Mikä teki Dan Gurneysta yhden kilpaurheilun perimmäisistä sankareista

Dan Gurney, yksi lajin suurimmista innovaattoreista ja vapaa-ajattelijoista sekä maailmanluokan kuljettaja, joka selviytyi ja kunnostautui yhdessä kilpa-autoilun tappavimmista aikakausista, olisi tänään täyttänyt 89 vuotta. David Malsher-Lopez osoittaa kunnioitusta.

Dan Gurneyn insinööritaitojen, innovatiivisten ratkaisujen etsimisen, ”can do” -asenteen ja jatkuvan draivin ei pitäisi koskaan jättää varjoonsa hänen upeita kykyjään ratin takana. Gurney ei ollut vain yksi suurimmista kilpa-ajajista, joita Amerikka on koskaan tuottanut; hän on yksi kaikkien aikojen suurimmista kuljettajista. Jimmy Clark kuvaili Gurneyta tunnetusti ainoaksi kilpailijaksi, jota hän pelkäsi, ja se on vahvistus, joka ylittää useimmat pokaalit.

Gurney ja Clark yrittävät selvittää, kumpi heistä voitti Belgian GP:n 1964. Danilta loppui polttoaine ja hän ”antoi” voiton Jimmylle; ”palvelus” tulisi takaisin samassa paikassa kolme vuotta myöhemmin…

Kuva: Motorsport Images

Ehkä se oli hänen palvelusaikansa Yhdysvaltain armeijassa Korean sodan aikana, joka antoi Gurneylle hänen rohkean asenteensa vaaroihin, mutta hänen perheensä muutto New Yorkin osavaltiosta Kaliforniaan lisäsi hänen mahdollisuuksiaan kouluttautua itse insinööritieteiden parissa, kun hän imeytyi nopeasti SoCalin hotrod-skeneen. Vielä teini-ikäisenä hän ylitti kuuluisan Bonneville Salt Flatsin nopeudella 138mph itse rakennetulla hotrodilla, ja hänestä tuli amatööriurheiluautokilpailija.

Kun Frank Arciero kutsui hänet ajamaan Arciero Special -autolla, Gurney osoitti kykenevänsä kesyttämään tämän raakalaismaisen koneen ja sijoittui toiseksi Riverside Grand Prix’ssa. Tämä suoritus herätti legendaarisen Ferrarin maahantuojan Luigi Chinettin huomion, joka yhdisti hänet Bruce Kesslerin kanssa Le Mansissa vuonna 1958. Se puolestaan toi hänelle huomiota Enzo Ferrarilta, joka oli niin vaikuttunut Gurneyn testaamasta Ferrari Dino 246:sta, että hän osallistui seuraavana vuonna neljään F1 Grands Prix -kilpailuun.

Scuderiassa Gurney löysi Tony Brooksin, brittiläisen, jatkuvasti aliarvostetun kuljettajaneron, joka oli ajanut kilpaa Stirling Mossin varjossa, mutta joka parhaina päivinään pystyi lyömään kenet tahansa. Nopeasti Gurneystä ja Brooksista tuli kavereita, ja heidän ystävyytensä kesti lähes 60 vuotta.

1959, Brooks ja Gurney tutustuvat Ferrari 246 Dinoonsa. Tony lähetti Danille tämän kuvan ja viestin joulukorttina vain muutama vuosi ennen Danin kuolemaa vuonna 2018.

Kuva: Uncredited

”Se ominaisuus, jonka muistan Danista eniten, oli se, miten ihana ihminen hän oli”, Brooks kertoi Motorsport.comille. ”Se on oikeastaan tärkein piirre hänessä minun näkökulmastani – mutta hänellä oli kaikki muutkin ominaisuudet menestyä moottoriurheilussa. Hän oli erittäin, erittäin hyvä kuljettaja, hän oli älykäs, hän ymmärsi autoja ja hän oli erittäin menestyvä tiiminomistaja ja autonrakentaja. Hän saa minulta täydet pisteet – erinomainen kuljettaja ja erittäin miellyttävä mies.”

Brooks sanoi, että joukkuetoverina hän huomasi nopeasti, että Gurney oli monipuolinen kuljettaja, jota voitiin pitää sekä Formula 1:n että urheiluautoilun huipulla, vaikka autot vaativat hyvin erilaisia ajotyylejä jo silloin, kun F1-autot olivat vielä etumoottorisia. Esimerkiksi suuri Juan Manuel Fangio oli uransa huipulla ollessaan nopeampi kuin vielä oppiva Moss, kun he ajoivat yhdessä Mercedeksen Formula 1 -autoilla, mutta jo Stirling oli mestaria nopeampi urheiluautolla.

