Hoosacin tunneli
Ehdotus ja alkuEdit
Tunnelihanketta ehdotettiin alunperin vuonna 1819 kanavaksi, joka yhdistäisi Bostonin New Yorkin osavaltion pohjoisosaan Hoosacin vuoriston itäpuolella sijaitsevan Deerfield-joen ja länsipuolella sijaitsevan Hoosic-joen kautta. Hanke hyllytettiin, ja myöhemmin se syntyi uudelleen osana uutta Troyn ja Greenfieldin rautatietä. Hankkeen kriitikot, kuten tuleva korkeimman oikeuden tuomari Oliver Wendell Holmes, Jr., antoivat hankkeelle lempinimen ”The Great Bore” (Suuri poraus) ja sanoivat, että hän haluaisi ”muurata tusinan lakimiehiä tunnelin toiseen päähän ja laittaa hyvän maksun toiseen päähän.”
Pohjoisen reitin ja Hoosacin tunnelin merkittävin kannattaja oli Alvah Crocker, itsetehdyllä tavalla hankkinut paperitehtaanomistaja, joka oli kotoisin Massachusettsin osavaltiossa sijaitsevasta Fitchburgista. Hanketta, jota Crocker edisti, mutta jonka organisoivat ja suunnittelivat enimmäkseen muut, erityisesti alkuvaiheessa Hermann Haupt ja useat muut sopimusyritykset, johtivat useat pääinsinöörit, jotka oli nimittänyt Massachusettsin osavaltio, joka otti hankkeen vastuulleen sen jälkeen, kun se aluksi epäonnistui ja meni konkurssiin. Vuonna 1841 Crocker perusti Bostonin ja Fitchburgin välisen Fitchburgin rautatien (perustettu 1842, avattu 1845).
Vuonna 1844 Crocker yhdisti olemassa olevan Vermontin ja Massachusettsin rautatien, joka kulki Fitchburgista länteen Greenfieldiin sekä pohjoiseen (Millers Fallsista) Brattleboroon Vermontissa. Vuonna 1848 Crocker sai lainsäätäjältä peruskirjan Troy & Greenfield Railroadille (T & G), johon sisältyi määräykset tunnelin rakentamisesta Hoosac Mountainin läpi.
Tunnelihankkeen ensimmäinen pääinsinööri oli A.F. Edwards. Vuonna 1854 Massachusettsin osavaltio myönsi 2 000 000 dollarin luoton Edward Wellman Serrell and Companylle, joka aloitti työt vuonna 1855. Vuonna 1856 pääinsinöörinä aloitti Herman Haupt.
Chester W. Chapinin johtama Western Railroad, joka kulki eteläistä reittiä Springfieldin ja Pittsfieldin kautta, vastusti Hoosac-tunnelia ja sen pohjoista reittiä osavaltion läpi. Se lobbasi menestyksekkäästi estääkseen valtion rahoituksen tunnelille vuonna 1861, mikä vei Hauptin konkurssiin ja pysäytti hankkeen väliaikaisesti. Haupt oli siihen mennessä kaivanut 1 300 metriä (4 250 jalkaa) eli noin viidenneksen matkasta. Hän lähti ja ryhtyi unionin armeijan rautatieinsinööriksi ja kenraaliksi Yhdysvaltain sisällissodassa.
CompletionEdit
Vuonna 1862 Troy and Greenfield Railroad laiminlöi lainansa Massachusettsin osavaltiolta, joka ulosmittautti kiinnelainan ja otti haltuunsa rautatielaitoksen, mukaan lukien tunnelihankkeen. Osavaltio lähetti insinööri Charles Storrow’n Eurooppaan tutkimaan nykyaikaisia tunnelinrakennustekniikoita, kuten nitroglyseriinin ja paineilman käyttöä. Vuonna 1863 osavaltio, jossa Alvah Crocker oli nyt rautateiden ylitarkastaja, käynnisti hankkeen uudelleen ja nimitti Thomas Doanen pääinsinööriksi.
Vuonna 1868 Massachusettsin osavaltion lainsäätäjä myönsi 5 miljoonaa dollaria hankkeen loppuunsaattamiseen. Kanadalaisinsinööri Walter Shanly (joskus kirjoitettu Shanley) ja hänen veljensä Francis ottivat hankkeen haltuunsa osavaltiolta ja pysyivät siinä tunnelin porauksen loppuun asti. Konsultoivien insinöörien joukossa oli tuolloin Benjamin Henry Latrobe II, tunnettu rakennusinsinööri, joka toimi Baltimore and Ohio Railroadin pääinsinöörinä.
Viimeinen pääinsinööri oli Bernard N. Farren, joka otti työnsä vastaan 19. marraskuuta 1874, ja kiitospäivänä samana vuonna viimeiset 16 jalkaa (4,9 m) kalliota poistettiin North Adamsin kaupungin alta. Farren sai työn valmiiksi, muun muassa laajentamalla tunnelin osia, vahvistamalla heikot kohdat kaariaidoilla, viimeistelemällä viemäröintijärjestelmät ja viimeistelemällä tunnelin itäisen julkisivun. Ensimmäinen juna kulki tunnelin läpi 9. helmikuuta 1875.
