Miten kaukana sinun pitäisi asua töistä?

Väestön viisauden mukaan korkeintaan kolmekymmentä minuuttia.

Tämä perustuu lukuisiin tietoihin ja tutkimustuloksiin, jotka osoittavat, että työmatkojen kestolla on taipumus ryhmittyä tähän pisteeseen. Taloustieteilijät uskovat, että ihmiset ovat yleensä hyviä punnitsemaan vaihtoehtojaan. Jos asuu kauempana töistä, on yleensä varaa isompaan taloon tai asuntoon. Mutta jossain vaiheessa matkasta tulee liian raskas, ja ihminen on valmis uhraamaan osan näistä toiveista asuakseen lähempänä työpaikkaa. Tuo piste näyttää olevan keskimäärin 20 ja 30 minuutin välillä.

Olin innostunut tutkimaan asiaa tarkemmin nähtyäni Charlie Gardnerin artikkelin blogissaan The Old Urbanist. Gardner oli tutkinut American Community Survey -tutkimuksen keskimääräisiä työmatka-aikoja suurkaupunkialueilla. Vaikka väestömäärän ja työmatkojen keston välillä oli tiukka korrelaatio (väestömäärältään suurempien metropolien keskimääräiset työmatkat ovat pidempiä), erot eivät olleet selviä. Ne vaihtelivat Kansas Cityn alhaisesta 22,5 minuutista New Yorkin korkeaan 34,6 minuuttiin. Se ei ole paljon.

Mutta ennen kuin kysymme, miksi työmatka-ajat liikkuvat tiukassa rajoissa, meidän on ehkä kysyttävä, miksi ihmiset ylipäätään pendelöivät niin kauas. Miksi ei työskennellä naapurissa? Vastaukset saattavat tuntua itsestään selviltä, mutta se, mikä on yhdelle ihmiselle itsestään selvää, ei välttämättä ole sitä toiselle. Siksi tutkimme näitä asioita tieteellisesti. Tässä tapauksessa aavistuksesi on luultavasti oikea. Martin Wachsin ja hänen UCLA:ssa työskentelevien kollegojensa tekemässä vanhemmassa tutkimuksessa todettiin yllättäen, että ihmiset valitsevat asuinpaikkansa työmatkojen lisäksi myös naapuruston ominaisuuksien, koulujen ja turvallisuuden perusteella.

Nyt voimme siirtyä uteliaampaan kysymykseen siitä, miksi työmatkat ovat yleensä keskimäärin 20-30 minuuttia. Se ei myöskään rajoitu vain Yhdysvaltoihin. Alankomaissa keskimääräinen työmatka-aika oli 2000-luvun alussa noin 28 minuuttia. Monissa Euroopan maissa se on keskimäärin noin 35 minuuttia. Mikä tekee puolen tunnin työmatkasta niin yleispätevän?

Ei se ennen ollut niin. Keskimääräinen työmatka-aika vuonna 1980 oli noin 22 minuuttia. Nykyään ne ovat noin 25 minuuttia. Kolme minuuttia ei ehkä tunnu paljolta, mutta muistakaa, että se on keskiarvo. Jotta keskiarvo olisi noussut noin paljon, joidenkin työmatkojen olisi pitänyt kasvaa merkittävästi vastapainoksi niille, jotka supistuivat tai pysyivät ennallaan. Muistakaa, että näissä keskiarvoissa on paljon vaihtelua. Jotkut matkustavat töihin 2 minuutissa, toiset reilusti yli tunnissa. Keskimäärin työmatkat ovat kuitenkin pidentyneet.

Pidentymisen syynä on suurempi työpaikkatiheys suurissa metropoleissa. Työpaikkojen kasvu on edellytys talouskasvulle ja päinvastoin. Kun metropolialueet lisäävät työpaikkoja, nämä työpaikat keskittyvät yleensä liikekortteleihin (eiväthän kaikki voi työskennellä kotoaan käsin). Kun liikealueet täyttyvät, työmatkat pitenevät, koska sinne johtavat tiet ruuhkautuvat. Kun talous kukoistaa, liikenne hidastuu. Kuulin tästä anekdoottisia todisteita asuessani San Franciscossa. Ihmiset sanoivat minulle, että jos liikenne on nyt huono, se oli paljon pahempi 1990-luvun lopun teknologiabuumin aikana. Kun kaikki teknologia-alan työntekijät menettivät työpaikkansa, ruuhkat käytännössä haihtuivat, he sanoivat.