”Tuon ajan urheiluauto oli niin paljon painavampi ja kömpelömpi kuin Formula 1 -auto”, Brooks muisteli. ”Formula 1 -auto oli paljon reagoivampi, koska se oli kevyempi, ja pystyi olemaan paljon tarkempi, koska näki pyörät…

”Urheiluautojen kuljettajissa oli kuljettajia, jotka eivät olleet ihan huippuluokkaa yksipaikkaisissa autoissa, mutta jo tuolla ensimmäisellä kaudella oli selvästi nähtävissä, että Dan tulisi kunnostautumaan molemmissa.”

Todellakin niin. Gurney ajoi kolmanneksi ja sijoittui toiseksi vasta toisessa GP-kisassaan, ja seuraavassa kisassa hän oli Ferrari-kuljettajista nopein ja sijoittui kolmanneksi – ja etumoottoriautojen kuljettajien joukossa ensimmäiseksi. Karsinnan ja neljännen sijan Monzassa tifossien edessä olisi pitänyt lujittaa Gurneyn suhde Scuderiaan, mutta kauden päätteeksi hän päätti sivuuttaa politiikan ja siirtyä BRM:ään vuonna 1960, jossa hän kohtasi vain epäluotettavuutta, turhautumista ja tragediaa. Jarruvika Hollannin Grand Prix -kisassa aiheutti kolarin, jossa hänen kätensä murtui ja katsoja kuoli.

Porsche 804:llä ajanut Dan koki pettymyksen Britannian GP:ssä vuonna 1962, varsinkin heti Ranskan GP:n ja mestaruuteen kuulumattoman Solitude GP:n voittojen jälkeen. Seuraavassa Nurburgringin osakilpailussa hän ajoi kuitenkin paalupaikalle ja sijoittui kolmanneksi.

Kuvaaja: David Phipps

Kahdella lisävuodella tiimissä hän olisi todennäköisesti voittanut mestaruuden BRM:lle, kuten Graham Hill teki. Sen sijaan Gurney vietti vuodet -61 ja -62 Porschen orastavassa Formula 1 -tiimissä ja saavutti mestaruuden neljännen ja viidennen sijan, neljä palkintokorokesijoitusta, ensimmäisen paalupaikkansa (loistaen jälleen Nurburgringillä) ja ensimmäisen voittonsa toisella pelottavan nopealla ja vaativalla radalla, Rouen-les-Essartsissa Ranskassa. Tämän lisäksi hän voitti Solituden kisan, joka ei ollut mestaruuskilpailu.

Kun Porsche vetäytyi F1:stä vuoden -62 lopussa, Jack Brabham – joka näki Gurneyssä yhä loistavamman kuljettajan, jolla oli samanlaiset insinöörin aivot kuin hänellä itselläänkin – palkkasi Gurneyn omaan aloittelevaan tiimiinsä, ja se olikin viisas päätös, sillä kaksikko vei Brabhamin kolmannelle sijalle vuoden -63 konstruoijien mestaruuskilpailussa. Seuraavana vuonna Dan oli se mies, joka teki läpimurron ja saavutti merkin ensimmäisen mestaruuden, jälleen kerran Rouenissa. Itse asiassa anglo-australialaisen tiimin ensimmäisen voiton olisi pitänyt tapahtua jo edellisessä kilpailussa, sillä Gurney hallitsi Belgian Grand Prix’ta Spassa paalupaikalta, kun hänen autostaan loppui polttoaine viimeisellä kierroksella, ja voitto siirtyi Clarkille.

Gurney Brabhamin kyydissä oli pelottava yhdistelmä, ja vuonna 1964 hän saavutti kaksi voittoa ja kaksi paalupaikkaa.

Photo by: Motorsport Images

Käänteinen tapahtui kauden -64 päätöskisassa Mexico Cityssä, jossa Gurney hyötyi Clarkin epäonnesta, sillä hän oli ainoa kuljettaja, joka pääsi karsinnoissa sekunnin päähän puolustavasta mestarista. Kun skotin Lotus hajosi kilpailupäivänä, amerikkalaisen Brabham voitti yli minuutin erolla Ferrarin tuoreeseen maailmanmestariin John Surteesiin.

