons reçues du Brésil :

Chers Messieurs,

Je reconnais l’importance des frères Wright pour le progrès de l’aviation, pour les gens des USA. Mais je ne reconnaîtrai jamais une quelconque primauté en matière de vol à ces Messieurs, d’abord parce qu’ils travaillaient dans un « secret » absolu, jusqu’en 1908, date à laquelle ils ont présenté pour la première fois en Europe leur machine volante dépendant d’un dispositif au sol. Compte tenu de la date présumée du premier vol, je ne comprends pas pourquoi, 5 ans plus tard, ils utilisaient encore une catapulte. Je ne comprends pas non plus pourquoi ils ont essayé de convaincre tout le monde avec une simple photographie d’un avion volant haut (plus d’un mètre) au-dessus du rail de lancement, alors que des centaines de personnes ont suivi toutes les expériences faites par Alberto Santos-Dumont depuis le début du siècle, y compris ce premier vol le 23 décembre 1906 devant une foule immense sur le terrain de Bagatelle, à Paris, avec une couverture médiatique complète et un enregistrement vidéo. Il s’agissait d’une expérience officielle, homologuée par les membres de l’Aero Club de France présents à la réunion. Les chiffres : 200 mètres de roulage au sol, 80 à 90 cm de hauteur, 60 mètres de distance, 30 à 35 km/h de vitesse. A propos du vol du 23 octobre 1906, M. Gordon Bennet, américain, propriétaire du journal Herald, a dit : « Le premier vol mécanique humain », parmi plusieurs autres titres de journaux européens. Puis, le 12 novembre 1906, il réussit à effectuer deux autres vols : Dans le premier, il a parcouru 82 mètres en sept secondes. Dans le second, il réussit à parcourir 220 mètres en 21 secondes, volant bien au-dessus de la foule (hors effet de sol) et remportant le prix Archdeacon, établi pour le premier à voler sur une distance de plus de 100 mètres. Ce dernier vol pouvait durer plus longtemps, mais il a dû être interrompu lorsque la foule s’est précipitée sous la machine volante, le pilote décidant d’abandonner l’expérience. Note : Tous ces vols ont été effectués sans aucun équipement au sol, comme une catapulte ou un moteur au sol. Ce fait, enregistré dans une séance de l’Aéro-Club de France, en décembre 1910, comme « le premier Aviateur de l’univers à voler dans un aéroplane à moteur », a été rappelé aussi, par le Prix Archidiacre lui-même, et un Monument sur Bagatelle avec les inscriptions:

« Ici le 12 novembre 1906, sous le contrôle de l’Aéro-Club de France, Santos-Dumont a établi les premiers records d’áviation du monde. Durée 21s 1/5 Distance 220 m »

(Traduction : Ici, le 12 novembre 1906, sous le contrôle de l’Aéro-Club de France, Santos-Dumont a établi les premiers records d’aviation du monde. Durée : 21 sec 1/5 Distance 220 mètres).

Bien, je n’ai que 42 ans, je n’ai pas vécu ces événements moi-même. Mais tout le monde peut faire des recherches sur tous les documents disponibles dans les bibliothèques et les journaux. L’Histoire (oui, la vraie Histoire !) nous raconte à travers des dizaines de journaux européens et une poignée de journaux américains ce qui s’est réellement passé. Et ce qui s’est passé n’était pas un message chuchoté à mon voisin dans un jeu stupide, mais un cri fort qui a traversé l’océan à cette époque, et qui résonne jusqu’à nos jours…

Par la vérité.

Votre sincérité,
Capitaine Roberto Rodrigues Mola
Sao Paulo – Brésil

P.S. Santos-Dumont a fait don de l’argent de tous les prix qu’il a gagnés à ses fidèles mécaniciens, afin de réacquérir leurs outils donnés en gage. Santos-Dumont était un idéaliste, passionné d’aviation, et n’a jamais demandé de brevet pour ses machines, donnant pour rien tous les plans de construction du 14-Bis et de la Demoiselle à quiconque les demandait.

Examen de l’affaire

Ayant donné la parole au capitaine Mola, permettez-moi de répondre aux différents points de sa lettre.

« …ils travaillaient dans un « secret » absolu, jusqu’en 1908… »

L’une des plus fortes objections que les Brésiliens semblent avoir pour donner la primauté aux frères Wright était qu’ils travaillaient en secret. Santos Dumont, qui était autant un showman qu’un aviateur, faisait tout au grand jour. Il n’y a pas de doute, le Brésilien était beaucoup plus extraverti que les frères Wright. Les Brésiliens soutiennent que les Wright n’ont jamais effectué de vol public avant 1908, alors que Santos Dumont a effectué trois vols publics en 1906. Ils utilisent également ce même argument pour discréditer Clément Ader, qui prétendait avoir effectué un vol devant l’armée française en 1897. Ader, disent-ils, volait en secret pour l’armée. Ils oublient commodément qu’Ader a effectué un vol public en 1890.