Hienovaraiset muutokset kaupunkimuodossa voivat myös aiheuttaa pidempiä työmatkoja. Eräässä Alankomaissa ja toisessa Quebecissä tehdyssä tutkimuksessa havaittiin, että monikeskuksisilla metropolialueilla – joilla on kaksi tai useampia kaupunkeja, kuten Minneapolis-St. Paul – autoilijoiden työmatkat pitenevät. Kun kaupungit kasvavat ja alkavat törmätä toisiinsa, tällaiset taajamat tulevat todennäköisesti yleistymään. On mahdollista, että myös työmatka-ajat pitenevät. Vaikka asiasta ei ehkä vallitse yksimielisyyttä, en ole löytänyt tutkimuksia, joissa väitettäisiin, että kaupunkimuodon muutokset lyhentäisivät työmatkoja. Tämä on järkevää, jos tarkastellaan New Yorkin kaltaista kaupunkia, joka on sekä monokeskinen että tiheä. Ihmiset saattavat käydä töissä lyhyen matkan päässä kodeistaan, mutta liikenne on niin ruuhkaista ja julkiset liikennevälineet pysähtyvät niin usein, että työmatka-ajat ovat edelleen suhteellisen pitkiä. Joissakin kaupungeissa pelkkä tiheyden lisääminen voi lyhentää työmatkoja hetkeksi, mutta kuherruskuukausi ei kestä ikuisesti.

Mikä on harmillista, koska suurin osa ihmisistä pitää työmatkojaan liian pitkinä. Kyselytutkimus, johon osallistui 2 000 työmatkalaista San Franciscon lahden alueella, kertoi, että 52 prosenttia vastaajista kertoi kulkevansa työmatkansa vähintään viisi minuuttia pidempään kuin he haluaisivat. Tämän ryhmän työmatkojen mediaani oli 40 minuuttia, mikä on varmasti pidempi kuin alueen keskiarvo. Toisaalta 42 prosenttia sanoi, että heidän työmatkansa oli juuri sopiva (mediaaniaika oli 15 minuuttia). Yllättäen 7 prosenttia koki työmatkansa liian lyhyeksi (mediaani 10 minuuttia). Huolimatta siitä, että enemmistö pitää työmatkojaan liian pitkinä, suurin osa ihmisistä sanoi, ettei se haittaa heitä, kunhan matkat ovat alle 100 mailin pituisia.

Se, etteivät ihmiset välitä työmatkoistaan, voi olla syynä siihen, miksi työmatkojen kesto ei suostu lyhenemään. Bay Area -tutkimuksessa ihmiset, jotka eivät välittäneet työmatkastaan, sanoivat olevansa samaa mieltä väittämistä, kuten ”Käytän työmatka-aikaani tuottavasti” ja ”Työmatkani on hyödyllinen siirtymä kodin ja työpaikan välillä”, mikä tukee kuulemiani anekdoottisia todisteita siitä, että ihmiset nauttivat työn ja kodin erottamisesta toisistaan. Kaksikymmentä-kolmekymmentä minuuttia voi olla juuri tarpeeksi aikaa rentoutua.

Tämä ei kuitenkaan ole täysin yleistä. Sietokelpoiset työmatka-ajat näyttävät pidentyvän, kun ihmiset siirtyvät autoista joukkoliikenteeseen. Ihmiset saattavat kokea tuon ajan tuottavammaksi, tai ehkä aika tuntuu lyhyemmältä, koska ajaminen voi olla stressaavaa, kun taas pelkkä istuminen ei yleensä ole. Henkilökohtaisesti tiedän, että olen valmis kulkemaan pidempään junalla kuin autolla. Toinen syy on se, että työmatkat joukkoliikenteellä ovat yleensä kestoltaan luotettavampia (ainakin junien osalta). Se, ettei tarvitse huolehtia siitä, että liikenneruuhkat kaksinkertaistavat työmatkan, on suuri etu.