Brabham vaihtoi BT7:stä BT11:een vuonna 1965, ja vaikka se ei ollut yhtä nopea kuin Clarkin Lotus 33, se oli luotettava, ja Gurneyn kauden jälkimmäisellä puoliskolla hän saavutti kolme kolmatta sijaa ja kaksi kakkossijaa ja vakiinnutti mestaruussarjan neljännen sijan.

Tuohon aikaan Dan oli myös nähnyt, että hänen neuvonsa Lotuksen perustajalle Colin Chapmanille olivat tuottaneet tulosta suurella menestyksellä, vaikkakaan ei omaksi hyödykseen. Gurneyn kehotuksesta Chapman oli vienyt Brabhamin ja Cooperin vuonna -61 aloittaman Indy-autojen takamoottorivallankumouksen seuraavalle tasolle. Clark oli sijoittunut Lotuksella toiseksi Indy 500 -kilpailussa 1963, loistanut, mutta jättäytyi eläkkeelle vuonna -64 ja hallitsi sitten Indy 500 -kilpailua vuonna -65. Gurney oli kärsinyt huonosta tuurista, mutta oli kuitenkin osoittanut kykynsä IMS:ssä ja ajoi eturiviin Clarkin viereen vuonna -65.

Gurney Brabhamin kanssa vuonna 1970, joka oli viimeinen vuosi, jolloin kumpikaan heistä starttasi Grand Prix -kisoissa. Dan oli jo lähes lopettanut ajamisen, mutta tuurasi McLarenia kolmessa kilpailussa heti Bruce McLarenin kuoleman jälkeen.

Kuvaaja: M. McLaren: David Phipps

Jos Gurney olisi pysynyt Brabhamin Formula 1 -tiimissä, hän olisi epäilemättä voittanut maailmanmestaruuden vuosina 66 ja 67. Hän oli jo silloin nopeampi kuin omistaja itse, joka puolestaan oli nopeampi kuin Gurneyn tilalle palkattu Denny Hulme – ja juuri Jack ja Denny voittivat mestaruudet noina kahtena vuonna. Tästä on siis helppo vetää johtopäätös. Mutta Dan, nähtyään sekä Brabhamin että – Indy-autoilun ansiosta – Lotuksen sisältä päin, päätti lähteä omille teilleen rakentajana All American Racersin (jota kutsuttiin myös Anglo American Racersiksi, kun autoissa käytettiin Climaxin ja Weslaken brittimoottoreita) kanssa.

Tällainen päätös oli melkein väistämätön seuraus Gurneyn uraauurtavasta hengestä, älykkään miehen halusta työllistää valtavan suuren ja uteliaan mielensä kaikki osat. Mutta tätä kirjoittajaa on aina turhauttanut se, että Danin valtava lahjakkuus kuljettajana ei näy riittävästi perustilastoissa, ja tähän asiaan olisi epäilemättä puututtu, jos hän olisi pysynyt Brabhamissa vähän pidempään.

Otin asian puheeksi miehen itsensä kanssa vain kerran, ja hän kiitti minua perusteluistani ja kohteliaasta tuomiostani, ja jopa murahti pilke silmäkulmassaan ja pienellä virnistyksellä: ”En olisi siitä välttämättä eri mieltä”. Mutta tätä vaatimatonta kolossia ei ollut tarkoitus vetää mukaan mihinkään väittelyyn suhteellisesta ajotaidosta: hän piti ja kunnioitti Hulmea ja oli aina pitänyt entistä pomoaan Brabhamia erittäin suuressa arvossa. Sen sijaan Gurney sanoi, että mahdollisuus oman auton rakentamiseen oli ”liian mielenkiintoinen ja jännittävä sivuutettavaksi, ja Jack oli näyttänyt, miten se onnistuu” – ja huomautti myös, että kun Formula 1:ssä otettiin käyttöön uudet 3-litraiset moottorisäännöt vuodeksi 1966, aika oli oikea uudelle tiimille ja alustanrakentajalle tehdä vaikutus. Sitä paitsi, hän lisäsi, kun hänen AAR-suunnitelmansa alkoivat konkretisoitua, ei voinut mitenkään tietää, että Brabhamin Oldsmobile-pohjaiset Repco V8 -moottorit menestyisivät niin hyvin.