S’il est vrai que les frères Wright n’ont jamais volé en Europe avant 1908, ils avaient effectué plusieurs vols publics avant Santos Dumont. En 1903, ils ont invité les citoyens de Kitty Hawk à assister à leurs essais en vol le 14 décembre, puis à nouveau le 17 décembre. Le fait que seule une poignée de personnes se soit présentée a beaucoup à voir avec le fait qu’il n’y avait qu’une poignée de personnes vivant à Kitty Hawk. Si Paris avait eu les vents dont les frères Wright avaient besoin pour leurs premières expériences de planeurs et si les Wright avaient choisi Paris plutôt que Kitty Hawk, leurs premiers vols motorisés auraient peut-être été mieux suivis. Quant aux médias, les frères Wright ont fait exprès de ne pas inviter les journaux parce qu’ils voulaient que l’annonce du premier vol provienne de Dayton, Ohio, afin que leur ville natale ait l’honneur.

Les Wright ont également invité le public — et les médias — à assister à leurs vols à la fin du mois de mai 1904. Une trentaine de journalistes se sont présentés à Huffman Prairie le 23 mai. Les Wright ne parviennent pas à faire fonctionner correctement le moteur de l’avion et tous rentrent déçus. Une poignée d’entre eux sont revenus le 26 mai, mais les Wright n’ont pu réussir qu’un vol d’environ 25 pieds — à peu près la même distance que Santos Dumont a parcourue deux ans plus tard, le 13 septembre 1906.

En 1905, après que les Wright ont estimé avoir éliminé les bugs de leur invention et avoir créé un avion pratique, ils ont invité à nouveau le public. Ils ont envoyé une trentaine d’invitations à des personnes dont ils pensaient qu’elles feraient des témoins crédibles. Plusieurs centaines de personnes se sont présentées à Huffman Prairie pour les voir voler les 4 et 5 octobre 1905. Le 5 octobre, Wilbur a pu maintenir le Wright Flyer 3 en l’air pendant 39 minutes, effectuant 30 circuits complets du terrain et couvrant plus de 24 miles — en public.

En résumé, les Wright ont effectué au moins six vols publics de différents degrés de succès avant 1906.

« …ils ont présenté leur machine volante dépendant d’un dispositif au sol… »

Une autre objection courante du camp de Santos Dumont est que les frères Wright ont utilisé une catapulte pour lancer leur avion. Ils ignorent le fait que les frères Wright ont effectué plus de 40 vols de différentes longueurs avant de construire une catapulte, y compris les quatre vols du 17 décembre 1903. Ils ignorent également les enregistrements des vols effectués par les Wright en 1904 et 1905, qui montrent que la catapulte n’a pas toujours été utilisée. Si les Wright estimaient avoir suffisamment de vents contraires, ils décollaient sans elle.

Les Wright ont continué à utiliser la catapulte et le rail de lancement longtemps après qu’ils en aient eu besoin parce qu’ils estimaient que cela offrait un avantage par rapport aux roues. Les avions avec des roues avaient besoin d’une longue course de décollage ; avec un rail, les Wright pouvaient décoller en aussi peu que 60 pieds. De plus, le rail maintenait l’avion dans la bonne direction jusqu’à ce que l’air circule sur les surfaces de contrôle assez rapidement pour donner au pilote un contrôle adéquat. Les boucles au sol et autres accidents n’étaient que trop courants dans les avions à roues qui devaient parcourir une certaine distance avant que les commandes ne deviennent efficaces.

Wilbur Wright a fait l’expérience de ce chauvinisme anti-catapulte en France en 1908 lorsqu’il a établi un record d’altitude et que la Fédération Aéronautique Internationale lui a refusé le record parce qu’il avait effectué un décollage « assisté ». Pour prouver aux Français que l’assistance fournie par la catapulte, quelle qu’elle soit, était hors de propos, Wilbur décolla sans assistance sur des patins seuls et établit à nouveau le record.

Deux ans plus tard, les Wright cédèrent aux pressions du marché et commencèrent à installer des trains de roues sur leurs avions. Mais ils utilisaient toujours le même moteur que celui qu’ils avaient utilisé lors de leur premier vol en France. La puissance n’était pas un problème ; ils auraient pu ajouter des roues plus tôt. Ils croyaient simplement que le système de catapulte et de rail était meilleur.

Les Brésiliens évoquent généralement la catapulte Wright pour laisser entendre que les avions Wright étaient en quelque sorte moins avancés technologiquement que ceux de Santos Dumont. Il convient donc de noter que le 31 décembre 1908, Wilbur Wright a battu un record de vol en restant dans les airs pendant 2 heures, 18 minutes et 33 secondes, remportant ainsi la très convoitée Coupe de Michelin. Pendant toute sa carrière de pilote, Santos Dumont n’est jamais resté en l’air dans un de ses avions pendant plus de 15 minutes.