Muodosta riippumatta ihmiset näyttävät päätyvän ihanteelliseen työmatka-aikaan. Ja kun he ovat sopineet sen, he eivät näytä poikkeavan siitä. Kahdella Washingtonin osavaltion metropolialueella tehdyssä tutkimuksessa havaittiin, että työmatka-ajat eivät juuri muutu, kun ihmiset muuttavat tai vaihtavat työpaikkaa. Ajatellaan, että jos henkilö saa uuden työpaikan, joka on kauempana, hän muuttaa todennäköisemmin. Lisäksi kun ihmiset ovat muuttaneet esikaupunkeihin, jotkut työpaikat ovat seuranneet heitä. Se on kaksisuuntainen katu. Se ei kuitenkaan tarkoita, että työnantajat voivat muuttaa lähiöihin ilman seurauksia. Jos työnantaja muuttaa ja työntekijä ei muutakaan, työntekijä löytää todennäköisemmin toisen työpaikan. Yritykset, jotka pyrkivät muuttamaan pelkästään kustannusten karsimiseksi, saattavat kokea, että tästä johtuva suuri vaihtuvuus on pitkällä aikavälillä kalliimpaa.

Pendelöinti on suuri osa elämäämme, joten on täysin järkevää, että se vaikuttaa niin paljon ympäröivään maailmaan, erityisesti kaupunkeihin, joissa asumme. Otetaan esimerkiksi New Yorkin kaltainen tiivis kaupunki, jossa on valtavasti työpaikkoja ja paljon tiivistä asutusta lähellä. Tiheys auttaa pitämään työmatkat kohtuullisina. Mutta jossain Tulsan kaltaisessa kaupungissa, jossa ei ole yhtä paljon työpaikkoja, ei tarvita yhtä paljon tiheyttä. Muoto seuraa toimintaa, ja tällä hetkellä Tulsan moottoritiet toimivat melko hyvin verrattuna New Yorkiin.

Tämä on todellinen pulma kaupunkisuunnittelijoille, jotka ovat pyrkineet lisäämään kaupunkien tiheyttä kaikkialla. Yksi lähestymistapa on ollut sekakäyttöinen rakentaminen, jossa sekoitetaan vähittäiskauppaa, asuntoja ja toimistotiloja. Tämä voi auttaa lyhentämään asiointimatkojen kestoa, mutta se ei estä ihmisiä asumasta yhdessä monikäyttöisessä kaupunginosassa ja työskentelemästä toisessa. Todellisuudessa työmatkojen kesto ei todennäköisesti muutu. Jos tarjoamme nopeampia ja parempia liikennevälineitä, ihmiset käyttävät niitä, kunnes ne ylikuormittuvat. Silloin he vain muuttavat lähemmäs työpaikkaa. Pyrkimyksillä vaikuttaa kaupunkimuotoon suunnittelun avulla ei välttämättä ole suurta vaikutusta, jos työpaikat eivät seuraa perässä.

Lähteet:

Cervero, R. (1996). Jobs-Housing Balance Revisited: Trends and Impacts in the San Francisco Bay Area, Journal of the American Planning Association, 62 (4) 511. DOI: 10.1080/01944369608975714

Cervero, R. & Duncan, M. (2006). ”Which Reduces Vehicle Travel More: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing?”, Journal of the American Planning Association, 72 (4) 490. DOI: 10.1080/01944360608976767

Clark, W.A.V. & Davies Withers, S. (1999). Changing Jobs and Changing Houses: Mobility Outcomes of Employment Transitions, Journal of Regional Science, 39 (4) 673. DOI: 10.1111/0022-4146.00154

Clark, W.A.V., Huang, Y. & Withers, S. (2003). Does commuting distance matter?, Regional Science and Urban Economics, 33 (2) 221. DOI: 10.1016/S0166-0462(02)00012-1

Giuliano, G. & Small, K. (1993). Is the Journey to Work Explained by Urban Structure?, Urban Studies, 30 (9) 1500. DOI: 10.1080/00420989320081461

Levinson, D.M. (1997). Job and housing tenure and the journey to work, The Annals of Regional Science, 31 (4) 471. DOI: 10.1007/s001680050058

Schwanen, T., Dieleman, F.M. & Dijst, M. (2004). The Impact of Metropolitan Structure on Commute Behavior in the Netherlands: A Multilevel Approach, Growth and Change, 35 (3) 333. DOI: 10.1111/j.1468-2257.2004.00251.x

Schwanen, T. & Dijst, M. (2002). Työpaikkakäyntien matka-aikasuhteet: työmatka-ajan ja työn keston välinen suhde, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (7) 592. DOI: 10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Vandersmissen, M.H., Villeneuve, P. & Thériault, M. (2003). Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time∗, The Professional Geographer, 55 (4) 463. DOI: 10.1111/0033-0124.5504004

Wachs, M., Taylor, B., Levine, N. & Ong, P. (1993). Muuttuva työmatka: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time, Urban Studies, 30 (10) 1729. DOI: 10.1080/00420989320081681

Kuva: Jekkone.