Gurneyn kaunis Eagle-Weslake suuntaa kohti sitä kuuluisaa voittoa Spassa vuonna 1967.

Kuva: Motorsport Images

Nelisylinterinen Climax ei antanut AAR Eaglelle juurikaan mahdollisuuksia menestykseen vuonna -66, vaikka pari viiden parhaan joukkoon sijoittumista saavutettiinkin. Sen sijaan se oli V12 Weslake, joka nosti vuoden -67 auton samalle tasolle Cosworth DFV V8 -moottorilla varustetun Lotus 49:n kanssa – kun se oli luotettava. Voitettuaan ei-mestaruuskilpailun Race of Championsin Brands Hatchissa Gurney saavutti tuona vuonna vain kaksi pisteitä tuottavaa sijoitusta, mutta toinen oli kuuluisa Spa-voitto ja toinen podiumsijoitus Mosportissa.

Tuona kautena Gurney myös todella nousi yleisamerikkalaisen sankarin asemaan. Hän oli ylittänyt moottoriurheilun kapeat rajat kolme vuotta aiemmin, kun Car & Driver -lehti aloitti kieli poskessa ”Dan Gurney for President” -kampanjan, mutta nyt rakkauden keväällä ja kesällä hänen nimensä tuntui olevan kaikkialla. Yhden huikean kolmen viikon aikana Gurney oli saavuttanut kakkossijan Indianapolis 500 -kilpailussa, voittanut Le Mansin 24 tunnin kilpailun AJ Foytin kanssa Ford GT40 MkIV:llä ja valloittanut Span itse rakentamallaan Formula 1 -autolla.

Gurney/A.J. Foytin Ford johtaa Ludovico Scarfiottin ja Mike Parkesin Ferraria matkalla Le Mansin 24 tunnin kilpailuun vuonna 1967.

Kuva: Rainer W. Schlegelmilch

Gurneylle olisi ollut sopivaa, että hän olisi lopulta saavuttanut F1-voiton Nurburgringillä, radalla, jolla hän oli aina kunnostautunut ja jolla hän ja Moss (varmasti yksi historian suurimmista urheiluautokumppanuuksista) olivat jakaneet voiton 1000 kilometrin kilpailussa ajamalla Maserati T61 ’Birdcage’-autolla vuonna 1960. Mutta lähimmäksi tuota kunniaa hän pääsi F1-autolla ’Ringillä vuonna -67; hänen kaunis kotkanokkainen Eagle-autonsa oli yli 40 sekuntia edellä, kun kolme kierrosta oli jäljellä, kun puoliakseli petti.

Belgian GP:n jälkeen vuonna 1967 Gurneyn vieressä ovat BRM:n tuleva kolminkertainen maailmanmestari Jackie Stewart ja todennäköisesti historian epäonnisin F1-ässä Chris Amon (Ferrari).

Kuva: Motorsport Images

Kun AAR:n Formula 1 -kampanja hiipui 1960-luvun loppua kohti, niin sen Indy-autoliiketoiminta alkoi kukoistaa ja vaati yhä enemmän omistajansa huomiota. Gurney lopetti avoautoilijan uransa kolmella peräkkäisellä kolmossijalla Indy 500 -kilpailussa, ja hän jäi eläkkeelle seitsemän Indy-autovoittoa saavuttaneena. Jälleen kerran tilastot eivät tee hänelle oikeutta, ja vaikka jotkut väittivät, että hän oli kova autojensa kanssa, toiset uskoivat, että hänellä oli yksinkertaisesti taipumus ”näpelöidä” löytääkseen teknisiä parannuksia. Brooks sitä vastoin ehdottaa, että hänen ystävänsä keinotekoisen alhainen sijoitus tilastokirjoissa johtui paljon perustavanlaatuisemmasta ongelmasta.

”En koskaan ollut tietoinen siitä, että Dan olisi ollut kova koneille”, hän sanoi, ”ja me kaikki tiedämme, että hän oli nopea. Se siis viittaisi siihen, että hänen tiimivalintansa ajoituksellisesti eivät olleet parhaat mahdolliset – ja voin samaistua siihen! Tiedättehän, että teoriassa mietitään asioita, ja sitten käytännössä huomataan, että teoria ei ollutkaan muuta kuin teoriaa!”

Hän vakuutti: ”Danin ajamisessa ei ollut mitään vikaa, joten on pääteltävä, että hän oli vain liian usein väärissä autoissa.”