TechnologyEdit
Tunnelin rakennushanke edellytti 2 000 000 tonnin (2 000 000 pitkää tonnia; 2 200 000 lyhyttä tonnia) kallion louhintaa. Maaliskuun 16. päivänä 1853 käytettiin ”Wilsonin patentoitua kivileikkauskonetta” (tunneliporakonetta); se epäonnistui louhittuaan 3,0 metriä (10 jalkaa) kalliota. Tunnelin rakentajat turvautuivat käsikaivuun ja käyttivät myöhemmin Burleighin porakonetta, joka oli yksi ensimmäisistä pneumaattisista porakoneista. Rakennustöissä käytettiin myös ensimmäistä kertaa laajamittaisesti kaupallisesti nitroglyseriiniä ja sähköisiä räjäytyskorkkeja, ja niitä käytettiin ensimmäisen kerran Yhdysvalloissa.
Keskikuilun kaivaminen mahdollisti myös sen, että työläiset saivat avattua kaksi ylimääräistä pintaa louhittavaksi: kun kuilu valmistui vuonna 1870, työläiset kaivoivat kuilun keskipisteestä ulospäin, jotta he kohtasivat itäisestä ja läntisestä portaalista louhittavat tunnelit. Insinöörit rakensivat 300 metrin pituisen hissin, jolla kaivettu kallio nostettiin keskuskuilusta.
Yksi hankkeen monista insinööritaitojen haasteista oli saada aikaan oikea linjaus neljän kaivettavan tunnelilohkon välille: itä- ja länsiportaalin tunnelit ja kaksi keskuskuilusta ulospäin kaivettua tunnelia. Insinöörit raivasivat polun metsän läpi vuoren yli ja piirsivät suoran linjan itäisestä ja läntisestä portaalista Hoosac-vuoren itä- ja länsihuipuilla sijaitsevien ”tähystyspylväiden” kautta. Vuonna 1866 pääinsinöörinä aloitti Thomas Doane. Hän kartoitti tunnelin linjauksen uudelleen rakentamalla kuusi tornia.
Kohdistustornien tarkoituksena oli varmistaa, että tunneli pysyi kurssinsa mukaisena. Näiden tornien sijasta käytettiin alun perin uritettuja rautamerkkejä. Rowe Neckin tornia lukuun ottamatta jokainen torni koostui kauttakulkutornista, joka oli kivirakenteen päällä oleva kalteva puukatto. Toistuvilla mittauksilla varmistettiin, että linja kulki tarkasti pylväiden välissä, ja teräspultit asennettiin kiintein väliajoin pitkin linjaa. Vain neljä torneista on nykyään jäljellä, raunioina, ja ne voi löytää käyttämällä vanhoja teitä ja hiukan pusikoimalla nykyisen metsän umpeenkasvun läpi.
Joulukuun 12. päivänä 1872 työmiehet avasivat itäisen portaalitunnelin Central Shaft -kuiluun kaivettuun tunneliin, jotka olivat linjassa 9⁄16 tuuman (1,4 cm) tarkkuudella, mikä oli valtava insinööritekninen saavutus siihen aikaan. Marraskuun 27. päivänä 1873 avattiin tunnelin loppuosa länsiportaalitunneliin.
Lewis Cuyler Hoosac Tunnel Museum Society -yhdistyksestä kuvaili hanketta ”modernin tunnelitekniikan alkulähteeksi”.
American Society of Civil Engineers teki tunnelista historiallisen rakennusteknisen maamerkin vuonna 1975.
OnnettomuudetEdit
Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa rakennustyön aikana kuoli 196 työläistä, mikä johti siihen, että eloonjääneet kutsuivat tunnelia ”veriseksi kuopaksi”. Monet uhreista kuolivat räjähdyksissä, useimmat mustaruudin, toiset tehokkaamman mutta vähemmän stabiilin nitroglyseriinin aiheuttamissa räjähdyksissä.
Kuolemaan johtaneisiin vaaratilanteisiin kuului kauhistuttava Central Shaft -onnettomuus. Lokakuun 17. päivänä 1867 työntekijät olivat kaivamassa tunnelin 313 metrin (1 028 jalan) pituista pystysuoraa poistokuilua, kun nosturirakennuksen kynttilä sytytti naftahöyryt, jotka olivat vuotaneet ”Gasometer”-lampusta. Sitä seurannut räjähdys sytytti nostimen tuleen, ja se romahti kuiluun. Neljä kuilun yläpäässä ollutta miestä pääsi pakoon, mutta 13 miestä, jotka työskentelivät 164 metriä alempana, jäivät putoavan teollisuusbensiinin ja rautapalojen loukkuun. Myös pumput tuhoutuivat, ja kuilu alkoi täyttyä vedellä. Mallory-niminen työntekijä laskettiin köyden avulla kuiluun seuraavana päivänä; hän joutui savukaasujen valtaan eikä ilmoittanut, että eloonjääneitä ei ollut, eikä muita pelastusyrityksiä tehty.
Joitakin kuukausia myöhemmin työntekijät pääsivät kuilun pohjalle ja havaitsivat, että useat uhrit olivat selvinneet hengissä niin kauan, että he olivat pystyneet muokkaamaan lautan ennen kuin olivat tukehtuneet.
Leave a Reply