« C’était une expérience officielle, homologuée par les membres de l’Aéro-Club de France… »

Le club Santos Dumont fait également grand cas du fait que Santos Dumont est le tout premier nom dans le livre officiel des records de l’aviation, tenu par la Fédération Aéronautique Internationale, une organisation issue de l’Aéro-Club de France. Ce qu’ils ne savent pas, c’est que les Français ont commencé à tenir ce registre en 1906. Lorsque les frères Wright ont réussi leur vol de 852 pieds en 1903 et leur vol de 24 miles en 1905, il n’y avait pas de conservateurs de registres à inviter à ces événements.

Il est révélateur que le monument de Santos Dumont à Bagatelle, où il a volé en 1906, indique qu’il a « établi le premier record d’aviation du monde. » Il ne dit pas qu’il a volé le premier ; il dit simplement qu’il a récolté le premier record officiel.

« L’histoire… nous raconte à travers des dizaines de journaux européens et une poignée de journaux américains ce qui s’est réellement passé. »

S’il était vrai que les journaux ne rapportaient que l’histoire, alors il y avait des avions performants non seulement avant Santos Dumont, mais bien avant les frères Wright. Choisissez n’importe quelle grande ville américaine, allez à la bibliothèque centrale, et commencez à rechercher les principaux journaux entre 1890 et 1900. En moyenne, vous trouverez trois ou quatre vols réussis au cours de cette décennie, chacun vous informant que le pilote/inventeur a été le premier à voler. Et plus ce vol a eu lieu loin de la ville, plus il a été couronné de succès. J’ai trouvé un jour un article dans un journal de Denver, Colorado, datant de 1869, selon lequel un groupe d’hommes d’affaires californiens utilisait un dirigeable pour transporter les mineurs vers et depuis des camps miniers éloignés. L’entreprise a connu un tel succès qu’ils ont construit trois autres dirigeables pour créer une flotte entière.

Parce que les journalistes répètent souvent des histoires fantaisistes sans vérifier les faits, ou inventent des histoires fantaisistes dont ils pensent qu’elles feront vendre des journaux, les historiens ont appris à ne pas leur faire confiance en matière d’histoire.

Tout cela est perdu pour un Brésilien

Avant d’écrire cette pièce, j’ai présenté ces arguments à un ami qui a passé beaucoup de temps au Brésil et qui est amoureux de la culture. Son commentaire : « Tu as expliqué ta position avec une logique inattaquable, ce qui n’impressionnera personne au Brésil. » Les Brésiliens, me dit-il, ont leur propre façon de raconter l’histoire. Santos Dumont, pour un Brésilien, a été le premier à voler non pas parce qu’il a volé le premier, mais parce que dans l’esprit de ses compatriotes, il méritait d’être le premier. Il s’est exprimé avec plus de passion, s’est conduit avec plus de panache et a volé avec plus d’aplomb que les frères Wright, timides, retirés et quelque peu secrets.

Un correspondant de Brasilia, au Brésil, me l’a expliqué d’une autre manière. En 1937, le Brésil était en proie à la dictature de Vargas. Vargas a institué au sein de son gouvernement un département « Information et Propagande ». Selon cette source, « le D.I.P. était chargé de publier tous les manuels scolaires, et il avait pour ligne de conduite de chanter les louanges du Brésil et de tout ce qui était brésilien. La dictature de Vargas a pris fin en 1945, mais les manuels scolaires influencés par la D.I.P. ont perduré. (J’ai étudié dans des livres comme ceux-là.) Les frères Wright et les autres pionniers de l’aviation sont rarement mentionnés. »

En raison de cet endoctrinement, la primauté aéronautique de Santos Dumont est devenue partie intégrante d’un système de croyances chez de nombreux Brésiliens. Lorsqu’un Nord-Américain exprime son opinion selon laquelle les frères Wright ont piloté un avion à aile fixe plusieurs années avant Santos Dumont, il s’attaque à un article de foi culturelle au Brésil. Le Brésilien réagit souvent avec émotion, et si le Nord-Américain réplique avec des preuves, il est un Yankee arrogant.

Quelles que soient les raisons de nos divergences sur cette question, je souhaite vraiment que les Brésiliens qui nous écrivent pour promouvoir la cause de Santos Dumont le fassent sans dégrader les frères Wright. L’histoire de l’aviation et les croyances culturelles mises à part, il est clair pour moi que Santos Dumont avait un cœur généreux et une grâce personnelle abondante. De son vivant, il ne s’est jamais abaissé à promouvoir sa propre réputation aux dépens des autres. Que ses partisans le fassent, c’est rabaisser la mémoire d’un grand homme et aviateur.