Brooks, joka lopetti kilpaurheilun vain 29-vuotiaana perustamaan autokauppaa kotimaahansa Englantiin, ihaili myös Gurneyn päätöstä sukeltaa alustan rakentamisen ja tiimin omistamisen maailmaan.

”Minusta tuntui, että olin sukeltanut syvään päähän ryhtyessäni autobisnekseen”, hän sanoi, ”mutta Dan… No, sanoisin, että hän oli hyvin, hyvin rohkea perustaessaan oman kilpatiimin – jotain sellaista en ikinä tekisi! Mutta hän teki lopulta erittäin hyvää työtä, kun otetaan huomioon kaikki ne ongelmat, jotka on väistämättä voitettava, kun aloittaa jotain tyhjästä. Hän voitti Grand Prix’n Spassa, ja sen jälkeen AAR Eaglesta tuli yksi amerikkalaisen kilpaurheilun parhaista tiimeistä pitkäksi, pitkäksi aikaa.”

”Täytyisi katsoa hänen taloustietojaan, jotta näkisi, miten hyvin tiimin omistaminen toimi hänelle henkilökohtaisesti – voin kuvitella, että se oli usein todellista kamppailua, ja sitä on ihailtava, koska se oli niin hirveän vaikea tie. Siksi pidän häntä niin rohkeana, että hän otti tuon askeleen.”

Bobby Unser vuoden 1968 Indy 500 -voittoisessa Eaglessa.

Kuva: Indianapolis Motor Speedway

Konstruktori Gurney saisi vielä iloa nähdä Eaglensa voittavan muiden Indy-autoilun parissa, erityisesti loistavan Bobby Unserin, joka ajoi merkin voittoon Indyssä vuosina 1968 ja ’75 ja joka voitti myös USAC:n Indy-autojen mestaruudet vuosina ’68 ja ’74. (Tässä välissä Gordon Johncock ajoi Pat Patrickin ohjaamalla Eaglella kunniaan IMS:ssä vuonna -73.)

Ja Gurney, joka toi täyskasvoisen suojakypärän avoimeen kilpa-ajoon pitämällä sitä päällään vuoden 1968 Saksan Grand Prix’ssä, ei koskaan lakannut yrittämästä viedä kilpa-ajoteknologiaa eteenpäin – ei vain askelin vaan harppauksin. Hänen insinöörin älykkyytensä ansiosta keksittiin niin sanottu Gurney-läppä, pieni huuli, joka lisättiin siipiin ja joka moninkertaisti siipien tuottaman downforce-voiman minimaalisella lisävastuksella.

Sama innovatiivinen ajattelu johti vuonna 1980 ”BLAT” – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevyyn. Kun muut Indy-autojen rakentajat yrittivät jäljitellä Lotuksen 78/79 F1-autoja ja sovelsivat ground effect -tekniikkaa korin alla olevien venturitunneleiden avulla (Chaparral ja Penske onnistuivat siinä erittäin hyvin), Gurney ja insinöörit Trevor Harris ja John Ward keksivät muodon, joka ohjasi pyörteitä korin takaosaan, mikä kiinnitti auton maahan.

Kun useimmat Indy-autojen suunnittelijat kulkivat Lootuksen reittiä löytääkseen aeropidon, Eagle kulki toista tietä…

Kuva: Indianapolis Motor Speedway

Yhtäkkiä normaalisti hengittävällä moottorilla varustettu auto oli tasavertainen turboahdettuihin kilpailijoihinsa nähden, minkä ansiosta Mike Mosley sai karsittua Pepsin sponsoroiman koneen eturiviin vuoden 1981 Indy 500:een (yllä). Hän keskeytti kilpailun ensimmäisen kerran öljyvuodon vuoksi, ja epäluotettavuus teki tyhjäksi myös hänen karsintayrityksensä Milwaukeessa. Lähdettyään kuitenkin viimeisenä Mile-ajoon Mosley ajoi kärkeen ja voitti yli kierroksen erolla. Myöhemmin samana vuonna hän johti Michiganin osakilpailua, kunnes jätti vaihdon väliin ja räjäytti moottorinsa. Kauden lopussa Geoff Brabham ajoi ”Pepsi Challengerilla” paalupaikalle Riversiden moottoriradalla, ennen kuin varikkokohtaus lopetti hänen voittomahdollisuutensa.

Kun CART – organisaatio, jonka Gurney oli perustanut Yhdysvaltain avoimen kilpa-autoilun hallitsemiseksi USAC:lta – kielsi BLAT-mobiilin, Dan alkoi kääntyä insinöörityönä IMSA:n urheiluautokilpailuiden puoleen saatuaan vain vähäistä tyydytystä toisten valmistajien kalustolla ajamisesta. Tämä johti lopulta siihen, että Eagle loi Toyotan moottorilla varustetun MkIII GTP -auton, joka pysäytti äkillisesti Electramotive Nissanin IMSA Prototype -kisan. Kahden legendan pojan, PJ Jonesin ja Juan Fangio II:n, ajama MkIII-auto saavutti 17 voittoa sekä vuosien 1992 ja 1993 valmistajien ja kuljettajien mestaruudet.

Ex-Formula 1 -kuljettaja Timo Glock esittelee 90-luvun alun hallitsevaa IMSA-autoa, Toyota Eagle GTP MkIII:a, Laguna Secassa vuonna 2011.

Kuvaaja: Steven Heathcote

Gurnyn kaikkia saavutuksia on aina vaikea käydä läpi peräkkäin, koska hän oli niin kiireinen. Jopa aikakaudella, joka oli täynnä nerokkaan monipuolisia kuljettajia – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – Gurney oli parhaiden joukossa. Hän saavutti Riversidessa viisi NASCAR-voittoa, joista neljä Wood Brothersin ajamalla Fordilla. Hän oli nopea Plymouth Barracuda Trans-Am -autoissa. Ja hän saavutti voittoja Can-Amissa – yhden AAR:n ajamalla Lola T70:llä ja kaksi McLaren M8D:llä vuonna 1970, kun hän tuki järkyttynyttä tiimiä, joka oli juuri menettänyt perustajansa – toisen huippukuljettajan ja -insinöörin, Bruce McLarenin.

Minulla oli kunnia viettää melkoinen määrä tunteja Daniel Sexton Gurneyn seurassa, ja melkeinpä kaikki nämä tunnit AAR:n hyvin hillityssä tehtaassaan Kalifornian Santa Anassa. Ja minun on myönnettävä, että joka kerta hieman lisääntynyt tuttuus ei rauhoittanut hermojani. Dan ei olisi voinut olla lämpimämpi ja ystävällisempi, piirteitä, jotka hän jakoi omistautuneen ja vahvan vaimonsa Evin, ihanan perheensä ja pitkäaikaisen avustajansa Kathy Weidan kanssa. Silti oli edelleen se pelko siitä, että tapaisin jonkun, joka ei ollut vain minun sankarini vaan miljoonien moottoriurheilufanien sankari, ja se oli etuoikeus, johon ei koskaan voinut suhtautua välinpitämättömästi.

Bobby Unser ja Gurney olivat usein Indy-autoilun suunnannäyttäjiä 1970-luvun alkupuoliskolla.

Kuva: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney oli nöyrempi kuin tällaisella huippusuorittajalla on oikeutta olla vastatessaan kyselyihin vertaansa vailla olevasta urastaan, kun söimme hänen suosikki-iltapäiväruokaansa In-N-Outin hampurilaisia ’n’ fries. Hän oli todellinen herrasmies, joka yritti välttää puhumasta pahaa kenestäkään, vaikka hänen perusteellisesti perustellut filosofiansa eivät jättäneet kuulijoille epäselvyyttä hänen mielipiteistään. Ja professorin silmälasien takana (tai niiden yläpuolella) hänen silmänsä loistivat ilosta ja innostuksesta, kun hän kertoi hauskan tarinan – usein näytti siltä, että siihen liittyi Bobby Unser.

Mutta kuten useimmat ihmiset, joilla oli hyvin hallittu ego, Dan ei tuntenut tarvetta olla huomion keskipisteenä, ja hän kuunteli yhtä mielellään kuin puhuikin – ensisijaisesti tämänhetkisestä IndyCarista, F1:stä tai IMSA:sta. Huolimatta siitä, että hänen yrityksellään oli niin rikas perintö, ja huolimatta siitä, että hänellä oli anekdootti jokaiseen niistä sadoista valokuvista, jotka reunustavat AAR:n käytäviä, häneltä oli pakko kysyä niistä, sillä muutoin sinut kiidätettiin hänen kiireiseen ja meluisaan työpajaansa. Gurney oli vielä pitkälle 80-vuotiaana innostunut nykyhetkestä ja tulevaisuudesta – aivan kuten hänen ystävänsä Roger Penske – ja vaikka takana oli paljon AAR:n merkittäviä autoja, tämä pieni nurkka Santa Anassa ei ollut mikään mausoleumi. Keskeneräisen kunnostetun GT40:n ohella, jolla hän voitti esimerkiksi Le Mansin, Danin työntekijät rakentaisivat myös SpaceX:n raketin jalkoja. AAR pysyi ajankohtaisena yli 50 vuotta perustamisensa jälkeen.

Legendaarinen kilpaurheilutoimittaja Robin Miller keksi kauan sitten termin ”Motorsport’s Mt. Rushmore” yhdysvaltalaisille kilpaurheilun ikoneille Gurneylle, Mario Andrettille, AJ Foytille ja Parnelli Jonesille. Tässä tarinassa on keskitytty ensisijaisesti Danin usein aliarvostettuun ajotaitoon; se, mikä erottaa hänet muista kolmesta herrasmiehestä tuolla kuvitteellisella kallioseinämällä, oli se, että hänen insinööritaitonsa ja vapaa ajattelunsa menivät pidemmälle kuin mekaaninen tietämys ja ymmärrys, joka kuului kaikkien suurten kuljettajien kokoonpanoon 50-, 60- ja 70-luvuilla. Jos Gurney ei olisi siunannut kilpaurheilua läsnäolollaan, hänet on helppo kuvitella työskentelevän Clarence ”Kelly” Johnsonin rinnalla Lockheedin Skunk Worksissa tai johtavan tiimiä, joka kehittäisi maailmanluokan purjeveneen America’s Cupia varten. Tai molempia.

Hulme ja Gurney Can-Am McLaren M8D-Chevyssä vuonna 1970. Dan sai myöhään kutsun tiimiin Bruce McLarenin kuoleman jälkeen, ja hän voitti kaksi kilpailua, vaikka täällä Watkins Glenissä voittajaksi selviytyikin Hulme.

Kuva: Motorsport Images

Artikkelissa Indy 500 -ohjelmaa varten kaksi vuotta sitten Unser kertoi BorgWarnerin Steve Shunckille: ”Dan oli loistava, loistava kuljettaja, joka muuttui harkitsevaksi ja innovatiiviseksi suunnittelijaksi ja omistajaksi. Dan oli hyvä kuljettaja kaikessa, oli se sitten pistoauto tai Formula 1 -auto. Jos hän olisi yrittänyt päästä kääpiöautoon, hän olisi menestynyt…”

Ja tiiminomistajana?

”Dan ja minä painostimme toisiamme voittamaan ja ajamaan kärjessä”, Unser sanoi. ”Danin kanssa tiesin aina, että minulla oli paras parhaista, se on varmaa. Teimme yhdessä paljon ennätyksiä ja voitimme paljon kisoja. Ne olivat erityisiä hetkiä erityisen miehen ja ystävän kanssa, joita en koskaan unohda.”

Pian Gurneyn kuoleman jälkeen juttelin yhteisen ystävämme Millerin kanssa ja palasin tavalliseen kiistakapulaani koskien Gurneyn F1-uraa – siihen, että olisin toivonut, että hän olisi lykännyt AAR:n perustamista parilla vuodella, jotta hän olisi voinut voittaa nuo ”puuttuvat” vuosien 66 ja 67 mestaruudet Brabhamin kanssa.

”Davy, olet oikeassa”, sanoi Robin, ”mutta sitten hänestä ei olisi tullut Dania!”. Häntä ei vain ollut luotu niin, että hän seuraisi helppoa reittiä. Hän halusi käyttää hienoa mieltään tehdäkseen asiat omalla tavallaan, omalla tiimillään ja jopa omalla moottorillaan.”

”Tarkoitan, että hän toki teki sen vaikeaksi itselleen – mutta hän rakasti sitä niin! Se teki Isosta Kotkasta niin pirun erikoisen.”

Tätä on mahdotonta kieltää.

Friikki, joka kesti lähes 60 vuotta. Brooks on viemässä Gurneyta Goodwoodin ympäri Ferrari Testa Rossa -autolla vuonna 2012, jolloin Lord March päätti tehdä Revivalin teemasta kunnianosoituksen Danille.

Kuva: Tom Boland / Motorsport Images